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Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (5)

Parmi les visiteurs du Cotentin pour le 75 ième anniversaire de la Libération, l’un d’entre eux va nous faire revenir dans le temps et dans l’espace… en Chine, car c’est là qu’il a connu ses débuts.  Une Chine alors en guerre contre le Japon, et que les américains soutiennent avant même Pearl Harbor, de façon plus ou moins discrète, via… la CIA.  Les C-47 envoyés là-bas survolent tous les jours les abords de l’Himalaya, appelés « La Bosse », dans une noria incessante d’apport de matériels et d’armes, dans des conditions de vol très dures.  Ceux qui en ont réchappé sont d’autant plus rares aujourd’hui dans nos cieux.  Des avions qui ont aussi servi à transporter de l’opium, beaucoup d’opium… 

La Seconde Guerre mondiale avait  commencé plus tôt, pour la Chine nationaliste de Tchang Kai-chek :  les japonais avaient envahi le pays dès 1937, quatre ans avant Pearl Harbor.  Des Japonais conquérants et inarrêtables  qui avaient aussi conquis la Birmanie, empêchant de fait le ravitaillement terrestre par l’Inde.  Restait la seule solution de les aider par voie aérienne en survolant de hauts sommets, les contreforts de l’Himalaya, d’où le nom de Hump (« la Bosse ») donné par les pilotes à la noria d’avions partis de l’Inde, direction la Chine, un circuit sponsorisé par la CIA, les Etats-Unis n’étant pas en guerre avant 1941.  La capture de Myitkyina à la jonction du Mogaung et des vallées de l’Hukawng avait anéanti l’espoir de le faire par terre :  désormais il fallait contourner par Chabua, en Inde, vers Yunnanyi, pour redescendre ensuite vers Kunming en Chine. En France on découvrira l’organisation de ce réseau de transfert d’armes et de vivres et d’approvisionnements de vivres et d’armes via la BD, avec l’album des Tigres Volants de Buck Danny (ici à gauche) sorti très tôt, en 1951 ; logique, car le scénariste Jean-Michel Charlier était aussi un spécialiste de la CIA (il a aussi été pilote de DC-3, au Congo !).  Ci-dessous le hangar du CNAC (Chna National Aviation Corp) avec un DC-3 décoré comme notre avion du premier épisode de la série; celui de Benovia Winery. Ici le modèle XT-115 resté en Chine, exposé dans un musée, à Datangshan

Des conditions de vol difficiles et beaucoup de pertes

Pour les pilotes recrutés, des mercenaires venus d’entreprises commerciales ou des militaires démobilisés, les conditions de vol ont été assez particulières, disons, et fort dangereuses, en raison du climat local : « les vents d’ouest ont parfois atteint 150 km/h (généralement gonflés par les récits des pilotes jusqu’à 200 et même 250 km/h) et les 115 km/h n’étaient pas inhabituels. Un voyage en C-47 en provenance de Chine et retournant en Inde pourrait entraîner une vitesse (relative) au sol de 30 milles à l’heure, selon certaines réminiscences, et les pilotes naviguant à 16 000 pieds pourraient voir leur avion emmené de manière incontrôlable à 28 000 pieds, puis revenir soudainement à 6 000. Le climat était le plus rude de février à avril, avec des orages violents et un fort givrage. De mai à septembre avec la saison de mousson les orages étaient encore pires. Les mois d’octobre et de novembre étaient cléments, mais avec des avions de chasse japonais, et  de décembre à janvier, il y avait des vents violents, de la turbulence et du givre. Ce qui n’a pas aidé était aussi que les cartes du Humps étaient périmées et inexactes, avec beaucoup de légendes de hauteur exagérées ». Les appareils de transport recrutés étaient des C-46, en nombre plus élevé que les C-47, plus anciens. Les C-47 furent tous dotés d’un compresseur pour « turbocharger » leurs moteurs, pour grimper plus haut avec moins d’air: ça ce distingue aisément avec la prise d’air supplémentaire au-dessus de chaque fuseau (ici c’est celle en bas à droite). Malgré cette modification, le pont aérien leur fut particulièrement funeste : sur les 700 avions lancés entre 1942 et 1945, 500 se sont écrasés et demeurent introuvables encore aujourd’hui et 1200 pilotes sont morts. Le transport était en prime peu efficace, en raison de l’altitude à franchir : on « brûlait un gallon de carburant pour chaque gallon livré en Chine et a il fallait livrer 18 tonnes de vivres pour permettre à l’aviation du (général Claire) Chennault de larguer une tonne de bombes sur les Japonais. Un seul avion cargo pourrait transporter de quatre à cinq tonnes et dans des conditions optimales, avec un aller-retour par jour. Mais rarement plus de 60 à 70% des avions assignés étaient en exploitation à la fois, et les conditions météorologiques et autres défaillances réduisaient le vol. » Pour charger les avions, on a recours à l’huile de coude, il n’y a aucun chariot élévateur de disponible et parfois on les remplace… par des éléphants, comme ici à droite.  Les pistes, elles, étant créées comme il se peut, comme ici à Gullin pour fabriquer le Yang Tang Airfield Stone avec un rouleau en pierre tiré à la main pour damer le sol…

Parmi les premiers avions transférés en Chine, on trouve une liste de 5 C-47 : 1 47B, le 43-16215 (20681), le XT-801, devenu indien en VT-DTQ chez la Jamair (2), et 4 47-A, les 43-15466 (15437), indiqué « written off », le XT-811, 42-100795 (19258) futur Air America, 42-100793 (19256), mais qui s’est écrasé le 27 décembre 1963 à Songkhla en Thaïlande, et le XT-817, 42-24413  (13784), devenu Air America également(B-827), mais détruit lui aussi en 1967 dans un accident à Quang Ngai (Vietnam), abattu par des tirs de Viet-Congs !

Leurs pilotes téméraires étaient souvent galvaudés par leurs collègues militaires, qui avaient transformé l’acronyme du CAT en “Allergic to Combat” ou “Army of Terrified Copilots », car selon eux ils y étaient entrés pour éviter la guerre !  Ce qui semble assez malveillant.  Parmi eux, en effet il y avait Richard Rossi, un « Flight Instructor » de Pensacola, en Floride engagé par les Tigres Volants sur chasseur P-40, autour de Rangoon, arrivé le 12 novembre 1941 parmi les AVG (American Volunteer Group du colonel Claire Chennault, un groupe démobilisé dès 1942.  On lui attribuera 6 victoires 1/4 en combat contre les japonais et il effectuera, une fois passé au China National Aviation Corporation (CNAC) pas moins de 735 vols de « Hump » sur DC-3 et C-46, accumulant 25 000 heures de vol pendant une  carrière de 25 ans !!!  Il finira bardé de médailles et d’honneurs (White Cloud Banner Grade V, China Air Force Wings (5 Stars) et la China War Memorial Decoration, mais aussi la Distinguished Flying Cross, l’Air Medal, deux citations présidentielles et la médaille  de la Victoire de la Seconde Guerre Mondiale, la Asiatic Pacific Campaign Medal avec 4 étoiles de bronze pour les campagnes d’Inde et de Birmanie, de Central Burma, de la China Defensive et celles de la China Offensive, plus un Honorable Service Lapel Button.  En 1969, fort logiquement, il deviendra commandant du support aérien de l’USAF pour le Sud Vietnam.  Ici à droite c’est une photo extraite d’un diaporama montrant l’implication directe de l’UNRRA dans l’achat de 14 avions pour Chennault dont les fameux cinq C-47. La définition de L’UNRRA on le rappelle est celle -ci « l’Administration des Nations unies pour le secours et la reconstruction (UNRRA) est un organisme chargé d’entreprendre la reconstruction de l’Europe à la fin de la Seconde Guerre mondiale, à l’origine avec un plan d’aide de 3,5 milliards de dollars, jugé insuffisant, qui laissera place au plan Marshall en 1947. » Gênant, en effet, car c’est l’ONU via la Chinese National Relief and Rehabilitation Administration (CNRRA), basée à Honolulu, qui aurait alors payé les avions pour apporter des armes à Tchang Kai-check, au prétexte de l’aide à la Chine, alors que le programme était censé s’occuper du relèvement de l’Europe après guerre !!!  Parmi les envois, 792… mules, transportées d’abord par cargos puis par avion… Car au sol, le transport c’est une autre affaire, en effet !

Pas que de l’essence ou des vivres, dans les avions

Les C-47 et C-46 amenés vont très vite transporter autre chose que des mules, des armes, de l’essence ou des vivres nous expliquent Jeffrey St. Clair et Alexander Cockburn dans Counterpunch;  le 1er décembre 2017 dans un article intitulé « Les guerres de l’opium aux États-Unis: la Chine, la Birmanie et la CIA » : « Les éléments d’un paradigme classique CIA/drogue étaient maintenant en place. À partir du 7 février 1951, des avions de la CIA ont commencé à transporter des armes et des fournitures depuis Bangkok jusqu’aux forces de Li Mi, dans le nord de la Birmanie, d’abord par des largages aériens cinq fois par semaine, puis en atterrissant à Mong Hsat, un aérodrome construit par la CIA à quinze miles de la frontière thaïlandaise. Pour le voyage de retour, les avions de la CIA étaient souvent chargés d’opium brut, qui était débarqué à Bangkok ou à Chiang Mai, dans le nord de la Thaïlande, puis vendu au général Phao Siyanan » (ou Phao Sriyanonda). « Celui-ci avait été nommé chef de la police nationale thaïlandaise après le coup d’État dirigé par le major général Phin Choohannan et soutenu par la CIA en 1948. La force de police de Phao, the Police Knights (les Chevaliers de la police), ont immédiatement engagé une campagne d’assassinat des ennemis politiques de Phin et de Phao. Ils ont également pris le contrôle du commerce lucratif de l’opium en Thaïlande. Sous la direction experte de Phao, l’arrivée d’opium bon marché fourni par les États Shan a fait de Bangkok, selon le bureau des douanes britanniques, le centre du commerce de l’opium en Asie du Sud-est. Le contrôle du commerce de l’opium par Phao a été directement encouragé par la CIA, qui lui avait versé une aide de 35 millions de dollars. La Thaïlande est devenue ensuite la principale base d’opérations de la CIA dans la région (ici à gauche toute l’épique de la CAT liée à la CIA : de gauche à droite Whiting Willauer et sa femme Louise, Samuel S. Walker et son épouse, Joseph Robert, et Alfred T.Cox, l’adjoint de Willauer).  « Dans les années 50, la CIA soutint le général Phao dans sa lutte contre un autre général thaïlandais pour le monopole du contrôle du commerce de l’opium et de l’héroïne en Thaïlande. Utilisant l’artillerie et les avions fournis par Overseas Supply Company, de la CIA, basée à Bangkok, Phao se débarrassa facilement de son rival et imposa son contrôle quasi total sur le gouvernement thaïlandais et les entreprises criminelles du pays. Soutenu par des escouades de conseillers de la CIA, Phao entreprit de transformer la Thaïlande en un État policier. Les principaux dissidents et universitaires du pays furent emprisonnés et des unités de reconnaissance de la police formées par la CIA patrouillèrent dans la campagne, afin, entre autres activités, de percevoir des droits de protection sur les caravanes de l’opium. En plus de contrôler le commerce de l’opium et de l’héroïne, Phao accapara également le marché de l’or du pays, joua un rôle de premier plan dans le conseil d’administration de vingt des plus grandes entreprises du pays, encaissa des droits de protection de la part de dirigeants et d’hommes d’affaires, et géra des bordels et des casinos. Il devint un grand ami de Bill Donovan, alors Ambassadeur des États-Unis en Thaïlande. Donovan en était tellement entiché qu’il cita son nom pour l’obtention d’un prix de la Légion du Mérite. Ceci pour un homme décrit par un diplomate thaïlandais comme « le pire homme de toute l’histoire de la Thaïlande moderne. » A droite ici le Douglas C-47A B-815 19258, devenu CAT B-815 ancien 42-100795, immatriculé plus tard  CAT XT-815 chez Air America et photographié à Ventiane le 27 avril 1960. Il s’écrasera à 35 miles de Songkhla, en Thaïlande, le 27 décembre 1963,  en transportant au nom d’USAID des membres de la Royal Thai Border Police, tuant ses deux pilotes thaïlandais, Herbert Liu, et  Tsuan-Ho Hsieh, et l’opérateur radio L. S. Yu.  Dans le trafic apparaîtront des gens de la CIA comme George A.Doole (ici à gauche), l’organisateur du réseau des avions « détournés » pour le trafic.  Il laissera sa trace dans l’histoire en héritant d’un surnom : The Spymaster, et tout un vocabulaire spécial chez ses employés : « Les pilotes de Doole, qui entraient et sortaient de la jungle au dessus de champs minuscules dans les conditions météo épouvantables et parfois sous le feu ennemi, utilisaient un langage particulier.  Ils se référaient à la CIA comme étant « le client », les munitions transportées étaient du « riz dur » et d’être sous un feu nourri était considéré par eux comme étant « sportif ».  Côtoyer la mort était décrit comme « fascinant ».  Pour eux, être « absolument fasciné » signifiait avoir « une peur stupide ».

Des avions bricolés, rapatriés par… porte-avions !

L’histoire de notre avion du jour révèle en fait les pratiques tortueuses de la CIA dont s’inspirent aujourd’hui les trafiquants de drogues falsifiant les plaques d’origine des appareils. Et aussi une forme d’incompétence, car pas sûr que cela ait été voulu au départ, comme on va le voir !  Construit en 1944 à Long Beach sous le numéro 20806 pour le Civil Air Transport Inc de Chennauit & Willauer, (voir notre premier épisode précédent de la série ) il porte d’abord l’immatriculation N8350C, apposée le 19 décembre 1949, puis il se présente comme N37800.  C’est un modèle C-47BC-47B qui avait été conçu spécifiquement pour le trafic du «Hump», avec des réservoirs de carburant supplémentaires, des moteurs suralimentés et du matériel de dégivrage pour passer au-dessus des sommets chinois enneigés.

Comme tous les C-47, ils avaient un plancher de chargement, de grandes portes d’embarquement et des sièges rabattables le long du fuselage.  L’avion avait été emmené d’abord en Inde pendant un long vol qui a eu lieu du 15 au 29 août 1944, aux commandes de Pete Goutiere (ici à gauche), le pilote attitré du CNAC (la China National Aviation Corporation, résultante d’un accord passé entre le gouvernement chinois et Pan American Airways, qui avait au départ tant insisté auprès de Douglas pour construire le DC-3 alors que le DC-2 se vendait encore très bien).
L’avion porte l’insigne «Chung» du CNAC sous une seule aile (cf à gauche ici).  Goutiere affirmera qu’il était équipé d’un réservoir de carburant situé derrière le siège du copilote pour effectuer la traversée de l’Atlantique en suivant le trajet Miami – Porto Rico – Georgetown – Belem – Natal – Ascension Island – Accra – Maiduguri – Khartoum – Aden – Karachi -et enfin Calcutta (comme figuré ici sur son carnet de bord). Le même Pete a raconté qu’en 1944, il avait survolé des sous-marins radars allemands, envoyant de faux messages et de fausses positions à ceux qui le survolaient. Les vols n’étaient pas de tout repos et les terrains précaires. Un jour, un autre pilote, Sam Belief avait réussi à le planter sur le nez, train sorti et ainsi resté en équilibre (photo ici à gauche).  Selon Goutiere toujours, il aurait alors été numéroté XT-20.  En 1948, il serait devenu XT-119 et et aurait servi en quelque sorte de « bus aérien », doté de 32 sièges sur la route de Canton à Hong Kong et retour, assurant jusqu’à ce double trajet par semaine !
Un conflit éclaté entre les nationalistes et les communistes sur la gestion de ces avions provoquera des attentats, dont un qui touchera sept appareils, et surtout notre C-47, abîmé par l’explosion d’une bombe le 2 avril 1950.  On découvrira bien plus tard que c’était sans doute l’œuvre de la CIA elle-même, qui craignait que l’avion ne tombe dans les mains des communistes ! Abîmé et… traficoté sur place par des mécanos chinois qui, ne trouvant plus la plaque d’immatriculation d’origine détruite dans l’explosion, en avaient visiblement fabriqué une autre à la hâte, empruntée à un autre avion, ou à partir d’un exemplaire « neutre », poinçonnée sur place, l’avion devenant alors le N°4193.  La CIA étant capable de fournir ce genre de plaque vierge.  Le voici déjà de retour aux Etats-Unis, démonté et voyageant en cargo.  Ses collègues C-46 profitant d’un porte-avions d’escorte, l’USS Windham Bay, chose jamais encore faite alors (un avion civil sur un engin de l’US Navy !).  Avant de rentrer, le C-47 a entièrement été badigeonné de noir (ici à droite).  Pour quelle raison exacte, je l‘ignore.

Devenu avion VIP

Il était donc resté chinois, pendant… 4 années, utilisé intensivement par le fameux Hump, et est passé ensuite chez Grand Central Aircraft Co, de Glendale en Californie, comme avion VIP (la visite est ici). « En quittant Grand Central, peu de gens auraient pu le reconnaître. Il y avait un énorme radôme sur le nez, celui d’un DC-4, un nouveau pare-brise de cockpit, plus de porte de sortie pour le pilote (bien visible ici), une avionique améliorée (avec un Garmin, voir ici à droite), un système de largage de carburant, des fenêtres panoramiques, une porte passager à l’escalier style air-stair (avec des marches), plutôt qu’une porte cargo. L’office était en acier inoxydable, les toilettes complètes, il y avait compartiment à bagages arrière, des portes de train d’atterrissage en coquille, et une roue arrière rétractable » (c’est l’application du kit d’amélioration Maximizer bien connu). Le 27 mai 1953, le voici chez Johnson & Johnson (à Brunswick, dans le New Jersey où est situé le siège de cette entreprise pharmaceutique proche de la CIA qui aidera la dictature brésilienne dans les années 80), le 22 octobre 1953, devenu alors le N800J le 20 août 1959.  Auparavant on lui a ajouté des View Master Windows, en juin 1959 (des hublots rectangulaires plus larges comme sur ce modèle) l’avion n’étant pas pressurisé, on pouvait effet tout se permettre côté aménagements.

 

Dix ans plus tard, on le retrouve immatriculé N8009 chez Samual A. Tamposi & Gerald Q. Nash, à Nashua, New Hampshire, un activiste républicain faisant dans l’immobilier. Le 22 mai 1969, il est chez München Nassau Trading Co, à Hackensack, New Jersey et, le 8 0ctobre 1970, il se transforme en East Hill Constr., au même endroit. Le 4 novembre, le voici devenu tour opérator chez – Tiburzi Tours Inc, à Ft Lauderdale, puis retourne chez FL- East Hill Constr. Le 12 mai 1971, il repasse chez – Tiburzi Tours – Club Passport Inc., le 14 mai 1971, et file le 1er juin chez Indiatlantic Trading Corp, Ft Lauderdale, puis chez Club Passport Inc – Hanscom Air Sendee Inc., Lincoln, Missouri, et en juin chez Air Nashua. Le 6 août 1975, il prend le nom surprenant de Intl Shoe Machine Corp, une fabrique de machines à faire les chaussures (dirigée par l’arménien Joseph Kamborian, en 1977).  Un admirateur de DC-3 le verra au Bourget, le passage de cet oiseau rare dans nos contrées l’a marqué.  On le voit ici ci-dessus à droite à Burlington dans le Vermont en 1980 et de  passage ci-dessous à Londres en 1985 sous ce nom, en arrière plan c’est le Short Belfast « Goliath » qui sert de pièces détachées à Heavy Lift). En haut du chapitre c’est en 1993 qu’il a été photographié avec ses portes de roues et son nez agrandi bien visibles.

Ici il est à Reykjavik  la même année, (preuve qu’il traverse régulièrement l’Atlantique) et, le 9 juin 1978, il entre chez Classic Air Transport Inc, (à Lehighton, en Pennsylvanie) pour terminer le 23 janvier 1996  chez Victoria Forest & Scout LLC, à San Francisco, où il est devenu le N877MG et enfin passer le 29 février 1996 chez la John T Sessions Historic Act Found à Seattle.  Retenons le nom… ci dessous, l’inscription sur son empennage est « Mary Green », plus lisible ici à gauche. et son drapeau américain est en fait… un boxer-short ! Le slogan surmontant le modèle en maillot de bain étant en effet « Semper Ubi Sub Ubi » celui d’une entreprise de t-shirts et sous-vêtements ! Le slogan-gag, très couru chez les étudiants US des années 90, est une fausse citation latine signifiant « toujours porter des dessous » !!!

 

Pas le même avion ?

On annonce le 6 août (1996) qu’il va être remis à neuf en conditions de vol… mais son futur propriétaire, qui  avait annoncé partout vouloir faire un tour du monde aérien genre Orient-Express (en train) est alors tombé en banqueroute. Pendant tout ce temps, fait à noter, son pilote aura été Foster McEdward, ancien pilote de ligne sur C-54 qui sera ainsi passé de la CIA au privé.

Le 20806 devenu par magie 4193, chiffre jamais créé par Douglas, on le rappelle, et enregistré au départ 43-16340, est en tout cas déclaré à nouveau en état de vol le 20 mars 2013 (ci-dessus à droite) soit 17 ans après avoir été racheté, et il effectue ce premier vol après sa remise à neuf complète, par le musée de l’Historic Flight Foundation, à Mukilteo, (dans l’Etat de Washington) sous l’immatriculation N877MG.  Il est décoré aux couleurs de Pan American Airways System (on n’a pas osé le présenter comme avion de Chennaux cette fois !).  Mais l’intérieur est magnifique, refait style VIP d’époque fifties, on peut faire la visite en vidéo ici).  Le musée le présente fièrement comme ayant participé au  fameux Hump, alors que sa plaque de fabrication n’est pas réglementaire.  En prime, il a perdu au passage ses kits de portes de roues, et on lui a visiblement remis un nez normal.  Est-ce bien le même ? On peine à le reconnaître en tout cas !!!  Mais l’examen attentif des travaux de réfection montre qu’il s’agît bien du N877MG dont les travaux sur le nez ont été importants, avec remplacement de tôle, élimination d’une antenne VHF et dépose et repositionnement d’une écope de refroidissement de cabine que le C-47 de 1944 ne présentait pas.

Le musée est pourtant dirigé par un vrai fan d’aviation, le pilote John Sessions, celui déjà cité comme étant le propriétaire déclaré en 1996;  il a récemment perdu le pied gauche lors d’un vol, le 12 août 2018 à l’Abbotsford International Airshow à bord d’un biplan de Havilland Dragon Rapide.  Cela ne l’a pas empêché de souhaiter toujours voler ! 

En comparant ses plaques d’immatriculation internes successives, on s’aperçoit que quelque chose cloche, en effet.  Celle de Grand Central Aircraft Co. (ici à gauche) n’est plus là, et celle de N877MG, ci-dessous à gauche aussi) tout sauf d’origine… Un dénommé David Dunstan, employé chez Sealand Aviation, donnera quelques précisions sur le net sur ses propres doutes à propos de l’immatriculation actuelle montrée au musée, qui est en fait… est fausse. « Lorsque j’ai commencé l’entretien et les réparations sur le N877MG, j’ai essayé d’identifier l’avion chez SN et le modèle pour m’assurer que nous avions les manuels d’entretien, de pièces et de réparation corrects. J’ai trouvé que le numéro sur la plaque signalétique n’était pas fiable (…) La plaque signalétique est une plaque de Douglas réelle, bien que les C47 – DC3 devraient porter les détails de l’usine de Long Beach, Californie, ou d’Oklahoma City, en Oklahoma. La plaque de données actuelle est estampée des détails de l’usine de Santa Monica, en Californie ». Premier détail qui cloche :  l’usine dont il serait sorti. « La construction de N877MG a un empennage boulonné façon STA 596, une caractéristique de C47 – DC3 produite uniquement à l’usine de Long Beach » :  c’est le deuxième détail gênant. « En interne, l’avion a plus de systèmes de base en commun avec un C47-DC3 que toute autre variante des types suivants (Super DC3, R4D, etc.), mais la cellule a été modifiée au fil du temps avec des systèmes d’autres variantes et des STC. La date de fabrication indiquée sur la plaque signalétique est assez plausible, puisque 4 C47B ont été construits à cette date (SN 20805, 20806, 20808, 20816). Le symbole sur l’aile extérieure droite est un « Chung » stylisé, chinois pour « centre » ou « central ». Parmi les possibilités de cet aéronef, le  numéro de série est probablement le 20806. L’appareil a été construit à l’usine de Long Beach, en Californie, à la date de fabrication, sur la plaque signalétique, 7-29-44 (le SN 25638  était un R4D-6 construit à Oklahoma City, dans l’Oklahoma 3 semaines plus tard que la plaque signalétique datée de fabrication). Le SN 4193 n’est pas reconnu en tant que Douglas SN. Cependant, le SN 20806 avait un fuselage de la Long Beach Factory (numéro de ligne de fabrication) ».  Ici à droite, puis à gauche le C47 41-18624 montré en train d’être fabriqué à Long Beach et abandonné ci-dessous au Red Deer Regional Airport de Penhold en 2010).  « Des preuves anecdotiques suggèrent que l’avion avait été vendu au Commandement Aérien Central (Chine), où l’avion avait été peint avec ce symbole pour afficher son déploiement. Cet avion était là à la fin des années 1940 et est retourné aux États-Unis. Au début des années 1950, où il a été converti par Grand Central Aircraft Co. En suggérant que cet avion ait été retourné aux États-Unis, sans sa plaque de données ou les enregistrements lisibles (la faute à une tenue de dossiers médiocre) en provenance de Chine, celle-ci a été convertie et réassignée  (avec un SN incorrect) par, ou avant, Grand Central Aircraft.  J’espère que cela sera utile à la FAA et qu’il pourra résoudre certains problèmes liés à la provenance de l’aéronef. N’hésitez pas à me contacter à Sealand Aviation ».  Le 21 mai, le « Panam » , ce «  faux 4193 » donc, atterrit à Duxford.  Il n’est plus qu’à une étape du dernier vol vers la Normandie.  En vol, il révèle qu’il n’est plus celui arrivé :  même sa roue arrière ne se rétracte plus en vol comme le font les avions « kittés »!  Bref, ce n’est pas Sessions qui a modifié la plaque d’immatriculation mais soit Grand Central Aircraft, en 1952, soit les techniciens chinois de l’époque du Hump après le replâtrage des tôles de la cabine abîmée par l’explosion de la bombe que nous avons évoquée.  L’immatriculation en 4193, une chose est sûre, est en tout cas… totalement fantaisiste !  Sur Campbell River Sealand Aviation le nom complet de la société de Davis Dunstan, dont le patron s’appelait Bill Alder, on découvre ici ce reportage TV de 2010 (signalons que c’est au Canada, dans le British Columbia).  On peut voir qu’il avait déjà eu à l’époque son nez de refait, avec pas mal de tôle à retoucher, dont la découpe est bien visible, et que son intérieur était encore bien en parfait état. Avant même semble-t-il que Sealand ne s’y attaque semble-t-il !

Un lapin en retraite, ou plutôt deux

Un autre avion ayant servi « Hump » est le C-47A-65-DL, numéro de série 42-100558, construit par la Douglas Aircraft Company à Long Beach, en Californie, ça c’est sûr (c’est le N°19021). Il est arrivé à Membury dans le Berkshire, en Angleterre, en 1944, endroit devenu un vrai rendez-vous ou foire-exposition de « noses arts », pour le rassemblement des appareils avant le D-Day.  Lui, c’est le « Buzz Buggy« , du 81st Troop Carrier Squadron du 436th Troop Carrier Group, dans la 9 ième Force qui participera aux combats de Normandie, de Provence de Hollande, jusqu’en Allemagne, piloté par le Lt. Duane Smith lors du Débarquement…  et il a filé ensuite après guerre, le 11 avril 1950 exactement, en Uruguay, pour devenir là-bas le FAU T-510 (serial 510) (cf ici à droite). Il effectue une carrière honorable mais on le retire du service en 1959 après un accident. Il végète quelques années et on décide de le préserver à Carrasco (banlieue proche de Montevideo), après l’avoir repeint, et où il est devenu CX-BJG. Le voici installé en 2014, figé, devenu planton à la Escuela de Comando y Estado Mayor Aéreo) une école installée sur la base du capitaine Boiso Lanza sur le Montevideo International Airport, juste derrière l’aéroport, avec un autre collègue, le 514 ( FAU 514 C-47D  N°20604) posé sur trois blocs de béton.. Fin de sa carrière, donc.  Sur Google Earth on retrouve au 34°50’27.84 »S et 56° 0’55.64 »O  (ici à gauche).  Au même endroit, on en distingue aujourd’hui trois de DC-3/C-47 (deux autres sont à part à quelques dizaines de mètres au sud-ouest).

Un autre lapin

Le hic, c’est qu’il en existe un autre; désormais, de « Buzz Buggy » ! Et ici en France, on le connait bien : c’est celui du Musée de l’Air et de l’Espace. Il a été repeint aux couleurs de cet avion mais c’est en fait le C-47A (c/n 12251), 42-92449, construit en Oklahoma en 1942, qui a servi dans la 8th Air Force en Europe à partir du 25 mars 1944. Devenu français, immatriculé F-BEFB, l’avion sert d’abord à la Compagnie Algérienne de Transports Aériens le 21 janvier 1948, selon le Fana de l’Aviation n°417 (page 10).  Puis il est acheté en mars 1948 par Aigle AZUR Extrême Orient, puis Aigle Azur Indochine, Hanoi, et racheté par l’Armée de l’Air (DTCA) en 1960. Là il devient FA 92449.  Il vole dans les Antilles de juin 1961 à décembre 1964, puis il se retrouve dans l’Escadrille de Liaison aérienne (ELA 1/56 du Vaucluse) de janvier 1966 à juillet 1968.  Or l’ELA, c’est aussi la branche aérienne du « Service Action » du SDECE, le service de renseignement extérieur français, installé à Persan-Beaumont.  Décidément, à chaque fois que l’on parle d’un C-47 on retombe dans les services secrets, ou presque ! Après dix ans de bons et loyaux services, l’Armée le cède en 1970 au Musée de l’Air.  Il est ici à droite photographié en 1982, et à droite ici c’est son intérieur bien usagé avant la remise à neuf. Il atterrit en 1988 dans un hangar, puis on le case dans les années 2000 à Dugny (là où sont Ateliers de restaurations du Musée de l’Air et de l’Espace, c’est juste au sud de l’aéroport du Bourget, que ça jouxte) où on le laisse bien pourrir faute de place, comme le montre le cliché ci-dessous (et ici à gauche sur la vue Google Earth de 2004, où il est aux côtés d’un des deux NordAtlas bipoutre bien reconnaissable.

 

Le 20 mai 2006, on le retrouve repeint en métal et blanc, dans le hall 39/45, remis à jour et on le repeint une nouvelle fois en 2013 aux couleurs de 1944 d’un autre avion de la seconde guerre mondiale (de façon ma foi trop brillante, même si les couleurs semblent avoir été respectées, les missions indiquées – ici à gauche-, mais, horreur, les lettrages « U5 » sont bien trop étroits, ce qui gâche tout.  Celui du logo « Buzz Buggy l’est tout autant !).  Comment peut-on rater ça, je me le demande bien !  C’est pourtant flagrant, bon sang :  qu’en pense donc Anne-Catherine Robert-Hauglustaine la nouvelle directrice du Musée ?  Va-t-elle, la « spécialiste internationale de muséologie », décider de rectifier le tir ? On sait le sonoriser à grands frais, lui offrir une belle mise en scène, mais on ne sait même pas le peindre correctement ou respectueusement ? On a dépensé 25 millions d’euros d’aménagements du musée pour finir par cette bourde flagrante ? Les visiteurs veulent bien payer, puisqu’il le faut, mais pour ne pas se faire berner ou se voir offrir une décoration qui ne respecte pas l’Histoire !).  Pour mémoire, le dessin exact des décos de l’avion c’est plutôt comme ci-dessous (le dessin traîne partout et rend encore plus ridicule le lettrage du musée, qui semble plutôt avoir recopié comme source le fabricant de décalcos Superscale, et sa planche à 7 dollars, fausse sur tout la ligne, alors que la maquette Monogram est déjà plus fidèle (ou même la Corgi au 1/72 eme) !

Quand le troisième lapin se met à courir dans l’autre sens

Des lapins, ça court vite et partout et ça se reproduira à grande vitesse. La preuve : on trouve un troisième, de « Buzz Buggy », celui-là repeint aussi, mais mieux que celui du Musée de l’Air (même si son coloris vert n’est pas encore le bon !).  C’est le VH-XUX (quel son !) qui a servi avec la RAAF (Royal Australian Air Force ), pendant la Seconde Guerre mondiale, sous le numéro A65-41 et l’immatriculation US  de départ 42-92709. Celui-là a aussi une sacrée histoire et un vrai record d’heures de vol qui mérite d’être racontées.  Il a été vendu aux MacRobertson Miller Airlines en 1949 et ré-enregistré alors sous l’immatriculation VH-MMF.  Sa carrière civile s’est poursuivie après chez Ansett en Papouasie Nouvelle-Guinée, chez Air Tasmania (cf ci-dessus) et Forestair.

Les détails de son incroyable (et longue) carrière nous sont offerts ici par La Flying Tiger Organization et je les reprends presque tels quels. « En vertu de contrats de prêt-bail conclus par les États-Unis, 299 engins de son genre ont été transférées à Amberley Airfield dans le Queensland (Australie) – sous le marquage RAAF le 20 mars 1944 … pour finalement commencer une nouvelle vie dans le sud de l’Australie (c’est à Essendon, près de Melbourne, ici gauche le VH-CCH « Ana » et ici devenu civil, c’est un rare C-39, le 38-532 !) .. Mais avec moins de 2 500 heures de vol en septembre 1945, une corrosion importante des métaux fut remarquée et provoqua une révision complète par Australian National Airways, qui remit l’aéronef en service le 1er février 1946 à un nouvel emplacement en Nouvelle-Galles du Sud. Un an plus tard, il a été affecté au département des soins et de la maintenance de Tucumwali, où Qantas Airlines devait inspecter l’avion. Nombre d’entre eux étaient excédentaires par rapport à l’armée de l’après-guerre et sur le point de commencer de nouvelles vies en transportant du fret ou convertis en vols de passagers. Sur les 300 appareils de la cargaison de 1944, pas moins de 100 sont devenus des avions de ligne civils après 1947.
Le décompte exact et les dates de transfert sont bien conservés dans des fichiers, disponibles auprès du gouvernement une fois qu’une identification de registre civil a été établie. Toutes les ventes à l’étranger sont également répertoriées via le premier propriétaire, au moins. Un homme du nom de MacRobertson a acheté l’avion » (
ici à droite c’est le -47A-30-DL de 1943, ancien USAAF 42-23731), ex Masling et Setair VH-MWQ et  VH-MMA). « Il a enlevé sa peinture militaire terne d’olive et les marques RAAF pour les remplacer par son nom de compagnie aérienne, puis a embarqué des passagers et du fret à destination et en provenance de Melbourne sur la côte sud de l’Australie … à partir de la fin de 1947. Il est fait partie de la compagnie  MacPherson-Miller  qui profitait du trafic passager et fret, quand il a été loué à Derby Meatworks (des abattoirs !) le 13 mai 1949. « 

En Australie, avant de transporter des passagers, les C-47 ont surtout servi à transporter… des carcasses de bœuf, la grande production nationale ! Basé à Glenroy Station c’est en effet  » l‘Air Beef »  qui effectuait le trajet Glenroy – Wyndham soit 250 miles (400km) plus de trois fois par jour.  Son plancher intérieur d’origine enlevé, remplacé par des revêtements de sol légers et faciles à nettoyer, l’équipement de dégivrage laissé sur le côté, le système d’oxygène enlevé et les réservoirs de carburant coupés en deux et soudés, car l’avion n’effectuait plus que ces courts déplacements pour amener le bœuf refroidi fraîchement abattu dans des usines de congélation situées un peu plus au sud du pays. Il pouvait ainsi emporter une charge supplémentaire de 4 tonnes de carcasses de boeuf, en effectuant 3 à 4 allers-retours quotidiens, jusqu’à l’amélioration des routes et des autoroutes et la construction d’une usine de congélation plus au nord, ce qui ne se produira qu’en septembre 1969 !! Ansett Transportation Industries a ensuite acquis l’avion en septembre 1969, lui a remis des réservoirs normaux et des sièges pour effectuer le service passagers de Perth, dans l’état de Washington, à destination de Kalgoorlie jusqu’au 7 mars 1970, moment auquel l’avion a atteint 47 344 heures de vol, un vrai record déjà. Puis il est passé chez Air Tasmania en 1969, revendu à Ansett de Papouasie-Nouvelle-Guinée, par des trajets  de Perth à Lae jusqu’en octobre 1973. « De retour en en Tasmanie en février 1974, il transportera son 10 000e passager en juillet de la même année pour être de nouveau reconverti en fret,  pour effectuer des transports de Melbourne à la Tasmanie, alors rebaptisé «Spirit of Port Arthur» jusque  octobre 1978, et atteindre ses 55 000 heures de vol !!! On le voit ici à droite encore intact et à gauche une fois relevé après ce qui semble avoir été trois départs d’incendie, peut-être du vandalisme. « Resté entreposé sur place, il est acheté en février 1983, par le réalisateur australien John Lamond pour réaliser un film intitulé «Sky Pirates», (remake foireux des Aventuriers de l’Arche Perdue avec un héros appelé Dakota Harris) qui reprend les couleurs du camouflage de la USAAF avec une fausse identité de queue et des marques américaines. Il a ensuite été peint pour un documentaire avec des cocardes de la RAAF et restauré dans un endroit différent« . L’avion, désormais incapable de voler, avait été filmé au sol au Quarry Deer Park de Melbourne. Il passe ensuite chez  Geoff Leach, du South Paciif Airmotive à Sydney et en février 1988, stocké à Essendon, il est transféré par la route à Camden NSW. « On s’est efforcé de la remettre en état de vol de 2002 à 2006 et il a finalement été vendu aux enchères à Ralph G. Chrystall, de Mudgee, NSW en Australie, alors qu’il était entreposé à l’aéroport de Bankston » (et après 25 ans de stockage au total).

On peut voir ici les travaux de restauration faits à Bankston en 2008 aux couleurs du 2100550, l’U5 « N » : en fait un appareil qui a été détruit le 18 septembre 1944, écrabouillé par le C-47 43-15080 (N 19546) qui s’était posé avec un pneu éclaté.  L’intérieur avait été refait dans le style VIP avec du noyer, notamment.  Le cockpit, une fois terminé est assez étonnant lui aussi (ici à droite).

 

Mais l’histoire n’est décidément pas terminée avec lui, puisque restauré à partir du 28 juin 2012 par les australiens de la Flying Tiger Historical Organization, le voici à 72 ans offert au Guilin Flying Tiger Heritage Park, à savoir son retour en Chine !  Il est de retour sur la base du Yangtang Air-field, base de commandement des Flying Tigers du général Claire Lee Chennault !!!  Remis aux autorités en présence de Nell Calloway, la petit-fille de Chennault et de Charles Bennett, le consul US de Guangzho et de James Whitehead, responsable de la Flying Tiger Historical Organization et du président de cette organisation Larry Jobe, de Trail Aire, passionné par le Hump, alors au départ en retraite d’United Airlines (ici  l’avion à gauche faisant ses préparatifs de départ pour la Chine, ci-dessous à son arrivée).

Jim Whitehead, lui, est aussi un passionné d’histoire : premier pilote afro-américain à avoir piloté un U-2 il avait un cousin chez les Tuskegee et un oncle qui a combattu pendant la Première Guerre mondiale avec les Hellfighters, les rares régiments de combat noirs américains de cette guerre. L’avion avait été effectivement racheté aux enchères en 2015 pour 31 000 dollars australiens seulement (à peine 33 000 dollars US) par le busisnesman australien Ralph Chrystall,  spécialisé  dans les transports exceptionnels, grâce à un don de Florence Fang, une femme d’affaires, l’ancienne rédactrice en chef du San Francisco Examiner et la présidente de l’Independent Newspaper Group (et détentrice d’un villa assez excentrique en Californie qui fait beaucoup jaser).  Pour installer l’appareil, les chinois ont fabriqué un parc en réunissant 4 millions de dollars US.  Le voici donc de nouveau repeint… et arborant de nouveau l’insigne des avions du Hump.  On le voit ici tracté à son nouvel emplacement et posant désormais dans ses premières couleurs, réalisées visiblement sur place :  il a retrouvé son « Chung » !

 

 

 

(1) Le bricolage sur place donnera même une drôle de chimère, un avion hybride. L’histoire est racontée dans Wings Over Asia Volume II (1972) par Zygmund Soldinski, le chef mécanicien du CNAC auteur de la prouesse. Un DC-3 du CNAC piloté par le capitaine Woods se dirigeant vers Chengtu, avait décidé d’atterrir d’urgence à Suifu, un petit terrain près de la frontière, à 2000 milles de Chungking, mettant ses passagers à l’abri dans une forêt tout proche. Hélas repéré et pris en chasse par des avions japonais, son appareil fut alors bombardé, une bombe de 100 kg tant au droit de l’aider droite et la fracassant (ici à gauche). Le chef mécanicien, plutôt observateur arrivé sur place ayant en face de lui un stock de DC-2, le modèle précédent, aidé par un mécanicien chinois Loy Locke et pr un superviseur américain, Arnold Weier, a alors tenté ‘impossible greffe adaptant une aile de DC2 sur un DC-2 (plus courte de 1,52 m) sur l’autre modèle le transformant en « DC-2 1/2 » selon l’auteur.  Le Managing Director, P.Y. Wong, avait donc » son accord pour la tentative de greffe facilitée par le fait que les pièces de liaison étant identiques entre les deux modèles ! Un morceau d’aile en trop, découpé, sera installé sous l’avion, muni d’une tôle aérodynamique devant… Et ça a marché (ici à droite) !!! l’avion a pu être rapatrié à bon port à Hong Kong piloté par Hal Sweet ! A gauche ci-dessus l’état de l’aile après le bombardement, à droite le drôle d’avion vu de dessus. Incroyable ! Il faut cependant savoir que Dougla  lui-même avait fabriqué un hybride appelé C-39 :  le C-39 utlilsiait un fuselage deDC-2 avec so plancher et sa porte cargoavec une section centrale d’aile de DC-3 et de s surfaces d’empennages agrandies : ce fur le dernier des DC-2 produits. En voici un ci-dessous :

(2) Les indiens montrent une arrivée ici en avril 2018 de leur VP-905 de 1940, restauré et de retour dans les forces  indiennes, baptisé Parashurama ; C’est l’ancien 44-76488 venu du dépôt de Kemble, ex Transair, ex BUIA (« Air Cargo), ex British Island Airways. ex Edonian Aviation, British Island Airways, Humber Airways, Air Freight Ltd, (Skyways) Bretagne Air Services, Trans Europe Air, Dak Holdings Ltd, et Air Atlantique en G-AMSV qui avait aussi servi à un programme anti-pollution. Il était parti de Coventry et avait alors traversé  le ciel français.. Leur VT-ATZ civil, lui, avait été accident le 13 juillet 1972 .

 

Sources :

http://m.blog.daum.net/nbd516/8668273

 

sur l’Air Beef

http://www.airwaysmuseum.com/Downloads/Air%20Beef%20Nick%20Stroud%20TAH.pdf

 

sur le C-47 australiens :

http://www.goodall.com.au/australian-aviation/ww2-transport-callsigns-1/ww2transportcallsigns-1.html

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (4)

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