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Michael Collins, une histoire française (1)

L’homme tranquille de la conquête lunaire n’est plus. Discret toute sa vie, il est parti sur la pointe des pieds, pour rejoindre son camarade d’expédition, envolé définitivement déjà en 2012. Aucun des deux n’a tenu gloriole de leur fantastique exploit, un des plus grands de l’humanité, très certainement. Michael Collins, comme Neil Armstrong sont des exemples en tous les sens du terme. Ils n’en seront que plus regrettés. On a parlé à son propos d’astronaute « oublié », car il n’avait pas posé le pied sur la Lune.  Une obsession de journalistes en mal de scoop : il ne s’est jamais considéré ainsi. Ce que l’on semble avoir oublié, en revanche, ce sont ses liens surprenants avec la France… pays dans lequel il a failli laisser la vie !

La photo est fort significative : c’est celle de Michael Collins à bord du module de commande d’Apollo 11, en gardien du temple, en garant de la maison pendant que les enfants sont partis jouer dehors, folâtrer en terre inconnue. Ces deux-là sont confiants, car ils savent sur qui ils peuvent compter pendant et au retour de leur escapade : les techniciens restés à terre, à Houston, mais aussi en leur collègue discret, choisi pour son flegme par le patron des astronautes, Deke Slayton, lui-même retenu dans le tout premier lot de candidats (les « Original Seven », pour le programme Mercury, mais évincé pour un problème de santé:  un embarras au cœur).

Slayton connaît bien « ses » hommes et il leur a toujours fait confiance. Il n’a pas choisi au hasard les prétendants à poser le pied sur la Lune : sur les dix-neuf sélectionnés, dix ont une expérience de pilote d’essai et sept sont diplômés de l’école de formation des pilotes d’essais de l’Armée de l’Air (ARPS) !! Toutes les prouesses dont ils se sont sortis (Glenn et son bouclier protecteur qui ne tient plus qu’à un fil, sur Mercury, Armstrong qui fait la toupie sur Gemini, l’explosion d’Apollo 13) sont le fait d’une maîtrise obtenue lors de ces entraînements constants face au danger. Les astronautes sont avant tous de sacrés aviateurs !!! Et de vrais trompe-la-mort ! (à droite le crash à Trenton du Sabre 48-206 du 108th FIG, 141th FIS, de la base de McGuire (dans le New-Jersey), piloté par le lieutenant Stanley Sclaroff, âgé de 25 ans et tué sur le coup. Il avait le même âge que Collins !).

Un métier dangereux, effectivement

Ce danger constant, on n’en a plus le souvenir aujourd’hui. Pourtant il était présent à l’époque : les avions ne présentaient pas les gages de fiabilités qu’ils affichent aujourd’hui. Ceux à réacteur unique, notamment. Slayton et Collins seront aperçus à leur descente de T-38 Talon de Northrop (ici à droite), sur la base de Patrick AFB, l’avion à tout faire de l’US Air Force et de la NASA, qui servait de véhicule de transport de pilotes ou d’avion d’entraînement. Un appareil fort réussi et sûr, développé sur la base du chasseur léger F-5. Tous ont tâté d’avions divers, dans des conditions difficiles et dangereuses, parfois avec des engins construits sur de nouveaux principes, comme l’improbable et instable avion à décollage vertical Bell-Ryan X-14 chevauché par Armstrong. Mais avant de devenir pilotes d’essais, ils étaient pour la plupart pilotes militaires, fonction dans laquelle ils avaient fait…leurs armes, comme il se doit…

Collins est né à Rome, en Italie (son père officier de carrière dans l’armée de terre occupait sur place un poste d’attaché militaire).  Diplômé de West Point, il débutera comme ses collègues sa carrière comme pilote de North American F-86 Sabre, l’un des meilleurs avions de l’après guerre, supérieur au Shooting Star poussif, apparu en fin de conflit. Il a reçu ses « ailes » (son insigne de pilote) à la fin du cours à Waco, en septembre 1953 (à 23 ans !) et a suivi dans la foulée un formation sur la base de Nellis, dans le Nevada, aux commandes du fameux Sabre. Comme le remarque Collins dans son excellente autobiographie «Carrying the Fire», la formation à Nellis était dangereuse comme on l’a vu avec Sclatoff: onze pilotes ont été tués au cours des 22 semaines où il était là; une statistique effrayante !! Les exemples de crashs ne manquent pas. Y compris de North Américain Sabre !!!

Le 19 décembre 1953 un F-86F s’écrase par exemple alors qu’on l’amenait tout neuf à sa future base de Nellis, lors de son décollage à l’aéroport international de Los Angeles : le pilote n’est pas parvenu pas à le faire décoller complètement. Il heurte une clôture en bout de piste et se transforme en boule de feu selon les témoins. Le pilote est identifié comme étant le 1er lieutenant Fred L. Hughes, 25 ans, dont la veuve Wanda et le jeune fils Randal vivent dans des caravanes près de la base aérienne de Nellis, à Las Vegas, indique la presse. Sa veuve intentera un procès au fabricant car l’avion était neuf. Les 855 pages du rapport ne sauront déterminer hélas quelle était la cause exacte de l’accident. Hughes affichait alors 627 heures et 5 minutes de vol à son actif et était qualifié pour voler aux instruments depuis 3 ans déjà. L’avion était trop bas pour qu’il ait pu s’éjecter.

Le 30 mai 1954, c’est le pilote Charles Grenz du 359e Escadron d’entraînement en vol, à son tour qui n’a pas plus de chance, quand il s’écrase sur la base de McGuire New Jersey. Extrait vivant de son cockpit, mais gravement brûlé, il meurt en arrivant à l’hôpital de la base. Sa mère l’attendait dans le bureau des opérations de la base McGuire pour le reconduire à la maison pour le Memorial Day. Il avait… 24 ans ! Le 23 mars 1955, un Sabre du 336th Training Group assigné au 116th Fighter-Interceptor Squadron, des Washington National Guard, s’exerce à faire des passes de tir sur un B-29 cible. Il part en vrille et s’écrase.  Son pilote, Maj. John C. Seeley, s’éjecte à 12 000 pieds et s’en sort vivant, lui. On découvre bien l’épave (cf la photo à gauche ci-dessus), mais on oublie où exactement. Elle ne sera redécouverte qu’en juillet 2016, 60 ans après (photo ici à droite) ! Les avions du 116th Fighter-Interceptor Squadron, s’étaient rendus auparavant en Europe, sur la base de la RAF de Shepherds Grove, dans le Suffolk, pour renforcer les forces de l’OTAN en Europe. C’était la première fois dans l’histoire de l’aviation qu’un escadron de chasseurs de la Garde nationale traversait l’Europe par ses propres moyens et ce n’est que la deuxième fois qu’un tel mouvement était tenté sans ravitaillement en vol, uniquement avec des bidons (il en fallait 4 comme ici à droite !)… Ici à gauche on en voit un lors d’un de ses séjours en France, en 1951.

Après une formation « à hélice » sur la base aérienne de Columbus dans le Mississippi  (sur North American T-6 Texan), il se retrouve sur la base aérienne de San Marcos au Texas pour compléter son initiation au vol aux instruments et en formation, avant de passer aux avions à réaction. Collins débute sa carrière militaire active en janvier 1954 à la 21e Escadre de chasseurs-bombardiers de la George Air Force Base en Californie. Puis il s’envole vers l’Europe et la France, au moment où arrive le F-84F Thunderstreak… nettement moins fringuant ! Cet avion n’était pas un réussite, et sa carrière opérationnelle fût donc courte. C’était le premier chasseur à aile en flèche de la firme Republic, qui auparavant avait fourni à l’US Air Force un Thunderjet à ailes droites, conçu pendant la guerre pour remplacer le gros Thunderbolt qui avait été sur tous les fronts pendant la seconde guerre mondiale avec une réputation de robustesse sans précédent.  Cet engin avait été fort utilisé en Corée (et immortalisé ici en France par la BD « Buck Danny », parue en premier dans le magazine Risque-Tout en 1955-56, ici à gauche), mais comme dans un second rôle, comme avion d’attaque au sol, car on lui préférait nettement contre les MiGs un Sabre (piloté par un certain Buzz Aldrin qui descendra avec un appareil soviétique de ce type, une séquence filmée par sa cinémitrailleuse, ici à droite),  ou un Panther (pour la Navy, celui que pilotait un dénommé Armstrong).

Mais au sortir du conflit, l’outillage manque et on met du temps à lancer la production:  finalement il entrera en service en 1954 seulement, pour être retiré 3 ans plus tard. Voler avec ça n’était pas une sinécure. C’était un véritable veau au décollage (il lui fallait plus de 2500 mètres de piste) et son réacteur anglais Sapphire avait tendance à s’éteindre trop facilement en cas de pluie. Ce qui, à l’endroit où on l’avait débarqué en France (en Lorraine) était plutôt fréquent (l’engin équipera pourtant les Hawker Hunter et Handley Page Victor, et toutes les versions du Gloster Javelin sans avoir ce genre de problème !). Délicat à piloter, il gardera la réputation de son prédécesseur. Sa version reconnaissance à entrées d’air déportées à l’emplanture de l’aile, le Thunderflash, sera un peu meilleure. Son nez contenant toute une armada de caméras. Ça ne l’empêchera pas de tomber lui aussi. Un Republic F-84F-40-GE Thunderstreak/52-6543 s’écrasera en France, à Chambley, le 15 mars 1962 (ici à droite ce qu’il en reste). L’endroit où est atterri Collins !!! Le second appareil crashé sur place est le Republic RF-84F-30-RE Thunderflash/52-7378 (ici à gauche): il s’est écrasé lui à Thionville (comme ce modèle 51-7003 du 38th TRS/ 66th TRW, il deviendra allemand sous l’indicatif EB-114).

Si je le précise, c’est que des journaux lorrains ont souvent mis la photo comme celle au-dessus à droite comme exemple d’un accident qu’a subi Collins ; or il n’a volé que sur Sabre, en France. Et l’empennage d’un Republic Thunderflash est très différent de celui du North American Sabre.

Les deux pieds dans la boue Lorraine, la vie en caravane

L’unité de Collins y a en effet été transférée au nom de l’Otan dès 1954 (et son terrible hiver, qui verra apparaître l’Abbé Pierre et son émouvant appel aux dons de février). Sur place, à Chaumont-Semoutiers, puis à Chembley-Buissières (près de Metz), c’est de la boue partout et des niveleuses qui se noient littéralement (ici à gauche). On est encore en train de construire la base, avec ses aménagements disposés en « marguerite » pour disperser les avions, comme c’est le modèle sur toutes les bases US. Il vit alors comme ses collègues dans des mobile-home, un habitat que les français découvrent avec étonnement, eux qui voient d’un œil suspicieux les forains vivant en roulottes aménagées du même format.  Un vrai village de caravanes, dans lequel se rendent les militaires US en petites Dauphine, des engins pétaradants à moteur arrière (ils n’ont connu que la célèbre Tucker, voiture très innovante, dans le genre, en 1948), des voitures qui les étonnent et qui paraissent minuscules à leurs yeux (là-bas ils ont ça, et ça fait 5,77 de long, la dauphine faisant 3,9 m !). Il s’étonneront tout autant dans les années 70 en découvrant ça dans un feuilleton policier... Il est l’un des 100 000 américains vivant alors en France dans ces bases de l’Otan, dont 12 000 pas moins dans la région Nancy-Toul.

« La construction des bases aériennes de l’OTAN s’est échelonnée de 1950 à 1955 mais le premier avion américain s’est posé en France en 1952, sur la base de Toul-Rosières, avec, à son bord, le général Eisenhower. Les Américains, dans l’éventualité d’un conflit avec le bloc communiste, avaient prévu des hôpitaux dits de 1 000 lits, comme l’hôpital Jeanne D’Arc à Dommartin-lès-Toul, pouvant accueillir des blessés avant évacuation par bateaux hôpitaux depuis le port de La Rochelle. Ces établissements pouvaient être transformés en lieux de casernement. Les bases aériennes disposaient également d’un petit hôpital avec maternité et d’une clinique dentaire. Il faut savoir que sur la base de Toul Rosières, durant cette période, environ 5.000 enfants américains sont nés !«  écrit le colonel Pierre-Alain Antoine.

L’accident de 1956

Le Sabre F86-F de Collins de l’escadron de la 21 FBW, composé des 72nd (l’unité de Collins, du 416th et du 531st FBS, est chamarré au possible, avec son nez cerclé de rouge à étoiles blanches, comme ici à gauche le 52-5222 FU-222 « Desert Rats » du commandant, le colonel Donavon F. Smith (1). L’avion de Collins étant le North American F-86F-35-NA Sabre/52-5244.

Il fait des siennes lui aussi le 16 août 1956, comme il le note dans ses documents laissés à un musée : « Collins a vécu une expérience de mort imminente aux commandes d’un chasseur à réaction F-86 Sabre lors d’un exercice de l’OTAN près de Chaumont. Un incendie s’est déclaré dans l’avion et Collins a raconté ainsi l’incident, « Soudain, j’ai ressenti un coup sec et le cockpit a commencé à se remplir de fumée gris clair. » Avec un incendie qui faisait rage, il n’y avait  d’autre recours que de s’éjecter du  jet à grande vitesse… Un instant, j’étais à l’intérieur du cockpit et quelques secondes plus tard je me balançais d’un côté à l’autre dans un violent souffle de vent.» Il a réussi à se libérer du siège de l’avion et à tirer le cordon de parachute juste à temps, se rappelant: «Finalement, au dernier instant, j’ai tenté en vain de prendre la bonne position, mais j’ai frappé le sol comme un sac de ciment et je suis tombé… en arrière dans la terre douce labourée du champ d’un fermier.  » Heureusement, Collins n’a été que secoué et non blessé. Selon le protocole de l’armée de l’air après une éjection, il devait voir un médecin pour être examiné. Cela s’est avéré être un défi car le petit hôpital de la base avait été fermé et le seul médecin de garde faisait partie de l’équipe partie à la recherche du pilote du «gros accident». Le 16 août 1956, on a failli perdre un talentueux pilote de 26 ans seulement… Atterri dans un champ, qu’il survolait tous les jours, dans un contraste saisissant (à gauche ce sont des Thunderstreak) : à cette époque, en 1955, les fermiers lorrains tiraient encore leur charrue avec des chevaux.  Quelle accélération de l’histoire !

Voler au dessus de la statue de la Liberté… mais en France !

Des américains plutôt heureux d’être en France, tissant des liens marqués par une tradition particulière : »pour renforcer les relations franco-américaines, l’état-major de la 48e Escadre a eu l’idée de changer l’insigne de l’aile. Chaumont AB est situé non loin des ateliers de Frédéric Bartholdi – l’architecte français qui a conçu la Statue de la Liberté (2). Le nouveau design incorporait la Statue de la Liberté, et dans toute l’Europe, la 48e fut connue sous le nom d’aile «Statue de la Liberté». Le 4 juillet 1954, le maire de la ville de Chaumont a décerné le titre honorifique de l’aile de la Statue de la Liberté à la 48eme. C’est la seule unité de l’USAF avec à la fois un nom officiel et une désignation numérique. En outre, la ville de Chaumont a fait don d’une statue en bronze de 9 pieds (2,7 m) à l’escadre qui a été coulée à partir d’un moule original de Bartholdi construit pour créer un modèle de conception de la Statue de la Liberté. Le monument existe encore aujourd’hui sur la base aérienne de Chaumont ». Collins a-t-il survolé cette statue, toujours visible aujourd’hui (ici à droite) ? Très certainement !

La naissance des fameux Thunderbirds

Chaumont a accueilli aussi d’autre talents. En 1949, trois pilotes installés sur la base de Furstenfeldbruk, en Allemagne, volant sur Lockheed F-80B Shooting Star, trouvent leur retour de mission un peu trop routinier : arrivés au droit de leur base, ils se mettent à cabrioler en l’air ensemble. C’est le leader, le major Harry K. « the Horse » Evans qui a initié l’affaire avec deux lieutenants particuliers : il s’agit de C. A. « Bill » et de Charles C. « Buck » Pattillo, qui sont de parfaits jumeaux !! Leur « show » au lieu de provoquer la fureur de l’administration est apprécié et ils deviennent vite 4 dans le ciel, avec Lawerence D. Damewood en plus et John Patrick O’Brien, comme pilote remplaçant. En janvier 1950 ils passent sur Republic F-84E Thunderjet et le show est déjà devenu une attraction mondiale : en 1952  il font alors 260 démonstrations dans 12 pays différents ! Buck « et » Bill « Pattillo, qui volaient en tant qu’ailes gauche et droite de l’équipe (n ° 2 et n ° 3), dont l’unité quitte l’Allemagne, se posent à Luke, en Arizona, pour former l’équipe acrobatique du Air-Training Command; qui deviendra plus tard.. les  Thunderbirds. Changement encore, mais qui nous concerne en France, au moment ou Collins débarque en Lorraine : « en octobre 1953, l’équipe passe sous le commandement de la 48th Figter Bomber Wing qui pilotait des F-84G basés sur la base aérienne de Chaumont, en France. L’année suivante, la 48e Escadre de bombardiers Figter a déménagé au F-86F Sabre et avec eux les Skyblazers en mai 1954 ont transité vers des Sabres spécialement peints ». Leur spécialité à ces quatre casse-cou : voler très serrés... (ici toujours à Chaumont mais sur Super Sabre 100).

« À Chaumont, tous les pilotes de l’équipe appartenaient au 492nd Fighter Bomber Squadron et étaient: Capt. William Dillard – Chef et concepteur du schéma de peinture de 1955, Lt. Jack Benett – Aile gauche, Capt. William Gilmore – Aile droite, le lieutenant James Reynolds – Slot et le lieutenant Hulen Burk – suppléant. Le lieutenant Reynolds était le vétéran de la Seconde Guerre mondiale avec 52 missions de combat en Europe et ancienne star du football professionnel de 1946 à 1948. Il était également le frère du lanceur de la célèbre légende du baseball des New York Yankees, Allie Reynold. » En 1956, les Skyblazers se déplacent à nouveau sous le commandement de la 36th Fighter Wing sur la base aérienne de Bitburg, en Allemagne. » A l’avant de leurs appareils, côté gauche, ils arborent un patch : y figure la Statue de la Liberté, écrit… en français !

Demain nous continueront cet hommage, avec une surprise : en France, Collins a fait de belles rencontres, comme vous allez le voir…

 

(1) le North American F-86F-35-NA Sabre/52-5222 ne fera pas de vieux os : en 1957 il sera stocké à Châteauroux, puis sera vendu en juin 1958 aux irakiens et finira ses jours sur la base du Roi Faisal. L’engin refait avec soin à l’identique à partir d’un modèle E canadien, par Wyatt Fuller, design consultant chez Harley Davidson, sera le roi des shows aériens dans les années 2000 jusqu’au jour de juillet 2006 où Fuller se tuera à son bord. Lors du décollage avorté d’Hickory (Caroline du Nord), l’avion trop chargé en carburant, avait vu ses freins ne pas fonctionner correctement : la veille Fuller les avait (mal) remontés lui-même. Il n’avait pas pu s’éjecter, son siège n’étant pas un modèle zéro-zéro comme on le fait aujourd’hui. Un pépin au décollage avec un Sabre et c’était la mort assurée !

(2) ce n’est pas la seule copie existante : Paris en possède sept ! La plus connue est celle de 1885 offerte à la France par le Comité des Américains de Paris à l’occasion du centenaire de la Révolution. Elle est implantée sur l’île aux Cygnes, au pont de Grenelle, pas loin de l’atelier (parisien) de Bartholdi (ici à droite), rue de Chazelles.  » « La statue fut démontée en 350 éléments répartis dans 210 caisses, dont 36 pour les rivets et boulons, puis acheminée par train depuis la gare Saint-Lazare jusqu’à Rouen. Le tout fut chargé sur l’Isère, une frégate française, l’État français ayant pris à sa charge le coût de la traversée de l’Atlantique, seule contribution financière du gouvernement dans cette coopération franco-américaine. Arrivée à New-York le 17 juin 1885, la statue de la Liberté fut remontée en quatre mois, et inaugurée le 28 octobre 1886. Dix ans de retard, mais un symbole éternel de Liberté tourné vers l’Est, c’est-à-dire vers la France… et la rue de Chazelles ! »  On n’oublie pas non plus que l’armature de la statue a été conçue par Gustave Eiffel..

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