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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (9)

On abandonne un peu aujourd’hui les fleuves russes pour se rendre aux Bermudes grâce à un canadien et Supramar, le grand concurrent ( Suisse) déjà décrit ici et son disciple chilien. On retrouvera donc celui-là au beau milieu du lac Titicaca, entre le Pérou et la Bolivie, juché on le rappelle à 3800 mètres d’altitude !! Les hydrofoils, ça fait aussi sacrément voyager !!! 

Une étonnante histoire au milieu : celle de J. Roland Leduc 

Fin 1968, un responsable appelé Leduc, raconte de façon fort séduisante o-par Rénald Fortier d’Ingenium, qui va se retrouver à conduire un hydrofoil russe de New-York aux Bermudes, voilà qui mérite d’être conté en effet ! Comme le texte est savoureux, et éclaire pas mal sur la diffusion des hydrofoils dans le monde et dans des endroits inattendus, je vous ne reprends ici de larges extraits. « Leduc était vice-président en charge des opérations chez International Hydrolines Incorporated, une société américaine créée pour exploiter des hydroptères, des véhicules à coussin d’air et des aéroglisseurs et des navires à effet de surface qui succédèrent à International Hydrofoils and Air Cushion Vehicles ». A droite et ci-dessous, l’Albatros au Seaquarium de Miami dans les années 70. Sur la photo ci-dessous, on remarque le petit monorail, autre attraction du parc à l’époque, figurant ici à gauche sur une carte postale du parc. A l’époque, on raffole de ce genre de moyen de déplacement.

« Un autre vice-président d’International Hydrolines, le président de la société, à vrai dire, n’était autre qu’Ira E. Dowd et… Hummm, vous n’avez jamais entendu ce nom, n’est-ce pas ? C’est un peu triste étant donné l’importance de ce monsieur. Je vous ferai savoir que la société Dowd, American Hydrofoils Incorporated, a inauguré le premier service commercial d’hydroptères aux États-Unis et dans les Amériques, en juillet 1963, à destination et en provenance de New York » (ici à gauche). « Le navire utilisé pour ce service était le premier hydroptère à être certifié dans ce pays pour le service de passagers. Ce navire, disons moi, un hydroptère de classe Albatross de 22/24 passagers environ, a été conçu par un ingénieur américano-chilien du nom de Helmut Kock. » Avec ce nom-là, c’est le quatrième larron de l’histoire qui apparaît, après nos deux allemands et notre vendeur du Barhain Najadi. Un Kock qui a construit à Miami un petit canot rapide à foils et qui a repris la licence de l’allemand Schefer pour construire un bateau rapide d’une vingtaine de places et de 35 pieds qu’il a baptisé l’Albatross… bâti au Tod Shaffer Shipyard de San Diego, en Californie.  Le navire est aluminium soudé (les deux ci-dessous en illustration).

Kock sera en relation avec des gens d’une importance cruciale des années après, et de façon plutôt fortuite au départ (à gauche le canot de Kork et à droite son premier Albatross, à vocation touristique.  »  Croiriez-vous que, le jour du voyage inaugural, le propriétaire d’un yacht de luxe a tenté de faire la course avec l’Albatross ? Cependant, le stress imposé à son (ses) moteur (s) s’est vite révélé trop important et le yacht s’est retrouvé mort dans l’eau, ce qui s’est avéré quelque peu embarrassant pour le propriétaire, le banquier d’investissement Robert Owen «Bobbie» Lehman, senior, fondateur de Lehman Brothers Holdings Incorporated, une banque d’investissement / société de services financiers dont la faillite de septembre 2008 a joué un rôle crucial dans la crise financière mondiale qui a secoué le monde à cette époque. Également à bord du yacht en juillet 1963 se trouvait un célèbre producteur de cinéma américain polonais, Samuel Goldwyn, né Szmuel Gelbfisz. L’Albatros a dû s’arrêter pour apporter son aide. Plus tard, Dowd est devenu tellement excité en parlant aux représentants de la Garde côtière des États-Unis qu’il a glissé du pont de l’hydroptère et est tombé à l’eau. Il a été rapidement sauvé. L’Albatros a atteint sa destination 40 minutes plus tard que prévu ».

A 3800 mètres d’altitude… 

« American Hydrofoils a continué à exploiter un service de navette régulier vers et depuis le site de l’Exposition universelle de New York 1964-1965. Les quelque 14 hydroptères de la classe Albatross de la flotte de l’entreprise ont transporté plus de 100 000 passagers sans blesser un passager ou un équipage. La saisie (temporaire?) De plusieurs de ces navires pour rembourser une dette, en octobre 1964, a vraisemblablement perturbé le calendrier. La trentaine d’hydroptères de la classe Albatross ont transporté des passagers dans des États américains aussi éloignés que la Floride et l’Alaska, ainsi que dans des endroits comme les îles Vierges, le Liban et la Bolivie ( à droite une des 14 bateaux new-yorkais). Les 2 hydroptères exploités dans ce pays sillonnaient les eaux du lac Titicaca – le plus haut lac navigable du monde. Et oui, vous avez tout à fait raison, mon ami lecteur cinéphile, le vaisseau spatial détruit par les personnages principaux à la fin du film de 1997 Men in Black était en fait la partie supérieure d’une tour qui dominait le site de Exposition universelle de New York en 1964-65.  » A gauche ci-dessous l’Albatross bolivien et un peu plus loin à droite celui qui sillonnait le lac Titicaca, en blanc et rouge avec ses hydrofoils avants immergés, en dessous à gauche celui qui ira au Paraguay sur le lac Itaipu.  Avec Kock, les hydrofoils se sont découverts une vocation internationale !!! A gauche le ticket de la compagnie du Lac Titicaca, qui ferait aujourd’hui bondir écolos et défense des minorités indiennes !!!

« Les plans à court et moyen terme d’International Hydrolines n’étaient en rien ambitieux. Satra Corporation l’a choisie en 1968-69 pour être le représentant des hydroptères Sudimport dans les Amériques. Le mot Satra, si vous devez le savoir, signifiait Association commerciale soviétique américaine. Cette société importait et distribuait des produits soviétiques aux États-Unis. Sudimport, en revanche, était une société d’importation maritime soviétique. En d’autres termes, International Hydrolines devait être le représentant des hydroptères soviétiques dans les Amériques. Le premier service de transport de passagers de la société, une course de banlieue dans sa cour arrière, la région de New York, a eu lieu au début d’août 1968. Leduc était le capitaine de l’hydroptère de classe Raketa utilisé pendant le voyage. En effet, il était aux commandes lorsque le navire a quitté Montréal, peu après son achat par International Hydrolines. À un moment donné au cours de son voyage dans les Caraïbes, l’hydroptère de classe Raketa peut, je le répète peut-être, avoir également rencontré un problème plutôt embarrassant. Pour faire court, il n’a pas pu atteindre la vitesse critique nécessaire pour sortir de l’eau. L’ingénieur chilien-américain susmentionné a en fait rejoint le personnel d’International Hydrolines pour résoudre ce problème même.  Kock s’est vite rendu compte que l’air et l’eau trouvés dans les eaux qui menaient aux Caraïbes étaient plus chauds que ceux habituellement rencontrés par les hydroptères soviétiques. En conséquence, les moteurs du navire n’ont pas pu produire la puissance nécessaire au décollage. Kock a modifié le vaisseau et a résolu le problème. » On notera ici sur l’éclaté à droite que l’Albatros avait son moteur à  l’avant (un GM 6V-53 à deux temps, un moteur de tracteur !), juste en dessous du siège du pilote. Cela libérait la place pour embarquer plus facilement par l’arrière. Tout était bien pensé, sur ce petit véhicule, clone du PT-10 Supramar de Von Schertel !

Un canadien aux Bermudes comme représentant des russes !

 « A la fin de 1969, une filiale d’International Hydrolines, Trinidad and Tobago Hydrolines Limited, exploitait 2 hydroptères soviétiques, une classe Raketa et une classe Kometa, dans les Caraïbes. L’hydroptère de la classe Kometa était nettement plus grand que celui de la classe Raketa. C’était, jusqu’à un certain point, une version navigable de l’hydroptère de classe Meteor. Capable de transporter 118 à 120 passagers, c’était le premier hydroptère de mer produit en URSS ». A gauche ici un hydrofoil russe de type Kolkhida en novembre 2007 à S-Croix dans les Iles Vierges.

« Le prototype a été testé en 1961. Combien d’hydroptères de classe Kometa ont été construits, entre 1961 et 1992 environ, n’est pas clair, mais il semble que des navires de ce type aient été exportés vers au moins 8 pays d’Asie et d’Europe. La division de fabrication d’International Hydrolines espérait superviser la fabrication d’une version américanisée de l’hydroptère de classe Kometa. Le prototype de fabrication soviétique de cet hydroptère de classe Comet était le navire utilisé dans les Caraïbes par la société à partir de 1969. Les modifications apportées à la conception originale comprenaient un système de climatisation. (…) Aucun hydroptère de classe Kometa-Comet n’a été fabriqué aux États-Unis. » On va y revenir, à cet individu à part, rassurez-vous...

Le petit canot avec lequel tout a commencé

Un autre engin est cité dans l’article, le petit runabout inventé par Alekseïev, qui, lui aussi à une belle histoire. Un petit bateau rapide et magnifique de 8,6 mètres sur  2.1 (ici à gauche), fabriqué en aluminum Almag 4 et propulsé parfois comme ici par un Volvo-Penta 5.7L Gi V8 à la place du petit moteur GAZ à trois cylindres d’origine. Parfois appelé e n export « Volga 70 ». « La Division de la fabrication d’International Hydrolines peut, je le répète peut-être, avoir rassemblé des exemples de runabout hydroptère à 6 places, également conçu par Alexeyev susmentionné, pour une utilisation sur les lacs et les rivières américains. Le Molnia était une conception très réussie et populaire, utilisée par les opérateurs de bateaux-taxis et de manèges. Quelques exemples d’une version d’exportation raffinée connue sous le nom de Volga ont été expédiés au Royaume-Uni et aux États-Unis, où il s’appelait apparemment le Forte. Au total, jusqu’à 6 800 Molnias et Volgas ont pu être produits – et mes excuses pour tous les «mays». Les informations sur les hydrolines internationales et ses hydroptères soviétiques se sont avérées difficiles à trouver ». L’engin le plus long des deux, visible ici à gauche était le Molnya. Une version récente à moteur électrique a été testée récemment à Moscou (en octobre 2020). Les concepteurs russes ont pris soin de lui garder un look rétro très réussi façon roadster des années 50 : « l’une des choses intrigantes à propos du Molniya est que toute la technologie du bateau électrique a été incorporée dans un look rétro global frappant. Le tableau de bord semble avoir été tiré d’un catalogue de voitures de luxe des années 1950, mais bien sûr, les compteurs réels sont tous numériques. L’intérieur de tout le bateau rappelle une journée antérieure, semblant prêt à emmener 6 passagers dans un club à dîner de l’ère du swing. »

L’engin qui atteint 66 km/h a abandonné  l’alu pour passer à la fibre de verre et envisage le carbone pour la production. Le Volga avait été présenté à Brejnev, Castro mais aussi Richard Nixon ! Ici un autre exemplaire retrouvé aux Bermudes :

Il a gardé de nombreux fans, et également aux Etats-Unis où l’on n’hésite pas à rappeler qu’un exemplaire avait été offert par Leonid Brejnev à Richard Nixon (ci-dessus à gauche), redécoré à l’américaine, disons…

Le bateau a aussi gardé une telle côte que le bureau actuel d’Alekseïev promet aujourd’hui encore un refurbushing des existants, car ils fonctionnent toujours aussi bien des années après :

Le plus grand du monde dans les années 70…

A cette époque c’est à celui qui va fabriquer le plus grand pour impressionner la clientèle. « Un exemple concret concernait le plus grand hydroptère commercial du monde à l’époque, le premier des 3 navires Supramar PT 150 construits en Norvège entre 1968 et 1971. Propriété de Scanstar Hydrolines & Company Aksjeselskap, l’Hydroliner-Scanrider a été remorqué jusqu’au bout à Puerto Rico en août 1969, ce qui a dû être une expérience amusante. Cet opérateur norvégien a utilisé son navire dans les Caraïbes en collaboration avec International Hydrolines. Conçu pour fonctionner dans les eaux plus fraîches de l’Atlantique Nord, l’Hydroliner-Scanrider n’a effectué que quelques voyages dans son nouvel environnement. Capable de transporter 150 passagers et quelques automobiles, ou 250 passagers, il a peut-être aussi été un peu gros pour le marché caribéen. Quoi qu’il en soit, le navire était de retour en Norvège au plus tard en mai 1970. » L’engin était vraiment… majestueux :

A droite ci-dessus c’est le Vingtor norvégien, photographié en 1968. Et ci-dessous l’éclaté montrant la place des automobiles en ferry à l’arrière et ses très longs arbres de transmission, les moteurs étant placés inhabituellement au centre du navire : Le PT 150 de 1969 était aussi le plus grand bateau du monde construit intégralement en aluminium à l’époque de son apparition. Ici un superbe hommage à l’Expressan, (Westermoen Hydrofoil)  le PT 150 des Bermudes. 

A gauche le salon avant très sixties de l’engin, à droite le même salon 10 ans plus tard…avec plus de passagers….  et plus de sièges, et également un service à bord lui aussi plus proche d’un avion de ligne.

Le titre était un peu usurpé à vrai dire : le PT-150 a été construit en 1968 mais en 1961 les russes avaient déjà fabriqué le Sputnik de 47, 3 mètres (contre (37,9 pour l’italien). A gauche le PT-150 revenu à Malmö après ses aventures dans les Caraïbes.

Il faudra attendre 1981 pour qu’un troisième larron monte sur le podium ; me RHS 200 .. un Rodriquez encore, bien entendu :

L’armée toujours en filigrane

Supramar participera aussi à un programme d’hydrofoil au profit de l’US Navy, avec des expérimentations faites à Lucerne en 1967 avec un modèle appelé ST3A (ici à droite), un « trois points » à deux hydrofoils avant muni d’une turbine d’avion à l’énorme tuyau d’échappement excentré sur la droite à l’arrière. Selon le directeur du musée des Transports de Lucerne, « l’engin avait été le premier à être équipé de foils entièrement immergés et pourvus d’un système dit de contrôle aérien. Lors des courses d’essai, censées démontrer la vitesse accrue et la stabilité améliorée de ce nouveau modèle, le bateau fut propulsé par une turbine d’avion de 1000 CV, à titre d’essai. » On le voit ici en vidéo révéler sa configuration l’aileron arrière orientable ne porte pas l’hélice, mue par un long arbre d’entraînement. Un petit moteur hors bord auxiliaire facile les manœuvres près du quai.

 

 

Sur  les hydroptères suisses, lire ici  l’article de Jean-Luc Rickenbacher, historien et conservateur au Musée Suisse des Transports à Lucerne.

Ouvrage de référence : The Hydrofoil Mystery d’Eric Walters.

Superbe exemplaire ici de Practical Mechanics d’août 1961

http://www.foils.org/wp-content/uploads/2018/01/PracMech1961Aug.pdf

 

 

 

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (4)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (5)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (6)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (7)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ?(8)

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