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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ?(8)

Aujourd’hui nous allons revenir sur le cas de notre ingénieur russe, et la naissance du phénomène Alekseïev et de ses engins inimitables et reconnaissables de loin : son succès, il le doit au domaine civil, après avoir fait de timides débuts dans l’armée avec ses propres hydrofoils. Car notre inventeur d’Ekranoplane a laissé sa marque à jamais dans l’imaginaire, et ce n’est pas avec cet avion aux ailes coupées mais grâce à des bateaux singuliers qui ont marqué plus qu’une époque. Et comme c’est celle qui a coïncidé avec les succès spatiaux russes, ils porteront tous des noms du domaine… en arborant leur look unique sur les grands fleuves russes pendant des décennies. Quelle allure !! 

Une rude concurrence interne en Russie : la vedette de Tupolev

Notre ingénieur russe a eu du mal à s’imposer au départ. Ses premiers projets militaires n’ont pas eu le succès qu’il escomptait, pour la raison que je vais vous expliquer maintenant (et entrevue déjà hier). En 1933 quand Hitler prend le pouvoir, le jeune Rostislav Evgenievich Alexeïev (il a alors 17 ans) déménage avec sa famille à Gorky deux ans plus tard devient étudiant en construction navale à l’Institut industriel de la ville, qui dispose d’un bassin d’essai de maquettes dont il va vite se servir. Passionné de bateaux, régatier flamboyant à ses heures, il déposera en octobre 1941 sa thèse finale sur les hydroptères, pour se retrouver dans l’usine de Red Sormovo,… qui hélas vient d’être brusquement consacré à la fabrication de chars T-34 après l’attaque surprise allemande. Entre temps il a construit de ses mains deux engins incroyables ; un mini hydroptère à deux foils en tandem appelé H9 (ici en haut à droite) comme celui que construira plus tard le japonais Kotaro Horiuch; et un canot rapide plus conventionnel, le H12 (ici à gauche). Ses travaux mènent à la réalisation de la vedette rapide russe baptisée chez lui H14, à deux plans droits submergés qui lui valent des félicitations de ses pairs (cf notre épisoe précédent). On distingue sur elle le point d’attache du volet avant, le petit triangle qu’a remarquez le fouineur de notre article précédent sur le modèle 206M dans la nomenclature officielle de l’armée. Mais la marine soviétique n’en a pas vraiment  besoin, à l’instar des allemands. Elle dispose en effet d’une sacrée championne à la place.

A l’époque, les russes disposent des très efficaces et très légères G5 de Tupolev à l’étonnant profil (plus larges à l’avant, un kiosque comme celui d’u sous-marin) comme vedettes ultra-rapides efficaces : ce sont les plus rapides du monde en réalité ! Fort basses sur l’eau, faisant 59 pieds de long (18 m), pour 17 tonnes, équipées de torpilles de 21 pouces (64 cm) éjectées par l’arrière (et hélice en avant, via des rails déployés -ici à droite (un bien étrange et complexe procédé: elles sont déposées dans l’eau et ensuite la vedette s’écarte pour ne pas se les prendre !), des vedettes  qui filent leur 55 nœuds avec leurs premiers moteurs d’avion GAM-34 (celui des Beriev MBR-2, Tupolev TB-3, Tupolev TB-4Petlyakov Pe-8, Polikarpov I-17,etc…). Elles montent à 65  nœuds (soit 120 km/h !) à vide, avec un Isotta-Fraschini importé, puis le GAM-34F de 1 000 chevaux, pour faire la même chose mais cette fois à pleine charge avec ce puissant moteur. Difficile à battre !  Un seul défaut, leur redan de coke prononcé qui les faisait à un moment surfer et partir facilement en lacet. On en a construit 329 ! On ne sait exactement si le VS-6 allemand capturé à atterri entre les mains d’Alekseïev mais toujours est-il qu’après 1945 le design de ses montures suivantes va beaucoup s’inspirer de la disposition de ses hydrofoils. Le modèle H15 chez lui semble être en effet une adaptation d’hydrofoil sur un modèle de Tupolev (ici à droite). Tenter de faire aller plus vite encore cet appareil ultra-performant semblant une véritable gageure !

L’ouverture (et la reconnaissance) par le marché civil

Si la carrière de constructeur d’engins militaires a donc été éclipsée, à ses débuts, c’est parce qu’Alekseïev est avant tout à l’origine de toute une gamme ininterrompue de bateaux civils fluviaux fort réussis, des transporteurs de passagers rapides dans un grand confort, à un moment où le tourisme apparaît véritablement et prend un essor important.

Le 25 août 1957, le tout premier exemplaire  dessiné par Alekseïev (cf ses croquis ici à gauche) effectue son premier voyage, juste sorti  du chantier Krasnoye Sormovo (Красное Сормово)  de Sormovo, à Nizhny Novgorod un engin jamais vu auparavant.  C’est le début d’un longue, très longue lignée : on en construira 389  dont  une trentaine ira à l’export. Il est en aluminium, fait 27 mètres de long, pèse 18 tonnes à vide, circule à 60 km/s sur l’eau, sur 600 km, tiré par son moteur marine diesel Zvezda M400 type V12  de 1 000 cv, et transporte une soixantaine de passagers. Pour le premier voyage, il n’y en aura que 30, pour un trajet 30 passengers Gorky -Kazan (420 km) qui sera effectué en 7 heures (4 fois plus avant), et il rejoindra Moscou à Gorki en 14 h, à la place des 3 jours habituels ! Et comme on entre aussi en 1957 dans l’ère de l’aéronautique, grâce au Sputnik qui grille la politesse aux américains, l’engin est baptisé… Raketa (« fusée », en russe).

L‘étrange navire a un secret invisible dissimulé sous l’eau : ses foils à l’avant, proéminents, au dessin complexe, et particulièrement bien agencés,  selon Peter J. Mantle dans son opus  « High-Speed Marine Craft: One Hundred Knots at Sea »: selon lui ils conduisent à une auto-stabilité du navire pour rester constamament à la même hauteur au- dessus de l’eau. « Après certains modèles précédents, le système de foil à faible tirant d’eau Raketa (Rocket) a été introduit en 1957 (…). Cette profondeur d’immersion ou cet effet de surface a été appliqué dans plusieurs embarcations de Soromovo. Le système, tel qu’il a été appliqué à la Raketa comprend deux principaux foils entièrement immergés horizontalement, un avant et un arrière  (ici à droite en gros plan), avec pratiquement pas de dièdre, et chacun transportant 50 pour cent du déplacement de l’engin et fonctionnant à faible coefficient de portance près de la surface (environ une profondeur de corde, submergée). La perte de portance lorsque les foils s’approchent de la surface est la caractéristique d’auto-stabilisation de base des foils et élimine ainsi le besoin de systèmes de contrôle automatique pour les opérations en basse mer. Les faibles coefficients de portance empêchent la génération de la portance élevée nécessaire pour le décollage, et un ensemble auxiliaire de sous-profils sous la forme de surfaces de ski est ajouté près de la proue pour générer cette portance au décollage. Il y a eu beaucoup d’autres embarcations qui ont suivi la «Raketa» de la société Soromovo, basée sur le même principe. Ceux-ci comprenaient le «Meteor» (1960), le «Spoutnik» (1961) et d’autres. L’insert de la figure 1.5 illustre la forme du système de  plan immergé qui fonctionne généralement à une profondeur d’une corde ou moins. Le sous-profil auxiliaire qui se présente davantage sous la forme d’un ski en pointe de flèche, est représenté en position derrière le foil de proue. »

Ce premier engin a toute une histoire à lui : « l’un des premiers capitaines de la « Rocket » était Mikhail Ninatayev – le héros de la Grande Guerre patriotique, qui a réussi, étant capturé, à s’échapper de l’aérodrome allemand secret en Heinkel-111 et de retourner dans son pays natal » (c’était celui de Peenemünde, encore une histoire extraordinaire !!). « Il est probable qu’il se tenait autrefois au volant et cette «fusée» avec le numéro 25 à bord. C’était le premier navire ailé attribué au port fluvial de Kazan. Libéré et entré dans le groupe de la Volga United River Shipping en 1961, il y figura jusqu’au 1992, puis il fut abandonné à cent kilomètres sur la Volga et transformé en cinéma dans un camp pour enfants près de l’usine de réparation navale (ici à gauche) ». En 1999, Mikhail Petrovich en visite en Allemagne rencontrera deux pilotes particuliers  : Max Meyer et Gunther Hobom. Les deux qui avaient décollé de Usedom  en tenant de poursuivre son Heinkel ! Ici  un exemplaire en vente en ordre de marche en Lituanie pour 415 055 dollars (via un brocker américain de Sarasota !)

Le Raketa aux formes osées pour l’époque (personne n’avait vu ça avant) avait aussi été l’occasion un superbe coup de pub lors de son lancement peut-on lire ici:  « l’apparition de Raketa-1 »a provoqué un véritable tollé à Moscou lors de l’ouverture du Festival international de la jeunesse et des étudiants. Cette fête a été marquée comme un événement de masse extrêmement médiatisé pour la jeunesse du monde entier, et pour les jeunes hommes et femmes soviétiques en particulier, pouvant rassembler à la fois 34 000 invités de plus de 131 pays à Moscou.  Le bateau a regardé à l’extérieur de la boîte pour cette époque. Et un plan insolent a surgi dans la tête de son créateur – une démonstration non autorisée du hors-bord à Nikita Khrouchtchev (le secrétaire général du Comité central du Parti communiste de l’URSS). Se dirigeant à toute vitesse directement de l’usine-producteur «Krasnoe Sormovo» à Moscou, Alexeyev a amarré «Raketa» à côté de Khrouchtchev et lui a proposé de faire un tour. Inutile de dire que «Raketa» a conquis les faveurs de Khrouchtchev par sa vitesse et son attrait superbes, et, ayant l’impression qu’il a jeté les bases de la production par lots de toute la dynastie des vedettes rapides à hydroptères. La production précipitée des hors-bord à passagers a commencé à gagner en popularité. Ces navires pourraient désormais concurrencer d’autres types de transport en raison des paramètres suivants: vitesse, conception, confort, rentabilité. Finalement, l’URSS est devenue propriétaire de la plus grande flotte de hors-bord d’hydroptères au monde ».  Un succès qui le verra parader à New-York : arrivé pour l’exposition EKHRO-67 de  Montréal, un exemplaire a été vendu aux USA, pour naviguer  en 1968-69 ci-dessus à droite), après quoi pour se retrouver au final à Hamilton (dans les Bermudes !). Autre aventure du Raketa : une version de pompiers avait été imaginée, plusieurs exemplaires ont fonctionné jusque 2003 (cf les deux clichés ici).

Le Comet et Meteor tombent sur la planète

Puis viendront rapidement d’autres modèles plus ambitieux comme le majestueux Comet, 34,6 mètres de long et neuf mètres et demi de large, un déplacement à vide est de 36,4 tonnes et de 53,4 tonnes à pleine charge, avec 64 passagers à son bord. Puis le Meteor (ici filmé en 2016). eten 2019, un départ et une arrivée). Ce sont les deux mêmes ou presque : le Comet est la version « pleine mer » du Meteor !!! Il est fabriqué au chantier naval de Gorky, à Zelenodolsk exactement. Il mesure 34,6 mètres de long et neuf mètres et demi de large et, 2,35 mètres de tirant d’eau à l’arrêt, 1,2 mètre en marchant porté par des hydrofoils au design particulier, à deux étages avant. Avec deux moteurs variant de 1 800 à 2 200 cv en puissance, il atteint 77 kilomètres par heure, mais en moyenne circule à une vitesse de 60 à 65 kilomètres par heure sur 600 kilomètres; entraînant sur le trajet 114 passagers. commercialement, ce sera un énorme succès : il sera venu en Hongrie, en Grèce, au Vietnam, en Italie, en Égypte, en Chine, au Kazakhstan, en Pologne, en Roumanie, en Slovaquie et en République tchèque.

Et utilisés longtemps;, car il sont aussi robustes : « ces bateaux fluviaux à hydroglisseur ont été activement utilisés en Bulgarie jusqu’en 1990 environ, en Lettonie jusqu’en 1988, en Ukraine jusqu’en 2000, aux Pays-Bas jusqu’en 2004 et en Allemagne jusqu’en 2008. Aujourd’hui, dans ces pays, ils ont été remplacés par des navires plus modernes » peut-on lire ici. Ici  une ballade en Meteor en 2017 présenté comme un engin du futur mais qui se serait réalisé, lui. On insiste sur la vitesse et le silence relatif à bord.

L’un des inconvénients de Meteor (comme des autres  engins d’un autre âge) est aujourd’hui sa consommation excessive de carburant. Initialement, elle était d’environ 225 litres par heure, mais grâce à l’utilisation de nouveaux moteurs modernes, elle peut être considérablement réduite – d’environ 50 litres de carburant par heure (83 au 100 km, soit 1,29 l par passager pour 100 km).
Il était temps… Son ancêtre le Raketa circule toujours à certain endroits en consommant encore beaucoup avec son ancien moteur  ; ainsi le récit du 15 novembre 2020. en Lituanie, pour un trajet de 250 km effectué sans ravitaillement en 4 heures, le navire consommant alors 165 l par heure (275 litres pour 100 km : chaque passager consomme donc 4,58 litres de carburant aux 100 km !). Mais quelle allure, ce Meteor, avec son avant magnifique de poisson volant et son salon avancé à petits rideaux(son côté Cosy qui fait suranné aujourd’hui et lui octroie un charme fou à vrai dire) :

A titre de comparaison, un modèle de catamaran récent de All American Marine et son Teknicraft Aialik Voyager voyageant en Alaska consomme 283 litres/heure (75 gallons) avec ses deux Caterpillar C-32 de 1400 cv pour une vitesse de 22 nœuds (mais 150 passagers), soit 1,88 l par passager pour 100 km, mais trois fois moins vite…
et pas le même look, c’est sûr (et nettement moins de charme)  !!! Ici le cargo « Partisan Glory » qui amène le « Meteor-103 » sur la Komsomolk-on-Amur, en Mer Noire.

Le monstre de la Volga

Les chantiers en pleine effervescence ne cessent alors de proposer des engins nouveaux, parfois un peu trop présomptueux. Le monstre suivant qui apparaît en 1962 s’appelle le Sputnik (et accessoirement le Vikhr (Whirlwind, tourbillon dans version pour circuler en mer, à hydrofoils plus profonds) : doté de quatre moteurs de 850 cv il est très large, s’élève plus haut sur les flots avec sa coque profonde et ses longs hydrofoils, et emporte jusque 300 passagers. Un géant (la photo du dessus a été colorisée) ! « Mais au cours des 4 années d’exploitation, de nombreuses lacunes ont été révélées: la grande gourmandise de 4 moteurs, et l’inconfort des passagers dû aux fortes vibrations du travail de tant de diesels » (sur le plan, ils sont en effet au milieu de l’engin et non  en poupe!). « En conséquence, le « Sputnik » dans l’un de ses voyages a vu son carburant s »assécher, cassant un moteur. Le navire pouvait continuer à repartir, mais il n’avait plus «décollé» et a donc été érigé en monument à la SEC soviétique dans la ville de Tolyatti (il est ici à gauche, c’est aussi Stavropol-on-Volga et l’endroitoù on a construit les Lada, dans l’usine d’AvtoVAZ !).En 2005, un incendie a brûlé à l’intérieur, en raison duquel l’intérieur du navire a été gravement endommagé. De plus, comme avec le Meteor, ils ont construit une version marine du Spoutnik, appelée le Whirlwind (Tourbillon). Il y a aussi des informations selon lesquelles ils ont construit 3 modèles appelés Vortex, l’un avait 4 moteurs diesel, comme Spoutnik, et les deux autres étaient équipés de turbines d’avion AI-20A (des Ivchenko (pour les premiers Il-18: ces engins faisaient un bruit énorme !). Le sort de ces navires est inconnu. » En comparaison ci-dessous le Sputnik et le Kometa l’un derrière l’autre :

Visiblement pensé trop grand (cf la photo ci-dessous et même sur carte postale) , il n’aura aucune descendance. Il est ici en une du magazine « Hovering Craft and Hydrofoils » d’octobre 1961, avec derrière lui deux Raketas, un opus qui commence à parler d’une nouvelle concurrence anglaise : celle de l’Hovercraft !! Ci-dessous l’engin, trop grand, trop bruyant, qui vibrait de partout à fin ses jours figé à jamais, immobile, sur ses plots à Tolyat, en monument de musée de la ville :

Les Voskhods de Saïgon

Le nouveau modèle Voskhod qui suit reprend les mêmes recettes que celles des Meteor mais a une construction simplifiée avec sa cabine plus rectangulaire (il est aussi parfois appelé le Kometa 2) : 27, 6m de long, 6 de large, 2,1 m de tirant d’eau (1,1m en pleine  vitesse) 60 km/h, sur 500 km pour 71 passagers, poussé par un moteur de 1090 cv. Particularité, le modèle a été aperçu au Québec (il est ici « au décollage » sur le lac Baïkal); « les hydroptères en question étaient des hydroptères de classe Voskhod. Ils étaient la propriété de Saint Lawrence Dolphins Limited de Montréal. Officiellement fondée en mai 2000, cette compagnie a transporté des passagers entre Montréal et Québec, Québec, avec une escale à Trois-Rivières, Québec, pendant 5 saisons, apparemment du printemps à l’automne. Un aller simple a duré environ 4 heures 30 minutes. Saint Lawrence Dolphins a fermé ses portes en novembre 2004 mais n’a officiellement disparu qu’en décembre 2005. Le fondateur de la société était un ingénieur et entrepreneur né en URSS. En 2018, ce monsieur était un entrepreneur général en Colombie-Britannique. »

Le Vietnam deviendra un grand utilisateur du Voskhod, où on le croisera avec le Meteor. (ci-dessus c’est un Meteor) La ligne Saïgon- Vung Tau est par exemple très fréquentée et opérée par trois compagnies, qui font circuler 17 engins par jour pour effectuer 19 trajets encore aujourd’hui avec des engins qui sont devenus vétustes, comme celui de Vina Express, qui a finir par prendre feu en 2014, sans morts d’hommes heureusement (ici à gauche). Le capitaine avait eu le temps de se rendre sur le rivage avant qu’il ne brûle entièrement. L’engin avait circulé pendant 18 ans d’affilée (ici la visite de la « relique« , « The Tupolevs of the river« ) !  L’ouverture auparavant (en 1993) de l’autoroute express d’HCMC-Long Thanh – Dau Giay avait fait gagné une heure au trajet de bus (et mordait sur le temps de l’hydrofoil) et avait causé un tort énorme aux hydrofoils, mais sa saturation était vite arrivée, relançant à nouveau le trajet par le fleuve !!

L’opérateur Greenlines est passé depuis à des ferry rapides plus traditionnels, comme celui ici à droite (voire des catamarans plus gros). Il effectue Saïgon-Van Thay en deux heures, comme on le fait par la route.

Mais cela n’est qu’une partie de ce qu’a créé Alexeïev  : on en a encore plein à découvrir, la série est loin d’être terminée !!

 

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (4)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (5)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (6)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (7)

 

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