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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (7)

Les américains, les russes… mais aussi les canadiens seront tentés par les hydrofoils pour leurs navires de guerre. Ces derniers déchanteront amèrement : leur belle réalisation appelée Bras D’or, sera envoyée directement au musée sans jamais être entrée en service.

Avec le superbe Avro Arrow, envoyé lui aussi à la ferraille sur pression américaine, c’est un grand classique au Canada. Les russes y allant par plus petits pas, avec des engins plus robustes (et quelques expérimentations plus complexes mais sans lendemain). Ceux qui s’en tirent le mieux sont civils et ce sont des italiens de chez Rodriquez !!!

Le cinéma d’aventures, friand de nouveautés techniques succombant lui aussi à  la mode avec un James Bond mémorable célébrant à sa façon le règne de l’hydrofoil, un modèle italien justement… un grand moment de cinéma !!!

 

Le super-projet canadien finit direct au Musée

Le Canada a aussi être tenté par l’expérience, avec deux prototypes notables. En septembre 1954 le magazine Life fait sa « une » avec un engin dont on imagine très bien les sources : c’est en effet un canot équipé des plans hydrofoils en « échelle », chers au précurseur Frederick Walker Baldwin de l’entre deux guerres.

L’engin est le Massawippi (ici à droite) , inventé par Philips L.Rhodes de New-York pour D.M. Hodgson de Montréal, dans le seul but de battre le record de vitesse sur l’eau.

Acquis par le ministère de la défense canadienne, il atteindra 55 nœuds sur l’eau (101 km/h) , c’est celui de Bell &Baldwin. Ce qui  donne l’envie de pousser plus loin : ce sera le Bras D’or, un autre engin à « échelles » incurvées en V à trois points de contact toujours, deux avant et un arrière, construit en Angleterre par Saunders-Roe (constructeur du rare chasseur-hydravion à réaction, le Saunders-Roe SR.A/1) à Dartmouth.
Amené en 1957 au Canada à bord du Bonaventure, c’est un navire plus grand, long de 75 pieds – 22 mètres-  fait en aluminium, plutôt impressionnant.

En même temps  on teste une petite barge appelée Rx, munie de foils interchangeables, un autre appareil d’essais  encore préfigurant l’entions suivant à trois points de contact inversés, l’unique étant à l’avant désormais (façon Gibbs et Cox). Le projet sous-jacent à ces recherches devrait être un imposant véhicule appelé à nouveau le Bras d’Or, le NCSM- FHE 400 (le surnom provient du lieu de tests, un bras d’eau salée occupant le centre de l’île du Cap- Breton, dans la province de Nouvelle-Écosse). C’est un appareil très ambitieux qui est alors espéré par les canadiens, destiné à devenir un chasseur de sous-marin : il devrait faire 45,95 m de long, pour 6,55 de large et 19,8 hydrofoils compris, poussé par deux moteurs, un diesel de Paxman Ventura 16YJCM de plus de 2000 cv et une turbine à gaz Pratt & Whitney FT4A-2 (ici à droite) produisant entre 22 000 et 30 000 cv. Son hydrofoil avant est orientable (via un vérin visible ici).

La coque de cet engin est construite (à l’envers) par De Havilland (et redressée pour le lancement, ici à droite). L’engin était prévu pour être terminé en 1966, mais un gros incendie détruisant toute sa salle des machines remettra son lancement à deux années plus tard, il ne commence donc ses essais à Halifax que le Musée maritime du Québec de L’Islet-sur-Mer dans la province de Québec. Fin de la parenthèse pour la marine canadienne, sur un constat d’échec total !

Et pendant ce temps les russes… s’obstinent et font dans le lourd

Les russes faisant eux comme à leur habitude dans le lourd, en commençant et plus petit comme on va le voir un peu plus bas, pour présenter  15 ans plus tard dans leur registre militaire le modèle appelé H28 chez Alekseïev, qui a participé donc à leur élaboration : un modèle à hydrofoils très complexes (avec ces quatre points d’appuis, dont des petits centraux), c’est le modèle 133 dans la Marine russe.  :

C’est bien plus tard, donc qu’est apparu le projet 133, ou Project 133 Antares, Muravey Class chez l’Otan, un « Border patrol ship » de 40 m sur 7,6 m, équipé de deux 2 turbines à gaz de 11 000 cv M70FRU. Des engins construits à Feodosiya pour la flotte de la Mer Noire. Ces navires seront construits entre 1983 et 1989 et présentent des foils complexes en trois groupes d’éléments principaux. Les russes ont en effet fait dans la difficulté, en associant hydrofoils complexes, engins géants et énormes moteurs (d’où des difficultés d’engrenages, eux aussi). Ici la BG55 Halyčyna qui nous montre ses foils. Le bureau d’Alexseïev avouant dans sa biographie avoir hésité à équiper les vedettes de la Marine soviétique de foils submergés, en trois points, comme les américains, ce qu’il fera quelque temps après pourtant avec le modèle MRK-5 du Project 1240 Sarancha de 1973 (ici à droite) qui atteindra de la sorte les 107 km/h malgré ses 300 tonnes !! Un engin à hydrofoils repliables (voir ici) qui devient à quai un vrai origami de feraille ! Les russes manifestement, avaient pris exemple sur les américains, mais dont les foils étaient bien moins complexes à replier !!!C’était vraiment d’une complexité invraisemblable. Une maquette ici nous révélant davantage. A savoir une grande complexité, que nous montre une autre maquette qui révèle qu’il y a en fait 4 hélices propulsives, disposées 2 par 2 à l’avant et à l’arrière de fuseaux situés en bas du bras de descente des engrenages (cf l’image ci-dessous à gauche, on distingue les deux hélices avant des fuseaux et derrière les deux autres). On a même rajouté une supplémentaire de difficulté : « un point de contraste avec les États-Unis Cependant, la conception des hydroptères consiste à utiliser des gouvernails sur les bords de fuite des jambes de force arrière des Sarancha pour améliorer leur maniabilité. Les gouvernails sont probablement utilisés en raison du grand système de foil perçant la surface vers l’avant, ce qui rend plus difficile le roulis dans un virage et l’accomplissement d’une manœuvre coordonnée, en particulier à grande vitesse ». On lui avait donc ajouté des gouvernails mobiles, en plus (c’était plutôt la preuve de sa difficulté tourner, car aute handicap de ces engins: ils marchent mieux quand ils foncent tout droit) !

Une complexité incroyable  (doublée par le repliage de tout l’ensemble !!!) qui paraît assez surprenante, mais ce n’est pas ça qui avait handicapé le plus le type, comme nous raconte ici un site : « en 1986, il a passé 38 jours en mer et parcouru 528 miles nautiques pendant cette période. Au total cette année, le navire a eu 210 heures de fonctionnement, dont 20 heures en hydroptère (on remarquera que c’est peu). Ce navire était commandé par le capitaine de corvette V.E. Kuzmichev, capitaine 3e rang E.V. Vanyukhin et le capitaine de corvette N.A. Goncharov ». (Ici à droite un Sarancha en dock flottant …avec ses vols non remontés : pour entretien on suppose car sinon s’il sont restés coincés, ça la fout un peu mal…) « La conception du navire dans son ensemble s’est avérée assez tenace, mais pour un navire aussi complexe, un équipage de marins professionnels était nécessaire. Les conscrits étaient incapables de maîtriser la surveillance du navire, plein d’équipement et d’automatisation à la fine pointe de la technologie, et par conséquent, avec des pannes et des accidents fréquents. Pour un certain nombre de raisons, il n’a pas été possible de sauvegarder le MRK-5 pour la flotte. En 1990, il a été expulsé de la marine et envoyé pour le désarmement, le démantèlement ou la vente. En 1992, il a coulé après un incendie dans la baie de Streletskaya. Plus tard il a été relevé et découpé .à Sébastopol ». Trop compliqué, je vous dis !!! Résultat, un beau tas de ferraille !

Le projet 11451 Sokol suivant de 1987  se montrant plus simple…. mais aussi rapide, bien que plus lourd encore : 60 nœuds (111 km/h) pour le modèle Sokol avec ses 465 tonnes et des hydrofoils non repliables (le Plainview, plus gros  engin US, faisait environ 3oo tonnes). Chez lui la complexité était dans la motorisation, qui a été triplée : « le Project 11451 est propulsé par trois turbines à gaz. Le variateur se compose de deux types de turbines différents et appartient donc à la classe des systèmes «Combined Gas and Gas», en abrégé COGAG. Une turbine M10D de 14 710 kW chacune pour des performances élevées est située à bâbord et à tribord de la coque et une turbine M 16.1 de 7 355 kW pour une croisière économe en carburant est installée au-dessus de la quille ». « Les turbines ne transfèrent pas leur énergie à un arbre derrière elles, mais à une boîte de vitesses qui transfère la puissance à trois nacelles d’entraînement, dont chacune est montée sur une flèche sous la poupe. Chacune de ces nacelles entraîne un arbre avec deux hélices – une à l’avant et une à l’arrière du corps de la nacelle profilée » (comme sur le précédent modèle, c’est visible sur la maquette ici à gauche, elle est en carton au 200eme ) !). Il avait été construit au chantier naval de ZelenodolskLe chantier produira aussi des hydrofoils civils Meteor, ceux dessinés par… Alekseiëvhydrofoil avant complexe et plan arrière plat) ! Alekseïev avait donc bien été recruté par l’armée soviétique pour dompter le problème des hydrofoils … mais son caractère frondeur l’avait desservi face à un Brejnev dont l’intransigeance maladive était connue  et redoutée ici un Sokol à Sévastopol en 2008). Le MPK-220 « Vladimirets » (Project 11451).

Des débuts pas très probants pour Alekseïev

Le bureau d’Alekseïev avait en fait commencé bien auparavant en proposant en 1953 bien plus timidement une vedette rapide lance-missiles à hydrofoils c’est le projet 123K. Sa modification est ultra-simple : il n’y a qu’un seul foil avant, l’arrière hébergeant les 4 hélices sans aucun artifice supplémentaire : l’entrée en jeu de l’ingénieur peut être condidérée comme timide :

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La base de travail est le modèle Komar, puis la Osa, dont deux modèles modifiés seront construits en 1962,
devenus KT-14 et KT-15. (ci-dessus la modification proposée sur plan, et ci-contre à droite le modèle 183 « normal » encore en lance-torpilles et à gauche en version 183 R équipée de missiles en conteneur de P-15 Permit, ceux qui couleront le destroyer israélien (voir ci-dessous). Le R ajouté signifiant“Raketa”). Le modèle modifié prend lui la lettre K. Lors de la crise de Cuba, les russes ont déployé lors de l’opération «Anadyr» huit bateaux de classe Komar, tandis que les missiles étaient transportés par des cargos. Elles sont restées dans l’eau cubaine tout au long de la crise, mais n’ont pas pu opérer au-delà de la zone d’exclusion. Elle ont servi de garantie à ne pas subir une nouvelle opération de débarquement du type Baie des Cochons.

Le problème c’est que son prédécesseur la Shershen, démunie d’hydrofoils, filait déjà le 45 nœuds avant (et au final a été beaucoup plus vendue, on en a construit 87 exemplaires) !  On aura du mal à retrouver le modèle modifié, mais un chercheur déterminé finira par en dégotter des vestiges, dont certains n’avaient gardé qu’une petite trace après que leur hydroplan ait été enlevé, pour d’obscures raisons : une petite ailette triangulaire au droit du redan, derrière l’endroit de fixation de l’aile hydrofoil (cf la photo ici à droite). Dans l’hagiographie officielle d’Alekseïev on a beaucoup présenté cette petite vedette comme beaucoup plus rapide que ses contemporaines, elle aurait impressionnées des officiels, dont un ministre, ce qui semble avoir été largement exagéré, puisque l’on a après coup démonté le dispositif sur certaines d’entre elles.

 

On note en revanche sur la photo ci-dessous que cette fois l’hydroplan était en fait double, car précédé sur le devant par un tout petit horizontal :

Le projet 206M « Shtorm »  (Otan – Turya class) est lui aussi construit sur la base de la vedette lance-torpille de la classe Shershen qui a alors supplanté les Tupolev. Propulsée par 3 moteurs diesels M503  de 15 000 cv au total, il atteint 40 nœuds 74 km/h). C’est le genre d’appareil qui pouvait enfin rivaliser avec les Tupolev G-5 qui avaient régné en URSS (on verra ça plus en détail dans l’épisode suivant !), avec leur pont courbe fort peu pratique (cf ci-dessus tout en haut la comparaison en taille, qui est fort semblable, la Tupolev est en gris clair).

Ci dessous une belle réalisation artistique en 3D comme on sait en faire aujourd’hui du modèle 206M :

Les 24 premières unités produites seront pour l’URSS, les 16 suivantes ont été exportées dans les pays du bloc de l’Est (à gauche ici c’est une vedette cubaine). L’engin est différent même s’il ne porte toujours pas de plan hydrofoil arrière (mais un grand flap pour améliorer sa portance). 

 

 

Le foil principal ayant deux plans aux extrémités soutenues par deux étais extérieurs fort visibles. les débuts d’Alekseïev qui n’ont donc strictement rien de révolutionnaire : l’hydrofoil unique (précédé de son petit double) ne fait qu’alléger la charge de la coque, à l’avant, l’arrière ne déjauge toujours pas. C’est plus tard, avec les classes Babuchka et Sokol (vus ici en premier) qu’il a imposé son savoir et ses thèses  auprès des autorités militaires russes.

La saga Rodriquez, ou Supramar for Ever

Le secteur civil promu par Najadi (voir notre épisode précédent) est alors déjà en plein essor, et on s’arrache les véhicules à hydrofoils, devenus très à la mode, les italiens se souvenant de leurs précurseurs se lançant dans la danse eux aussi. Pendant 20 ans, de 1952 à 1971, Supramar a conçu de nombreux modèles d’hydroptères, y compris le beau canot rapide ci-dessus, presque tous de type à hydrofoils « entrants » et non submergés comme ceux du High Point ou du Tucumcari (visible ici sur les deux photos suivantes) : PT20, PT50, PT75, PT100 et PT150. Tous sont  en effet de type « à perforation de surface », comme on le définit alors, à l’exception du PT150 ​​combinant un plan de ce type vers l’avant avec un plan restant entièrement immergé à l’arrière. Plus de 200 modèles de Supramar ont été construits, la plupart par Rodriquez en Sicile, à Messine, en Italie. Ici à droite le PT-50 bien fatigué, photographié en 1965. A gauche ici leur vieil Alioth, 30 m de long, 6 m de large  et 173 tonnes, mû par deux gros Perkins de 1770 cv, dévorant 500 litres/heure de carburant, pour 32 nœuds de vitesse, (proposé encore à la vente récemment pour 30 000 dollars !). Ci-dessous la carte postale noir et blanc colorisée du Freecia Del Sol un hydrofoil PT 20 Rodriguez de 1956 au look si caractéristique :.

James Bond s’en mêle

On connait plus Rodriquez pour l’une de ses belles réussites  qui ont traversé le temps, le « Disco Volante« , le superbe yacht qui est apparu dans le film de James Bond (Thunderball », « Opération Tonnerre », en français avec le grand Sean Connery, le meilleur de tous les interprètes du personnage, qui utilisera un jetpack dans le même film, dans lequel on verra également un magnifique Avro Vulcan qui deviendra sous-marin pour l’occasion), une histoire racontée ici : l’hydroptère PT 20 choisi pour une séquence assez mémorable du film est le premier hydroptère commercial au monde, et il est entré en service régulier de passagers en 1956. Il a été utilisé pour la première fois sur la route Messine – Reggio Calabria, et l’itinéraire a été conduit par la société Società Aliscafi détenue en partie par Rodriquez. Le type PT 20 signifie « pesa tonnellate 20 » – c’est-à-dire pesant vingt tonnes. Des modèles similaires ont été construits sous licence par des chantiers au Japon et en Norvège. Rodriquez a construit un total de 46 PT 20 entre 1956 et 1971. L’hydroptère utilisé dans le film est un PT 20 qui appartenait bien à la société suisse Supramar. « Le bateau utilisé dans ‘Thunderball’ est le deuxième hydroptère construit par Rodriquez et son nom d’origine est « Flying Fish » (cf ci-dessous à gauche). Il a été modifié par 3M Shipyard à Miami Yard et équipé d’un canot de 50 pieds, un catamaran, qui pouvait être séparé de l’hydroptère »  (c’est l’une des scènes spectaculaires du film quand il se coupe en deux pour « s’envoler » majestueusement sur ses hydrofoils, laissant ses adversaires empêtrés dans uu morceau qui n’avance plus : c’est une sorte d’allégorie des pouvoirs des hydrofoils, à bien y repenser : ils laissent loin derrière eux les bateaux classiques  !!!). « Le bateau a coûté 10 000 dollars, mais le total, y compris le canot arrière et les modifications, était d’environ 500 000 dollars. Plusieurs modèles à grande échelle ont été construits pour le tournage ». L’auteur l’a retrouvé, non sans difficultés : « l’hydroptère a été vendu après le tournage, comme indiqué dans une publicité dans Miami Herald (voir la publicité sur le site Web de l’International Hydrofoil Society). Une observation au début des années 80. Il a reposé pendant des années à côté du pont aérien de Chalk’s Ocean Airways sur l’île Watson à Miami en Floride – entre le port de Miami et South Beach . En 1983, il a été spotté sur des blocs de la zone de stockage de conteneurs de Port Everglades à Fort Lauderdale » (ici à droite). « L’état était très mauvais, il pourrait être à destination du parc à ferraille. L’International Hydrofoil Society n’a aucune trace de lui. Et Rodriquez non plus. Un sistership est situé quelque part aux Philippines »… Celui-là, c’est  certainement plutôt l’un des deux construits par Hitachi Kanagawa, nommées HB74 Bontoc et HB75 (ici à gauche), à moteur Ikegai-Mercedes Benz pour l’armée philippine… Les deux vedettes ont été retirées du service en 1979.

Militairement, les italiens vont réussir un excellent modèle, le petit Sparviero (qui signifie épervier, un oiseau qui n’est pas marin !) , de la société Alinavi, qui est en fait un consortium réunissant Boeing, -le gouvernement italien et… l’inévitable spécialiste sicilien Carlo Rodriquez !! C’est une sorte de Tucumcari en miniature, fort court (22 m seulement, visible ici à gauche) mais lanceur de missiles Otomat, fabriqués par Oto Melara et Matra. Il atteignait 92,6 km/h sur l’eau ! Les missiles eux aussi ont le vent en poupe depuis que les égyptiens ont réussi à couler un (vieux) destroyer israélien, l’Eilat,  de 110 m et 1 710 tonnes en juillet 1967 (l’ancien HMS Zealous anglais) avec trois missiles anti-navires P-15 Termit.  La vedette égyptienne était une Komar, une vedette russe, mais classique, de 25 m de long (Projet 183R, ici à droite). Un tournant dans la guerre maritime ! Les cuirassés sont morts définitivement par l’arrivée des missiles, dont l’épisode des Malouines donnera un autre exemple probant d’usage (comme dans le détroit d’Ormuz avec les attaques irakiennes sur Falcon 50) !

 

 

Ici la nagnifique illustration de Roger Stewart sur le Disco Volante : pour vous tous les détails révélés !

On peut aussi se promener ici : l’autre bateau du film est un Buehler Turbocraft. Un hydrojet !! Le film dans les salles, la société avait aussitôt rebaptisé son canot « Thunderball » !!!

 

 

 

 

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (4)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (5)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (6)

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