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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (5)

Ces hydrofoils aperçus dans notre épisode précédent vont avoir le vent en poupe dans les années 60-70.

On développera (en vain) pour eux toute une banche militaire aux USA, avec en même temps des recherches portant sur  les loisirs, avec leurs les tâtonnements et leurs erreurs, provoquant avant tout un emballement médiatique, des projets encore plus fous pour finir par faite un détour par la voile.

Bref, on a eu une période hydrofoils à tous les menus, dans la presse, à une époque… révolue !

 

Opposition technique au départ

Fait à noter, la licence Supramar (cf notre épisode -précédent) est acquise par General Dynamics aux États-Unis au moment même où le Pentagone démarre ses recherches sur la supercavitation.

Dans les années soixante, les USA engagés dans la Guerre Froide, et dans la course à l’échalote du matériel de guerre, viennent de redécouvrir les recherches allemandes, et en URSS celles d’Alekseïev qui a plaidé très jeune comme on va le voir pour leur usage, en ayant eu du mal à convaincre les autorités russes. Aux Etats-Unis,

La Navy s’est déjà lancée dans la recherche sur les hydrofoils avec le ,  et elle suit différentes voies, visiblement ou différentes techniques pour y arriver.

D’emblée on définit que l’avenir de ces engins sera donc militaire, en priorité.

L’engin sera décrit dans le numéro de février 1966 de Sciences et Mécaniques, l’édition française de Popular Mechanics, avec une photo de ses hydrofoils mobiles, qui remontent à l’intérieur de la coque : on prend soin de ne pas montrer en revanche l’hélice de l’un des deux situé à l’arrière (cf ici à gauche), dont le dessin demeure secret : elle est en titane et à l’époque son forgeage est délicat. C’est l’arrivée des calculs par ordinateurs qui va permettre d’étudier les techniques de la supercavitation et développer des hélices beaucoup plus performantes ou plus silencieuses, pour les sous-marins  ou d’améliorer grandement les formes des hydrofoils. Mais pour les hélices, il faudra encore attendre les années 80 et l’avènement des fraiseuses 5 axes dont les champions seront…  les japonais (de Toshiba, à lire ici)  ! Pour compliquer les choses, les américains ont choisi de munir leur foils de volets réglables, pilotés pas un calculateur (on ne dit pas encore ordinateur). A droite le panneau de contrôle du modèle Flagstaff. Une vraie console de centrale thermique !!

Les américains et les russes vont surtout s’opposer sur la technique pour y arriver : les russes reprennent les travaux allemands d’hydrofoil « perçants » c’est à dire entrant dans l’eau en partie (ici à gauche le modèle du haut), et le plus souvent en V sous la coque, souvent en trois points de contact avec l’élément liquide, le central étant souvent en deux parties séparées, les américains en trois points mais avec un isolé devant et deux derrière, complètement submergés, en forme d’aile d’avion horizontale (comme sur le célèbre Tucumcari ici à droite par exemple: c’est le plus connu car il a effectué une tournée de promotion en Europe, transporté sur le Wood County (LST-1178) le 22 mars 1971, et a été abondamment photographié en train de virevolter sur l’eau. La maquette à gauche ici étant celle d’Aurora, un modèle devenu mythique depuis 1969. L’armée américaine en fera grande publicité, avec sa tournée européenne de promotion, après lui avoir fait traverser l’Atlantique sur le dos d’un transporteur (sans risques donc). Il sera même vu à Toulon. Il a fini par s’échouer en face de Porto-Rico  ici à droite, fort abîmé, il sera ramené ensuite au Naval Ship and Research Development Center d’Annapolis, Maryland) !). A droite c’est le PCH-1 Flagstaff, révélant ses foils, dont l’arrière, d’un seul tenant chez lui (ils rentrent tous les trois à l’intérieur de la coque, dans gun puits réservé, pour la navigation classique. De l’extérieur, on distingue les puits arrière qui font deux bossages chez le Flagstaff.

Les russes et les américains (chez Boeing) s’opposent aussi sur la propulsion, les américains (chez Boeing) ayant mis au point le principe de l’hydrojet qu’à Moscou on ignore totalement. Sur le Tucumcari, les hydrofoils arrières séparés sont munis chacun d’une crépine de prise d’eau qui alimente une turbine séparée. L’hydrojet nécessite une énergie plus importante pour la même force de propulsion que celle donnée par une hélice. En gros, cela le condamne à l’usage de la turbine d’avion !

A la fin des années 60, on a construit en fait deux canonnières de patrouille hydroptère appelées PGH-1 et PHG- 2 pour une évaluation opérationnelle dans la flotte de la marine US : on visait alors à les utiliser au Viet-Nam. Le deux ont des moyens de propulsion différents comme on l’a vu. C’est le programme Flagstaff et Tucumcari, le le premier conçu et construit par Grumman Aerospace; l’autre par Boeing: ce sont deux avionneurs. Au contraire du Tucumcari (PGH-2) propulsé par jet d’eau celui-ci était propulsé par hélice, via des hydrofoils inverses du Tucumcari : un arrière et deux avant. On hésite toujours sur la disposition à retenir. Livrés à la marine en 1968, ils ont tous deux servi au Vietnam entre septembre 1969 et février 1970, ce qui en fait les premiers hydrofoils militaires en service aux États-Unis. A gauche ici on voit le premier modèle Flagstaff arriver à Danang. En novembre 1969 ils sera rejoint par le Tucumcari à Danang toujours. Le Flagstaff mesurait 74 pieds de long avec une largeur maximale de 37 pieds et un déplacement d’environ 69 tonnes. – Le tirant d’eau était de 4,2 pieds avec les foils rentrés et de 13,5 pieds avec les foils étendus. A gauche le cockpit du Flagstaff. Cet hydroptère de 69 tonnes, avec sa configuration de foil en aile d’avion, transportait 70% de la portance sur les foils principaux avant et 30% de la portance sur le foil arrière. L’équipage était de 16 hommes. Ci-dessous un autre modèle « 3 points » comme le Flagstaff, le Plainview,  bien plus grand, décortiqué :

Deux techniques différentes qui selon les modèles seront parfois inversées en effet: un autre modèle américain montrera ainsi deux airfoils à l’avant, mais positionnées en retrait de la proue, presque au milieu de la coque et un seul (moteur) en poupe : c’est le Plainview (ici à gauche et  il est décrit en détail dans le Popular Mechanics de décembre 1968, à lire ici: il faut croire que les américains se méfiaient du contenu, car le numéro de l’édition française d’avril 1969 qui le mettait en couverture sera vide de tout article le concernant, le magazine étant alors en pleine turbulence et sur la fin des parutions: au final il faudra attendre le N°273 pour voir le schéma paraître en France, cf ci- à gauche c’est un extrait de la version US, bicolore qui a précédé).

Les méthodes de propulsion vont aussi varier, les russes privilégiant les hélices et les américains proposant de l’eau pulsée (des hydrojets, ou des hélices en titane comme on l’a dit). Bref, on tâtonne partout, en réalité : aucun n’a trouvé le bon réglage !! Et aucun ne semble satisfait surtout. Ci-contre à gauche les hélices du Plainview au bout des deux fuseaux avant, disposition qui lui est aussi particulière, , dont on peut s’apercevoir qu’elles sont très loin de présenter la forme sophistiquée que présenteront plus tard celles usinées sur tour contrôlé par ordinateur.

Les essais de ses engins s’avèrent laborieux et accompagnés d’une foultitude d’incidents que l’on dissimule… à l’adversaire.

Pour le grand public ce sont des merveilles, pour les techniciens, dont l’opérateur du Plainview enfermé en fond de soûte derrière les deux turbines bruyantes (cf le schéma en jaune ici, agrandissement de l’éclaté en noir et blanc) ; ils vibrent de partout et c’est un cauchemar journalier ! A droite le cockpit et non la timonerie du Plainview : la marque de l’avionneur Lockheed, maître d’œuvre, est typique ! Les turbines à bord (ici à gauche) sont en effet celles qui équipent le F-4 Phantom ! c’est un monstre, ce navire !

La soucoupe de Bush avait de l’avance

Avant d’en arriver à ces engins complexes, il a fallu tester, re-tester et beaucoup tâtonner. La Navy n’a alors pas de responsable spécialisé dans les hydroplanes, et elle s’en cherche un, justement. Ce sera Robert Johnston, qui raconte ici son recrutement express : « après avoir obtenu mon diplôme du MIT en 1948, j’ai été affecté au chantier naval de New York, où je me suis engagé dans la conversion des porte-avions de la classe Essex des avions à pistons en jets. Après deux ans dans la planification et l’estimation, je suis devenu le responsable de la conception pour la conception principale de ces conversions. Tout indique que je me dirigeais vers une carrière navale dans les porte-avions. En 1952, j’étais transféré au bureau de type porte-avions du Bureau of Ships lorsque j’ai reçu un appel de CAPT Cliff Grimes. J’avais travaillé pour lui à New York, et il était maintenant chef adjoint de l’Office of Naval Research. Il a dit: « Johnny, comment aimeriez-vous être l’officier du projet hydroptère de l’US Navy ? » J’ai répondu: « Cliff, je ne sais pas de quoi tu parles. » Il a répondu: « Cherchez-le, vous l’êtes. » Sur ce, je suis parti à Washington DC pour devenir officier de projet hydroptère au Bureau de la recherche navale » . Selon lui, il était temps enn effet: « la marine américaine n’avait jamais pris les hydroptères au sérieux malgré les réalisations de la marine allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Dr Vannevar Bush, conseiller scientifique du président Truman, a joué un rôle majeur dans le budget de R & D de la Marine. Sur la base de certaines données erronées, il avait conclu que dans toute future implication européenne, la marine avait besoin d’hydroptères pour des transits rapides vers l’Europe et pour éviter la menace croissante du sous-marin ». A gauche en haut c’est Vannevar Bush, la tête pensante des armées, en 1935 devant une préfiguration (mécanique, c’est un calculateur analogique) de l’ordinateur ; son « differential analyser ». On s’en servira beaucoup au NACA. C’est en quelque sorte, 10 ans avant, un pré-ENIAC.

Vannevar Bush, le chef de l’U.S. Office of Scientific Research and Development (OSRD), et ses recherches sur les radars, les fusées de proximité dans l’artillerie et responsable de l’aministration du Projet  Manhattan, qui rêvait du microfilm pour tout mettre en mémoire, était un poids lourd dans l’affaire en effet ! Et un homme convainquant, donc !!! D’autant plus qu’il a lui-même signé un projet… étrange, une sorte de ponton lenticulaire appelé Lantern reposant sur des hydrofoils, le but du jeu étant semble-il de pouvoir réaliser avec une photo en costume en montrant qu’il est hyper-stable lors qu’il fonce sur l’eau. L’air de rien un projet qui a beaucoup d’avance car il est sorti dès 1952.. car il possède déjà à son bord un contrôle fin des hydroplans, via un calculateur maison embarqué. L’engin faisait du 24 km/h, « volait » à 38 en étant stable et atteignait en le poussant à fond 67 km/h. Particularité : il avait deux plans porteurs droits et son hélice était centrale, supportée par un mat profilé (cf ici à gauche).

« Le Dr Bush avait obtenu des fonds pour construire un hydroptère de la taille d’un destroyer (cela deviendra le projet PHM, voir plus bas) et avait fondé Hydrofoil Corp à Annapolis MD pour entreprendre l’hydroptère nécessaire R & D. Gibbs et Cox s’occupaient de l’activité de conception, et Bath Iron Works devait être le constructeur ».. et le voici donc à contacter tous les hommes déjà concernés par des projets divers : « Gordon Baker et l’Université du Minnesota étudiaient les foils Vee » (nota : les hydrofoils en forme de V).  « Bill Carl recherchait un véhicule à grande vitesse intéressant les applications aéronautiques navales. La Miami Shipbuilding Corporation (MSC) avait conclu un accord avec Christopher Hook, un hydroglisseur britannique excentrique, qui avait développé un engin à foil submergé contrôlé par des palpeurs de surface. Des travaux étaient en cours pour développer un système de contrôle automatique électronique pour un système  immergé chez Gibbs et Cox. Le consensus de cette communauté d’hydroptères était qu’en dépit de l’impossibilité pratique des plans de destroyers du Dr Bush, il y avait encore une opportunité pour le programme de fournir une capacité navale à grande vitesse dans des mers agitées ».

Des débuts étonnants aux USA, par la voie des loisirs

Les USA avaient débuté petits, en tout cas,  en 1958 avec un bateau classique signé Richard Browne, un Chris Craft classique, la marque réputée de hors-bords (ou d’in bord plutôt) de loisirs  équipé d’un système de foils entièrement immergés et déjà muni d’un contrôle automatique de stabilité, dessiné par Gibbs et Cox  – USNDesign. L’engin avait servi à défricher le terrain pour les appareils plus grands qui allaient suivre. L’appareil n’avait que deux foils, un à l’avant plus petit et un plat à l’arrière dépassant la largeur de l’embarcation. Ici à gauche Richard Browne l’inventeur (et le chef des  projets chez Chris Craft !) en costume lors de la remise au musée de son navire prometteur, en 1972, qu’il avait baptisé « Sea Legs ». Il « volait » à 1 mètre au-dessus des flots avec ses « grandes jambes ».

A l’origine, Gibbs et Cox avaient construit une sorte de ponton volant qui leur permettait de tester des tas de configurations de « vols » différents et c’était cet engin rustique qui leur avait permis de construire un contrôleur d’assiette automatisé, la clé du problème chez les bateaux à hydrofoils. Evidemment, l’arrivée de l’informatique fera faire un bon de géant à la recherche marine, comme au fonctionnement, dès qu’on arrivera à l’embarquer ce que permettra l’apparition du transistor à la place des tubes et son aboutissement informatique la puce à milliers de transistors (apparu en 1947, le premier ordinateur portable étant imaginé en 1968 au Parc Rank Xerox : c’est le DynaBook mais il faudra attendre 1980 pour voir se répandre des engins légers). Le roi des hors-bords de loisirs améliorés (ou bricolés) avec des foils s’appelle R. Gilruth, et on le voit dans plusieurs magazines du ski nautique derrière son petit hors bord à foils repliables.

Comme Richard Browne, c’est un chercheur néanmoins qui semble avoir bien compris les principes des médias pour se faire connaître davantage ! Deux filles en maillot de bain dans un canot, et toute la presse vante les mérites de votre invention !!! Il fera des émules chez Aerojet, auteur également d’un canot rapide lui servant de promotion :

La société se lancera plus tard dans la réalisation d’un engin de belle allure  oublié depuis, le SES-100A. En fait c’était un aéroglisseur de taille respectable qui sera suivi d’autres (nous y reviendrons). Il était muni de 4 turbines Avco Lycoming TF-35 et il a atteint 85 nœuds !!!

Le cas Gordon Baker : ou quand la Marine du futur s’offrait un voilier

L’un des contributeurs remarquables du développement des hydroptères dans les abnées 50 a été Gordon Baker. Une page signée Johnston rappelle son important apport, j’y ai puisé les informations qui vont suivre.  C’était un mathématicien chevronné membre du Bureau de la recherche scientifique et du développement pendant la Seconde Guerre mondiale, qui travaillait principalement sur les systèmes de contrôle de tir. Après la Seconde Guerre mondiale, il rejoint le professeur Den Hartog de la Westinghouse Corporation en tant que spécialiste des vibrations. Son grand-père avait fondé la Baker Manufacturing Company à Evansville, dans le Wisconsin, c’était un fabriquant d’éoliennes pour les fermiers. Le contact avec les hydroptères s’était fait via un homme que nous connaissons bien désormais : « chez Westinghouse, un de ses collègue ingénieurs était un Allemand du nom de…  Tietjens. Pendant que Tietjens était avec Westinghouse, il avait expérimenté des hydroptères, testant un petit runabout sur la rivière Philadelphie ». Apprend-t-on. Il n’était pas le seul à s’intéresser au sujet. Ci-dessous le kit de Tom Lang, autre passionné d’hydrofoils : lui travaillait dans un labo de la Navy à Pasadena, en Californie dans la recherche hydrodynamique sur les torpilles :

« Sur la base de son expérience avec Tietjens, Gordon Baker a décidé que la construction d’un hydroptère à faible coût pourrait trouver une place sur le marché américain. De plus, la conception et les tests d’un engin simple à utiliser tout en maintenant les coûts bas ont donné à Gordon le défi technique qui lui manquait dans sa vie.  Le concept de base qu’il a commencé à évaluer était l’utilisation d’un hydroplan en forme de V à section constante qui pouvait être extrudé (à droite ici des fils en aluminium extrudé). Entreprenant des travaux de test avec l’Université du Minnesota, il a mis au point un plan qui répondait aux exigences souhaitées. Pendant cette période, il a étudié les arrangements de foil conventionnels, canard et tandem. Pour le modèle de production, il a choisi l’arrangement de canard en raison de sa capacité à être orienté vers l’avant. Comme il a emmené son runabout à des salons nautiques et à d’autres opportunités d’affichage, il a trouvé un énorme intérêt mais les ventes étaient limitées et décevantes ( voir l’article de presse réimprimé ci-dessous ). Baker Manufacturing a continué à produire ces produits artisanaux pendant un certain nombre d’années, mais les ventes semblaient être fixées à un faible nombre par an, peu importe les efforts consentis pour les accroître.  Au cours de cette période, Gordon Baker a pris conscience de l’intérêt de l’US Navy pour les hydroptères. Il s’est lancé et a passé en revue ses expériences dans la conception et le test de son modèle de production. Il a ensuite proposé de poursuivre ses essais de foils perforants de surface en forme de V à section constante et de construire un modèle plus grand avec des foils orientables. Le système de contrôle devait être entièrement mécanique. La Marine a considéré que cela cadrait avec son programme de développement d’hydroptères en cours et un contrat a été attribué pour la conception et la construction de l’engin appelé High Pockets ». A droite, c’est la formule vendue en kit d’un hydrofoil en kit de par Tom Lang, avec un moteur Mercury de 65 cv, il atteignait 47 mph (75 km/h).


« U
ne fois livré, il s’est avéré être un engin intéressant. Pour la première fois, la Marine disposait d’un véhicule d’essai dans lequel des passagers pouvaient être transportés et qui pouvait démontrer certaines des caractéristiques souhaitables des hydroptères. Les changements de direction et de différentiel dans les angles d’attaque des foils intérieur et extérieur ont été contrôlés par un ordinateur mécanique pendant les manœuvres de virage. En conséquence, cet engin de 24 pieds a contribué à accroître l’intérêt pour le programme de l’US Navy ». Lui aussi avait le sens du spectacle : « Il a également offert le premier tour en hydroptère jamais effectué par un chef des opérations navales de la marine américaine lorsque l’amiral Carney a fait avec un aller-retour du Pentagone à la base aérienne navale d’Anacostia (voir le bulletin IHS, printemps 1990) ». A gauche le retour à quai du »Rocket », ailes hydrofoils relevées. Les deus plans basculaient tout simplement sur une axe transverse. Mais il va aussi y ajouter une touche personnelle qui aujourd’hui est devenue primordiale : c’est lui qui a osé mettre le premier des foils à un voilier :

« Pendant que Baker travaillait sur son runabout, son enthousiasme pour la voile s’est poursuivi dans le développement d’un voilier hydroptère. Son premier métier était un bateau utilisant des foils similaires au runabout. Il a utilisé un arrangement conventionnel avec le foil arrière utilisé comme gouvernail de direction. Le voilier était assez passionnant à naviguer, étant assez rapide pour dépasser un certain nombre de bateaux à moteur. Le problème était que le bateau s’envolait et décrochait, et l’engin avait tendance à tanguer. Gordon a alors pris la décision de construire un vaisseau plus grand avec des caractéristiques qui permettraient de surmonter ces problèmes. Ces efforts utilisaient le capital-risque de la Baker Company, le but ultime étant de trouver un produit commercialisable ». En somme c’était surit un passionné, et les critères commerciaux n’étaient pas sa tasse de thé ! Après le bateau à échlles de Bake viendra le catamaran Tornado de  James Grogono, l’Icarus en 1972 et après tout s’enchaînera, il ya aura l’américain ’David Kieper et son Williwaw (ici à droite) pour mener à Tabarly (ici sur un engin improbable qui est un flotteur unique de Tornado, et les actuels développement des hydrofoils pour voiliers

Quand l’armée US s’intéressait aux voiliers…

Coup de chance pour lui, l’armée s’intéresse procédé et ne sait comment vraiment faire. « Gordon a approché la marine américaine pour obtenir une aide financière dans l’entreprise de voiliers. La Marine n’avait aucun intérêt pour les voiliers hydroptères mais s’intéressait à l’exploration de divers types de systèmes à foil. L’un des systèmes était l’utilisation de plans d’échelle telles qu’utilisées sur l’ancien bateau Bell et était également à l’étude par la Marine canadienne » (on l’a vu, ça a mené au fameux NCSM Bras d’Or (FHE 400)). « Le problème avec les plans en échelle était de tenir les tolérances pendant le processus de fabrication. La marine a pris un arrangement pour soutenir la fabrication du système de foil si Baker acceptait d’achever le reste du bateau. La conception initiale de Baker était d’utiliser deux voiles fixes en aluminium pour obtenir un effet biplan. Son objectif de conception était dans la plage de vitesse de 40 à 50 nœuds. Une autre caractéristique de l’engin était un ordinateur mécanique qui détectait les forces de chaque séjour. L’ordinateur calculait l’angle d’attaque souhaité du foil arrière pour empêcher le tangage de tangage précédemment expérimenté sur le plus petit voilier. Le foil arrière contrôlé était un foil en forme de V similaire à celui utilisé sur son runabout. L’agencement conventionnel comprenait deux foils en échelle à l’avant qui étaient fixés. Au fur et à mesure que ce projet de voilier se développait, le financement par la Baker Company est devenu un problème. Après la construction de la première voile fixe, les coûts ont été si élevés que la décision a été prise de passer aux voiles en tissu dans un gréement de sloop. Sinon, la conception a très peu changé du concept à l’achèvement. Les problèmes antérieurs de décrochage et de tangage avaient été éliminés. Cependant, les résultats du marketing ont encore une fois déçu la société. Les ventes ne se sont jamais développées au point de justifier la mise en production. »

Plus surprenant, il a lui aussi été recruté pour ce projet fou des Marines US de vouloir transformer à tout prix une péniche de débarquement en engin rapide (développé dans le chapitre suivant) : « pour explorer l’utilisation des systèmes de contrôle mécanique, la Marine a conclu un contrat avec la Baker Manufacturing Company. Le résultat a été la production du High Tail un engin de 24 pieds avec trois V-foils contrôlables et rétractables. Trois bras de détection étaient en contact avec l’eau et fournissaient l’entrée à l’ordinateur pour le contrôle. Baker Manufacturing a également conçu et construit un LCVP à grande échelle, le Highlander. Cet engin était une version plus grande des High Pockets à succès (cf la photo peu répandue ici à droite) . Comme les systèmes de commande électroniques sont devenus le mode de commande préféré, il n’a plus été fait usage de l’expertise de Gordon en matière de commande mécanique, bien que bon nombre de ses techniques de commande aient été incorporées dans les systèmes électroniques qui ont suivi. » Ce qui signifie que les fameuses « pattes » de Hook – voir le chapitre suivant- ont déjà été abandonnées !

Une autre percée importante à cette époque est l’adaptation des turbines d’hélicoptères sur les hydrofoils expérimentaux. C’est un petit engin de 23 pieds (7 mètres), le ХСН-6 à turbine à gaz, achevé en 1959 par Dynamic Developments (c’est en fait la division « Marine » de Grumman) qui mettra le dispositif au point. Equipé de foils à profil à supercavitation, alors tout juste domptée par les chercheurs de la Marine, ce petit canot a été  une mini-révolution à lui tout seul via son moyen inédit de propulsion. On l’annonçait pour des records de vitesse vers les 65 ou 70 nœuds au moment de son apparition. Estampillé Sea Wings, c’est donc aussi un de engins de Bill Carl !

La péniche de débarquement volante, la mauvaise idée  

Le contrôle au-dessus des flots est un problème difficile à résoudre. Mais pas autant qu’un pilote d’Ekranoplane pour qui c’était l’enfer sans aide de l’ordinateur ! Deux hommes pensent avoir trouvé la solution : le premier s’appelle Christopher Hook, c’est un anglais (excentrique, donc !) qui vit en Floride. Originaire de l’île de Wight, il a d’abord commencé ses expériences sur les hydrofoils au Kenya, où il a trouvé une idée fort originale pour régler l’angle d’attaque de l’aile submergée : il l’a reliée à des sortes de palpeurs flottants installés à la proue du bateau, de sorte qu’en chevauchant l’eau agitée, les foils articulés s’ajustent automatiquement aux vagues et éliminent ainsi les à-coups des flots. En plus, ça demeure contrôlable par une commande qui n’était pas différente de la commande d’un avion. Il a appelé son invention l’Hydrofin. Avec ça, son canot ressemble plutôt à une sauterelle des mers, mais ça marche !  Son premier canot est à moteur d’avion et hélice, le second un hors bord (ici à gauche), et arrivé à Miami le dispositif de contrôle avant se fait plus léger, toujours avec un hors-bord classique (ici à droite). C’est étonnant comme les loisirs et les militaires vont adapter très vite les mêmes inventions !!!

Le second s‘appelle Jean Buhler,  il dirige une société, Miami Shipbuilding Corporation (MSC)  et il est parti d’un constat simple : le navire le plus lent dans la Marine c’est celui d’invasion : une péniche de débarquement en 1944  naviguait aussi lentement que les normands en 1066, selon lui.  L’invasion de la Corée a ravivé le spectre de débarquements à venir, donc le sujet est devenu brûlant. Voici donc Buhler parti pour tenter de rendre plus rapide ses bateaux pas vraiment faits pour ça, avec leur carène au cordeau, en leur ajoutant moteur, hydrofoils et… système Hook qui l’a séduit par sa simplicité. C’est un système de contrôle automatique (ACS) chez lui. L’ensemble devient chez MSC un drôle de truc, avec ses longues jambes de sauterelle à l’avant et un énorme hydrofoil arrière, repliable, fabriqué par Cabi-Cattaneo de Milan, en Italie, car aucune entreprise US ne sait faire ce genre de chose. A droite et ci-dessous avec le procédé « HotLegs »  enlevé. Les engrenages du dispositif poseront régulièrement problème (il faut réduire la vitesse de rotation de 14 à 1), et l’engin, appelé Halobates, franchira cependant les 35 nœuds dans des creux d’1,5m, ceci contre toute attente. Selon Johnston,« leur proposition a remporté le concours technique basé sur le concept d’hydroptère Hook par rapport à d’autres concurrents tels que Gibbs and Cox, The Hydrofoil Corporation et Baker Manufacturing. » Le moteur est une turbine, la première turbine à gaz installée sur un engin de la Navy (c’est un Lycoming T-53, celui d’une grande parti du parc d’hélicoptères US). On reste toujours à la frontière de l’aviation avec toutes ses recherches.

Les « pattes avant » seront considérées » comme inutilisables lors de l’approche des côtes et on en reviendra donc à un système classique qui donnera l’idée de l’adapter au Duckw, la fameuse barge automobile de débarquement, ce qui donnera des clichés saisisssant au dessus des flots, le véhicule ayant gardé ses 6 roues ! Il a été soutenu dans son projet par le colonel Spears, l’un des pères du Dukw, justement. Cela donnait un cliché assez surréaliste comme celui ci-dessus à gauche !
Le Dukw, pour le faire « voler » sur l’eau avait été muni d’ailerons hydrofoils gigantesques (cf à gauche ici), qui s’ils étaient repliés, prenaient une place immense. Bref, tout était surdimensionné sur cet engin, ce qui explique aussi le choix d’une telle puissance avec la turbine d’hélico pour faire bouger tout ça sur l’eau grâce à une hélice positionnée à l’avant du foil arrière : à croire qu’ils ont décidé de tout faire à l’envers ! Ça ressemblait plus à un pari entre techniciens rigolards, genre « fais-moi donc planer cette brique« , qu’à autre chose !!! Une aberration complète, visiblement !  L’appareil avait été mis sous la responsabilité de la division Lycoming d’AVCO comme maître d’œuvre, qui n’y connaissant rien, avait tout confié à MSC qui s’en était visiblement profité à cœur joie. A droite, ici, on voit bien, autre exemple, que la turbine d’hélicoptère a dévoré toute place dévolue au chargement, à l’origine !

Surréaliste était en effet le projet, car pour faire avec le LST ou le Duckw un engin qui avance, il fallait remplir son espace cargo, et y loger une grosse turbine et l’appareil n’avait  alors plus de capacité de transport !! C’était un peu idiot, mais ça n’empêchera en rien Buhler de continuer encore sur sa lancée en appliquant le même traitement au véhicule à gros pneus qui devaient être utilisés au Vietnam. Plus tard en effet c’est la division Lycoming d’AVCO qui allait construire le LVHX-l sur la base des principes d’hydroptère démontrés dans la conception Flying Duke de MSC.

Et un peu plus tard encore c’est Food Machinery Corp, qui  a construit le LVHX-2 portant des hydrofoils « perforants » déployables et non submergés. Un engin bien compliqué, encore une fois. Ensuite, l’idée est tombée dans les oubliettes de l’USMC (Les Marines) car les hovercrafts sont arrivés et faisaient bien mieux que ces camions volants qui emportaient peu au dessus des flots. On s’est obstiné pendant une bonne quinzaine d’années pour rien !!! Avec une fausse bonne idée de départ !!! Les américains dépenseront d’autres millions de dollars sur le principe (idiot) du char flottant, par exemple (lire ici). Au final, on continuera à débarquer, donc… comme les normands !! L’engin abandonné, est devenu une relique de cette aberration naviguante tentée sur un principe douteux :

Les débuts des hydrofoils aux USA ne se sont pas présentés sous un ciel serein, l’emballement qui prévaut alors ayant amené bien des projets ridicules et coûteux. Et que d’argent dépensé pour rien au final par les militaires !!!

 

Document important :

Popular Science de juillet 1961, à lire ici.

Ici la truculente présentation de Martin Mandles, ancien capitaine du Tucumcari, un homme plein d’humour… présentant une rare reportage (sérieux) sur les hydrofoils US :

Pour tout savoir sur le Duck (w) c’est ici.

Le rapport de Jean Buhler de 2003 sur le Dukw est lisible ici.  Comme éléments photos marquants on a le fait que les 3 grandes ailes hydrofoils avaient été taillées dans des blocs d’alu massifs :

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (4)

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4 Commentaire

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    En ce qui concerne Bob Gilruth et la communication, Robert Gilruth travaillait sur le projet de bateau à moteur de loisirs à foils (Seawings) avec Bill Carl pour Grumman. Il n’était pas responsable de la communication que Grumman pouvait faire : » …Comme Richard Browne, c’est un chercheur néanmoins qui semble avoir bien compris les principes des médias pour se faire connaître davantage ! Deux filles en maillot de bain dans un canot, et toute la presse vante les mérites de votre invention… ». Bob Gilruth était un homme réservé. Les américains l’appelle « le père des vols habités » puisqu’à la Nasa il était responsable du centre de Houston et du Space Task Group.

    Gordon Baker n’est pas le premier à avoir mis des foils sur un voilier. En 1913 Bell et Baldwin ont réalisé une maquette qui a volé. En 1938, Bob Gilruth et sa femme Jo réalisé le catamaran Catafoil aussi appelé Nip and Tuck, premier voilier volant.

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    Ah revoici notre lecteur spécialiste et chipoteur en diable !!! re-Bonjour donc ! ! toujours aussi caustique, mais bon les précisiosn ça ne fait pas de mal quand on les étaye !

    « Deux filles en maillot de bain dans un canot, et toute la presse vante les mérites de votre invention… ». Bob Gilruth était un homme réservé »

    Je ne vois où est ke hiatus, il avait bien ie droit de se pavaner ce jour)là avec deux nanas : j’ai précisé que c’était pour de la pub, cen e devait pas être de son fait ou de son choix obligatoirement !!

    « Gordon Baker n’est pas le premier à avoir mis des foils sur un voilier. En 1913 Bell et Baldwin ont réalisé une maquette qui a volé ».

    Ça reste donc Baker, car si on commence à compter les maquttes on va se retrouver avec des dessins de Leonard de Vinci je le sens bien là..

    Dites-moi : vous être toujours aussi sarcastique dans la vie courante ou plutôt réservé … ???

    si les infos sur Alexeiev vous tentent, reprenez-les donc dans vote blog par le nourrir historiquement !! Les travauc du hercheur russe méritent davantage je trouve, et j n’ai pa vu ailliers, ou chez vous, beaucoup de textes à son égard (c »est pourquoi j(ai rédigé tout ça) : détrompez-moi svp !!!

    Allez nonne lecture pour la suite qui va s’interrompe bientôt avant sa fin (et reprendre après) car l’actualité de la chute des avions de cocaïne reprend le dessus: ne vous étonnez donc pas si je ne traite pas encore de l’intégralité de se inventions…

    dernière question au spécaliste que vous êtes il semble bien : que pensez-vous de ce bidule qui fait une de tous les journaux en ce moment ?

    https://www.dailymail.co.uk/video/femail/video-2486047/Video-Flying-surfboard-travels-35-mph.html?ns_mchannel=rss&ito=1490&ns_campaign=1490

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    Antiaméricanisme, provocation, polémique, moquerie, non respect de l’histoire et des droits d’auteur… j’adore

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    moi aussi f’aime beaucoup ce titiilage en ligne ! va falloir trouver l’antiaércanisme dans mes textes qui vantent les découvertes US. Ou alors de dire que ça ne menait à rien est est anti historique alors… pourtant… vous êtes un marrant dans le fond ! et avez oublié de répondre à ma question, tiens, au passage..
    sacré Fred, je dirais !!

    https://foils.wordpress.com/author/freddesign/

    allez, bonne lecture et bon amusement avec la suite !!

    le plus drôle c’est ça je pense; au fait :

    https://foils.wordpress.com/2021/06/28/des-hydrofoils-de-grande-taille/#comment-10663

    Fred Monsonnec dit :
    29 juin 2021 à 20:29
    Hi Marc,

    Un grand merci pour ton message, je ne connaissais pas ces projets dont je mets des liens ci-dessous.
    Je n’ai pas trouvé le temps de m’intéresser suffisamment au ekranoplans. Je ne savais pas, par exemple, que les américains avaient travaillé sur le sujet…

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