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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

Le père des ekranoplanes subsistants actuellement est allemand.  Il s’appelle Hanno Fischer, il est aujourd’hui âgé, bientôt centenaire, et c’est un équivalent d’un Burt Rutan, pas moins. 

Ce dossier sur ces drôles d’engins volants est l’occasion de lui rendre hommage. Il a aussi des disciples russes, dont Viatcheslav Kolganov, mais c’est lui qui a fait entrer ses machines dans le monde moderne avec l’imposition des matières nouvelles en aviation, le plastique et le carbone, comme l’avait fait Rutan avec son Vari-Eze qui avait révolutionné la construction amateur d’avions. 

Son empreinte est aujourd’hui très forte, puisque les appareils les plus en avant sont tous les siens, en réalité même s’ils appartiennent désormais à des sociétés de l’Asie du Sud-Est, dans lesquelles la mer occupe beaucoup d’importance, et qui sont fort intéressées par le sujet, on s’en doute.

Une filière chinoise en place… grâce aux disciples russes 

Le projet 30 d’ATTK vu dans notre épisode précédent semble avoir beaucoup inspiré les chinois avec leur modèle expérimental TY-1 de la China Academy of Science and Technology (ici à droite), l’un des premiers montrés en Chine.

La Chine, qui copie tout ce qu’elle trouve ailleurs, on le sait, ne pouvait que plonger elle-aussi dans l’univers des ekranoplanes, avec des modèles de plus en plus ambitieux en taille comme la série des XTW dont le modèle 5 est l’aboutissement actuel :

La Chine s’y intéresse depuis longtemps en fait, nous précise ici eastpendulum.com : « Les recherches sur les avions à effet de sol chinois portent sur deux types de configurations : les « power-augmented wing-in-ground effect craft » développés par le China Shipbuilding Scientific Research Centre (CSSRC) et le China Academy of Science and Technology Development WIG Vehicle Development Centre (CASTD), et les « dynamic air cushion wing-in-ground effect craft » conçus par le Marine Design and Research Institute of China (MARIC). Dès la fin des années 1960, plus de 40 modèles réduits destinés à évaluer les propriétés aéro- et hydrodynamiques des WIG, en particulier pour les études de la stabilité longitudinale et transversale, ont été testés à Shanghai au MARIC et à Wuxi au CSSRC ».

« Après le succès de ces essais et des études théoriques, des appareils pilotés ont été testés depuis la fin des années 1970. Le développement de ce type d’appareil a été ralenti  à cause de la Révolution Culturelle et des ravages qu’elle a fait subir à de nombreux domaines scientifiques et techniques. La Russie a apporté son concours au développement de ce type d’appareils : des visites ont été effectuées par des spécialistes dans ce domaine, notamment par les employés du Bureau d’études central Alekseïev, principal centre de développement des ékranoplanes à l’époque soviétique. » L’intérêt de la Chine pour les WIG s’explique aisément, comme pour l’Indonésie ou la Malaisie :

Une autre société chinoise, Hainan Yingge WIG Manufacturing Co., Ltd a carrément copié l’EK-12 Ivolga (loriot en russe), développé sous la direction de l’ingénieur russe Viatcheslav Kolganov (ici à gauche dans son bureau derrière une maquette de ses projets), par le groupe Poliot dès 2001 (et montré au salon de MAKS la même année; ci-dessous, cela fait donc une fois encore 20 ans que l’objet existe, alors qu’on continue de le présenter comme une nouveauté) :

 

C’est là encore une vielle histoire. Le premier prototype EL-7 « Ivolga » a été construit par TsNII « Kometa » à Moscou en 1997 et achevé et testé au chantier de réparation navale de Khlebnikovo, situé sur le réservoir d’eau de Klyazma en 1997. C’était bien un engin russe, jusqu’au bout de sa propulsion : l’EL-7 était propulsé en effet à l’origine par deux moteurs russes ZMZ-4062.10 équipant la berline GAZ-3110 «Volga». Comme ils se sont avérés trop faibles, ils ont été rapidement remplacés par deux moteurs BMW S38 (315) de la berline  allemande BMW 540i , pour finir équipé de moteurs Chevrolet LS3 !

Selon le site cité, « en 2011, Kalganov en personne a longtemps séjourné en Chine » . Ce qui expliquerait pas mal de choses en effet. En réalité, Le concepteur de l’ekranoplan russe « Ivolga », a déménagé en Chine vers 2010 pour travailler pour la Hainan England WIG Manufacturing Company (Yingge) à Haikou, où il a développé le CYG-11 qui est basé (copié ?) sur le EK-12  Le CYG-11 est propulsé par des moteurs Chevrolet LS3, il peut atteindre une vitesse de pointe de 220 km/h et bénéficie d’une autonomie maximale de 1 500 km. Ses essais ont commencé à Haikou en mars 2013 et se sont terminés en avril 2015″ précise « Soviet Transports »  dans sa mise à mis à jour en janvier 2021. A gauche ici son cockpit remis à jour avec de large écrans LCD. Ici une vidéo venue des Philippines (et des USA) sur le modèle avec plein d‘extraits de vidéos sur glace avec ce type de modèle au comportement très stable selon ses utilisateurs. La formule des deux hélices orientables à l’avant, trouvée comme on l’a vu par Alekseïev sur son SM-9, semble excellente à plusieurs points de vue. L’homme présenté au début et à la fin est Kolganov, qui se réclame lui avoir travaillé avec… Bartini ! Et ci-dessous, voici deux modèles chinois de ce genre, copies conformes de l’Ivolga, appelés donc là-bas TGY-11 :

Un modèle réussi qui a bel et bien été construit à l’origine sous le nom de société de  «Trek LTD – dirigée par Kolganov. TREK signifiant «transport ekologicheski», transport respectueux de l’environnement : Kolganov est un malin !!! Le WIG EK-12 « Ivolga  1 » (ci-contre) copié par les chinois, aux ailes repliables, (il se case ainsi dans un Ill-76 pour des missions SAR à une grande distance de sa base, par exemple), devenu modèle à 17 places en Ivolga-2, possède des successeurs attendus dans les cartons, car est prévu un  bi-turbopropulseur cargo-passager WIG EK -30 de 39 sièges, l’Ivolga-3 ici à gauche et l’EK-100 de 150 sièges… L’Ivolga bénéficié à ses débuts de la commande de l’Upper Lena River Shipping Company (VLRP) qui a commandé 25 exemplaires d’EK-12 pour une utilisation sur la rivière Lena en Sibérie orientale (c’est le plus long fleuve de Russie -4400 km- , en eau calme, idéal terrain de jeu pour les WIGs).

On retombe sur les mêmes projets en taille que chez ATTK. Et sur l’exemplaire Orion 12, celui que l’on a muni de gros boudins à la place des flotteurs ; on se copie beaucoup dans le domaine !!! En fait c’est un EK-12P remis à « Orion » à Petrozavodsk en mai 2010, qui a effectivement servi de modèle pour la conception des « Orion-12 » et « Orion-14 », qui différent donc fort peu. Et ce, jusqu’à la déco, pour les chinois  : l’EK arbore même l’aiglon qui figurait sur l’un des Orlyonok, pour montrer fièrement sa descendance, un peu usurpée ici quand on connait la différence d’approche d’Alekseïev face à un Bartini !!

Les Iraniens redécouvrent Lippisch via un amateur russe

Construire un Ekranoplane est facile et ça coûte moins cher qu’un avion : il n’y a pas de contrainte de pressurisation à respecter, par exemple, et les moteurs peuvent être ceux de voitures, comme on l’a vu pour les plus petits (et leur essence classique donc aussi). C’est pourquoi à la surprise générale en 2010 voici dix ans déjà, on découvre une nuée d’insectes bruyants faisant leur « Elephant Walk » sur l’eau, à Téhéran, ou plutôt redécouvrait car on les avait montrés pour la première fois en 2006 (ici décrit par Defense Tech, qui malgré leur côté « comique » les jugeait néanmoins dangereux, car indétectables aux radars et porteurs de missiles légers mais meurtriers). Les engins étaient des « Bavar 2 » selon les iraniens. Des clones parfaits du tout premier engin à effet de sol de Lippisch, le X-113 (ce qu’avait oublié de préciser CNN) ! Certains citant plutôt à juste raison la copie de l’Eska 2 russe (qui était lui biplace en tandem en effet le Bavard  2 restant lui monoplace), réalisé en contreplaqué de 2 mm pour les panneaux extérieurs, imprégnés de résine époxy, muni d’un petit moteur M-63 de 32 cv  (fixés par amortisseurs au caoutchouc anti-vibrations), et imaginé par Evgeny Petrovich Grunin un étudiant surdoué du Design Bureau du Moscow Institute of Civil Engineers Aviation. L’engin fait 6,90 m d’envergure pour 7,80 de long, pour 13,85 m2 de surface portante et 234 kg à vide (450 kg en ordre de vol).

Exhibés en grande pompe à Téhéran lors de défilés militaires, l’engin avait été fabriqué à des dizaines d’exemplaires, retrouvés… sur Google Earth : ils n’étaient pas aussi invisibles que ça !! Mais cette flotte ne semble jamais avoir participé à une seule action militaire et il aura fallu attendre 2014 pour que le site fouineur de Belling Cat découvre (sur Google Earth) un autre modèle plus grand (18 m de long et 17 d’envergure, à cabine fermée et bimoteur cette fois. Une maquette exposée dans un salon aéronautique iranien semblait fortement correspondre à cet engin, avec une aile façon Fischer et les grands pontons plats observés sur le modèle 114 de Fischer-Lippisch.

En 2016, c’est à nouveau le Bavard que l’on retrouve, mais à aile modifiée (le voici redevenu avion), c’est devenu surtout.. un drone piloté à distance et certainement muni d’une charge explosive à son bord. « Ce véhicule militaire produit par les Gardiens de la Révolution a une autonomie de 1000 km et peut monter de 50 cm à 3 000 pieds au-dessus de l’eau et se déplace à une vitesse de 200 km par heure » explique le communiqué officiel. Un Bavar 4 à moteur Subaru EJ de  4 cylindres refroidis par eau semble être devenu depuis un véhicule des garde-côtes. Enn 2011, les iraniens avaient souhaité acheter vingt Orion 12... auprès de la Bonyan Danesh Shargh Соmpany, trois auraient été livrés avant 2017 avant aussi les sanctions qui ont tout bloqué. Ils souhaitaient alors commander en plus des modèles 20… (ici à gauche), celui qui s’était écrasé en 2015 comme on l’a vu. Les iraniens aiment prendre des risques. Ou préfèrent acheter que de montrer leur misérable spectacle de 2013, du temps de leur premier ministre trompeur Ahmadinejad et sa grotesque mascarade de tapis volant factice...

L’Airfish 8 de Widgetworks : l’héritier direct de Lippisch qui (re) vient de loin

Sur le papier, et en images, c’est l’un des plus réussis de ces dernières années, un des plus beaux esthétiquement aussi, mais pourtant il était encore en phase de « finir ses tests avant sa commercialisation » il y a deux ans maintenant : « conçu à partir d’un assemblage de carbone, de fibre de verre et renforcé par un plastique robuste,il est relativement léger (5,5 tonnes), son envergure est de 15 mètres et sa hauteur de 3,5 mètres. L’AirFish 8 a la particularité d’être pourvu d’une aile delta inversée et d’un double empennage. En cela, il reprend la forme du RFB X-113 d’Alexander Lippisch, un autre avion à effet de sol testé en Allemagne, en 1970″ nous dit ici Louis, Neveu, qui nous précisait en 2018 que son constructeur, Wigetworks, était de Singapour… et qui poursuivait, admiratif : « propulsé par deux moteurs thermiques de voiture V8 de 550 chevaux chacun » (ce sont des Chevrolet). « Alimentés en Diesel, ceux-ci font évoluer l’aérodyne à une vitesse e 222 km/h, soit plus du double d’un bateau rapide. Le rayon d’action de l’AirFish 8 est de 550 kilomètres. Wigetworks réalise des tests depuis maintenant dix ans. La société vient justement d’annoncer que son AirFish 8 achèvera sa campagne d’essais d’ici la fin de l’année.  Il sera commercialisé officiellement en 2020. Son tarif est de 3,5 millions de dollars ». Ici une vidéo instructive sur le modèle 8; fîlmé de très près pour en distinguer les détails de construction (en carbone), ou les pilotes dont un qui vient de la Royale Thai Air Force. Ici un second tout aussi instructif pour la période australienne du projet.

Notre journaliste plutôt émerveillé avait oublié pas mal de choses au passage. L’engin n’était pas une nouveauté, c’est même plutôt un revenant de plus. Venu d’Allemagne lui aussi ! En réalité c’est à l’origine le modèle léger AF8-001, conçu dans les années 1990 par Airfoil Development, du génie allemand Hanno Fischer (le revoilà !) et son ingénieur attitré Klaus Matjasi, baptisé Airfish 1, puis les modèles suivants 2 et 3. L’engin était fort différent au départ, fait simplement de tubes d’aluminium et de dacron, muni d’un petit moteur de moto, c’était un prototype très performant malgré sa légereté. Comme le fera aussi Burt Rutan, Fischer l’avait testé en le fixant sur le toit d’une voiture et en conduisant la voiture à grande vitesse sur une autoroute (allemande) !!!  Puis est venu le modèle Airfish-2, construit par une société de fabrication de fibre de verre aux Pays-Bas appelée Radius. (ici à droite, une forme très élégante due au tracé incomparable de Fischer, à un seul moteur encore). La firme l’avait réalisé en GRP, du Polyester renforcé de fibres de verre ou un polymère renforcé aux fibres de verre, par définition (à gauche la maquette de construction du modèle 8, ici une photo de sa réalisation en cours, en carbone-fibre de verre, extrait du document « Certification Experience with an 8 Seater WIG Craft de K. Fachl, U. Petersenl, H. J. Reischauer » qui précise la méthode de construction, digne des travaux à la mêle époque de Burt Rutan : « La structure de l’avion est principalement construite en  sandwich GRP. Pour la peau du sandwich, on utilise des mèches de verre tissées d’un poids de 280 g/m2 et des couches unidirectionnelles de fibres de verre d’un poids de 256 g/m2. L’ajout de couches de fibre de carbone est appliqué pour le renforcement local et pour les poutres. Le noyau du sandwich est constitué de mousse HEREX (Airex). La résine époxy a été utilisée seulement pour le laminage. Tous les matériaux sont approuvés par GL. La connexion des profils aérodynamiques à la structure de la coque est soutenue par des profilés en aluminium (7075). Cet alliage est atypique pour une utilisation marine, il est plus courant dans l’industrie aéronautique et possède une résistance particulière à la corrosion par fissures. Le matériau ne convient pas pour le soudage, c’est pourquoi des rivets ont été utilisés ».  C’est à ça qu’on s’aperçoit que Rutan et Fischer sont en phase parfaite avec leur époque et les nouveaux matériaux apparus : c’est la révolution des matières plastiques et du carbone, comme ça a pu l’être aussi en Formule 1.  Le GRP, c’est aussi le matériau avec lequel Hobart « Alter » Hobie avait fabriqué…  le Hobbie Cat (en rotomolding, à lire ici) : une technique plutôt marine que d’aviation, donc…

 

Le succès pas encore au rendez-vous

Un appareil qui n’a pas eu hélas le succès, escompté, visiblement : « Fischer a tenté de commercialiser l’engin, au moins trois fois. La première fois, c’était avec Flarecraft, une société américaine;
L’accord a échoué lorsque Flarecraft a renié les accords de licence et a voulu faire ses propres copies d’Airfish-3. La deuxième fois, c’était avec Flightship Ground Effects, Australie, basé à Cairns, à la demande de laquelle Airfish-8 a été déposé » 
(cf ici à droite). « La société a été mise en liquidation, comme le rapporte FlightGlobal.com en date du 3 février 2003. Airfish-3 et Airfish-8 sont devenus les propriétés de l’un des investisseurs de la société australienne, un Singapourien ». Le chemin du succès est décidément long, financièrement et dans le temps mais aussi géographiquement… A gauche ici Klaus Matjasic et Hanno Fischer -au milieu- avec l’investisseur indonésien, nommé Sim Wong Hoo. Il est devenu le plus jeune millionnaire de Singapour à 45 ans, c’est en effet le fondateur de Creative Technology (alias Creative Labs, spécialisée dans le son avec ses cartes bien connues des amateurs de PC et de musique avec Sound Blaster,  Sound Blaster Live!, Audigy et X-Fi). Derrière eux, l’Airship 8 première mouture.

Il était devenu effectivement le Flightship 8 de 2008, en Australie, après volé pour la première fois en Hollande en 2001, et 16 ans plus tard il réapparaissait comme par miracle au registre international des yachts de Langkawi (LIYR) de Malaisie et renommé Airfish Yoyager. Pour la circonstance, il avait effectué un long vol d’endurance longue distance de promotion (long de 350 miles nautiques) dans le détroit de Malacca jusque à l’île balnéaire de Langkawi, en Malaisie (là où a sombré le Phocéa !), pour participer à l’exposition internationale maritime et aérospatiale se tenant sur place : nous étions alors en 2017 : le projet allemand avait déjà parcouru plusieurs continents avant de voir le jour officiellement en production. 

C’est un engin très abouti qui vole jusque 6 mètres de haut, que l’on cherche toujours à exploiter, vingt ans après. Les américains du National Geographic lui ont fait les honneurs d’une ballade promotionnelle, en 2018, visible ici à droite. En fait, son développement avait été stoppé après un grave accident malencontreux qui l’avait fortement endommagé lors de tests, comme le rapportait le journal malaisien, The New Strait Times, le 29 août 2012 (ici plus haut à gauche), qui mettait alors en cause « le vent et les vagues« . Des images depuis oubliées, bien entendu, si on souhaite qu’il se vende. Ce serait mérité pour récompenser les talents du véritable sorcier souriant Fischer (ici interviewé acec plein d’illustrations intéressantes) !!

Un génie largement méconnu, un véritable passionné d’aviation, un Burt Rutan allemand, tout simplement, et pour sûr le digne héritier de Lippisch ! (on peut l‘entendre ici également dans ce très bon documentaire). Il est ici en vol à plus de 90 ans dans sa création, son RW-3, son planeur motorisé par un moteur Porsche à 4 cylindres à plat, de 1957, un autre de ces magnifiques bijoux volants… En juin 2017 encore, il avait atterri avec dans un champ de blé en raison de problèmes de moteur lors d’une de ses balades en l’air habituelles. « Ce n’était pas grave pour le pilote de 92 ans qui avait de l’expérience en tant que pilote de la Seconde Guerre mondiale » note la légende : chapeau l’artiste, qui fête ses 97 ans cette année (1) !

Le grand frère coréen, la copie directe d’un modèle d’Alexeïev ? Ou un autre Fischer ?

L’empreinte de Fischer est désormais partout quand on parle d’ekranoplane. Le disciple de Lippisch et d’Alexseïev a rejoint ses maîtres, à l »évidence. Les sud-coréens aussi sont sur la brèche et ne vont pas le dédire. Avec un engin massif, à large cabine, issu paraît-il de plans allemands signés Hanno Fischer, mais dont on a retrouvé une trace aussi ailleurs, en y regardant bien : celle d’un héritage évident …. « La troisième implication de Fischer dans la commercialisation de la technologie a été avec une société en Corée du Sud: Wing Ship Technology Corporation. Un engin WIG de type Hoverwing de 50 sièges a été testé avec succès en mai 2013. La brochure disponible sur le site Web de la société indique sa longueur de 29 m, une largeur 27 m, une hauteur 7 m, et une vitesse de croisière 180 km/h. L’engin est équipé de turbopropulseurs entraînant deux hélices à 6 pales » (ici à gauche). Il faut bien ça pour déplacer toute cette ferraille !!

L’engin est en effet massif, et lourd (il annonce 18 tonnes !): il a été construit en alliage d’aluminium, selon des procédés d’aviation classiques. En réalité la visite d’un musée russe à Chkalovsk dédié à Rostislav Alekseïev nous révèle une maquette de soufflerie en acier et bois comme il est de coutume or c’est exactement le profil du modèle coréen, les ailes façon Lippisch remplaçant son aile droite ! Le marché visé par le « Wingship » étant celui d’aller circuler dans les île grecques, un marché à privilégier selon son business plan. En avion a touristes, vu sa large cabine :

A un moment, la société qui le présentait, Flightboat LTD,  y était localisée. Sa présentation ici sur Discovey Channel n’est pas loin de la promotion publicitaire pure et simple… Un projet aix lignes plus adoucies est en prévision. L’engin massif en aluminium semble étagement avoir servi de démonstrateur à un appareil plus petit : peut-être bien qu’au moment de signer le contrat les coréens n’étaient pas au point sur les nouveaux matériaux comme le carbone, tout simplement. L’ingénieur coréen lui devant la caméra noie le poisson en parlant de « fusion technology » !

« Une version plus petite, Hoverwing HW-20 avec 20 sièges était en construction en Allemagne en 2013 (chez Aerostruktur GmbH). » Celui-là, plus élégant, est en plastique et en carbone et ne fait plus que 9, 5 tonnes à pleine charge pour 6,5 à vide, vole à 190 km/h sur 9000 km avec ses 24 m d’envergure et 23,5 m de long, propulsé par 2 Walter M601D et l’aide de deux Honda BF20 de 20 Hp pour naviguer (à gauce c’est une représentation 3D)  ! C’est à nouveau bel et bien un « Fischer Flugmechanik » dont le croquis signé Hanno ici à droite préfigure la ligne finale : la « touch » reconnaissable du maître allemand. Hanno Fischer avait déjà dessiné un pré-Howerwing, qui s’appelait le 2HWVT, visible ici en vidéo. Reconnaissable à son large avant bombé vitré, il a en effet volé dès 1997. C’est la préfiguration enn contreplaqué du modèle final mais au 1/3 en taille qu a volé en Hollande et en mer Baltique sur plus de 5000 km pour tester la formule, son dernier vol effectué en mars 2001 sur le lac Baldeney (dans un magnifique paysage sur la Ruhr). En Grèce, Le 2HWT avait été affublé du nom d’Albatros :

« Une autre société sud-coréenne, C&S AMT, créée en 2008 et rebaptisée Aron Flying Ship Company en 2012, avait commercialisé la production d’un autre engin WIG. Leur appareil, l’Aron-7, ressemble plus à un ekranoplan russe qu’à un engin Lippisch WIG. Il y a eu des ventes à l’étranger d’Aron-7 à partir de 2013 ». Il ressemble plutôt à un hydravion de la lignée des Seabee des années cinquante (mais à aile basse)  !

Il est présenté ici façon « militarisée » car cette part de marché non négligeable peut permettre à des projets de survivre davantage qu’en ne tablant que sur des engins civils.

Un autre venu germanique a tenté l’expérience sous le nom de Seafalcon, avec des travaux débutés il y a plus de 20 ans une fois encore, en 1997 avec l’Hydrowing VT01 plutôt rustique (ici à gauche) , de l’entreprise aujourd’hui dirigée par l’allemand Hagen Wustlich (et Welf Wustlich et Lutz Ortmann). L’entreprise est située à Raben Steinfeldune municipalité allemande du land de Mecklembourg-Poméranie-Occidentale.  Un engin biplace avec deux moteurs à hélices carénées, fait en plastique et renforcé  de fibre de verre finalisé dans sa forme actuelle en 2003, faisant 13,72 de long sur 11,5 d’envergure et volant à 150 km/h, mais sur 1 200 km avec un seul moteur de 250 kw pouvant emporter 900 kilos de charge. Mais en 2007, le seul exemplaire existant a été endommagé et selon la société l’entreprise, réorganisée en 2014, envisageait toujours d’entreprendre sa production… pas démarrée semble-t-il depuis. Dommage, car c’est franchement un des plus élégants, à défaut d’être le meilleur en vol, dont les lignes font penser au clone en kit fort réussi de Rutan, l’élégant Velocity construit par Danny Maher.

Un éternel recommencement 

Et puis, tel un phoenix, ou un serpent de mer volant, le revoici, il y 8 ans maintenant, annoncé à nouveau par le trésor sérieux Global Security.Org, avec toujours la même tendance à l’annonce prématurée côté russe : « le Bureau de conception d’Alekseev travaille à la création du WIG polyvalent A-080 Chaika-3 fabriqué pour véhicules avec un poids au décollage de 100 tonnes. Bien que le double objectif d’un tel équipement ne soit pas annoncé, il est évident que le ministère de la Défense ne l’ignorera pas. En particulier, le chef du département de construction navale de la marine russe, le capitaine de premier rang Vladimir Tryapichnikov a laissé échapper lors de l’une des expositions que l’élément « Développement EKV » sera inclus dans le programme de construction navale jusqu’en 2050″. Cela date aujourd’hui de plusieurs années  en fait et deux engins avaient été cités, un plus gros, le A-80 et un plus petit, le A-50 à aile double; les deux en versions civiles et militaires : « en octobre 2014, le Bureau central de conception des hydroptères d’Alekseev a annoncé qu’il avait commencé le développement d’ekranoplans, qui  a été auparavant abandonné en Russie. À l’époque soviétique, les ekranoplans étaient très actifs ».  L’examen plus attentif de la maquette exposée en 2013 montrant chez le A-80… une trappe dissimulant des missiles, tirés sur le dos, façon… Lun !!! Rien de très nouveau sous le soleil à Nivhni-Novgorod ! L’engin ressemble fort dans sa version A-80 au MEP 200  des années 2000, avec son avant d’Orlonyok ! Les images promotionnelles en 3D montrées sont somptueuses : on cherche à convaincre des investisseurs !

« Comme on le sait aujourd’hui, la Russie revient sur l’idée de produire ces engins insolites . Leurs véhicules de production se dérouleront dans le cadre du programme d’État «Développement des équipements de la marine civile». « A partir de 2014, deux projets de grands ekranoplans pour passagers ont été développés. Les journalistes ont été informés par le directeur général de l’entreprise de fabrication Sergey Platonov. Un navire du modèle -050 est au stade de la conception préliminaire et du développement du projet technique. Un autre modèle de navire A-080 commence déjà à faire l’expérience de la piscine. «L’entreprise conçoit plusieurs grands ekranoplans dans le cadre du programme d’État», a expliqué Platonov. » De beaux espoirs, mais douchés depuis : « à partir d’octobre 2014, il était prévu que le premier ekranoplan soit prêt dans trois ans [c.-à-d. 2017], le second – dans trois ans et demi [c.-à-d. 2018]. Il va sans dire que ces jalons n’ont pas été atteints ».

Un 727 au ras des flots ?

Dans la foulée, le SC Alekseev’s Hydrofoil Design Bureau propose en 2018 toujours un autre projet encore au look très soigné, le А-300-538 (ici à droite), lui même associé a А-050-538  et au А-020-538, le plus petit du lot étant le A-005-333, mélange entre un bon vieux Volga et une cabine de Beechcraft (ici à droite)/ L’aile double des projets antérieurs a été abandonnée. C’est un engin de 72,1 m de long sur 56,2 d’envergure pour le premier, qui ressemble beaucoup à un gros Boeing 727 (surtout l’avant) à bajoues, avec une aile tronquée une d’extension : celle déjà vue chez le PE-200 ! On recycle, visiblement, on recycle !!! Selon son dépliant, c’est un « transport de passagers à grande vitesse, wagons porte-conteneurs et transport de marchandises pendant la journée. Il stipule le déploiement sur l’eau à proximité d’un ponton-jetée spécial. Il peut être utilisé en terme de sauveteur d’équipage et de passagers pour des navires de détresse. C’est un Ekranoplane de type «В». Il peut voler au-desus des mers côtières et les régions des océans équivalentes, avec possibilité d’exploitation sur la surface des glaces,
là où la vitesse du vent ne dépasse pas 14 m/s
(50 km/h)« . Sur le papier, il volerait entre 500 et 610 km/h, sur 3 000 km. C’est manifestement le retour de l’Orlyonok, recarrossé, « new style », avec l’aile du  MPE-200 vu ici dans l’épisode précédent, et ici à droite dans un projet d’amélioration de l’aiglon peu de temps après sa mise en service, le plus petit et l’intermédiaire étant mus par une turbine classique à doublet d’hélices montée en haut de l’empennage (ici à droite), le plus gros propulsé par 3 réacteurs positionnés sur l’empennage horizontal sur la barre de T du vertical (ici à gauche). Comme différence encore, les entrées d’air des réacteurs de sustentation ne sont plus à l’extrémité avant, mais derrière la cabine de pilotage, les réacteurs proprement dit en nacelles fuselées positionnées en angle sur les côtés . Cela améliore pour sûr le champ de vision des pilotes, et ça retire l’aspect « narines en avant » du célèbre aiglon ! A droite le projet actuellement : on est au stade encore de la maquette seulement ! L’Hydrofoil Design Bureau en ce sens n’innove en rien et déroule sa gamme… vieille de près de 50 ans maintenant (le premier Orlyonok a volé en 1972 !)… la firme annonce aux investisseurs avoir aujourd’hui 40 projets d’ekranoplanes sous le boisseau !

(1) Une partie de son passé a été mise de côté et ça se comprend. En fait, il s’est porté volontaire pour la Luftwaffe en 1943. « Après un an et demi de formation, Fischer a rejoint le groupe IV du JG3 « Udet » sur un Focke-Wulf Fw 190 sur le front de l’Est au début de 1945 « . Capturé, on suppose par les soviétiques, il a été libéré en 1948 ! C’est après, par enseignement par correspondance, qu’il est devenu ensuite ingénieur aéronautique !

 

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

 

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