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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (12)

Les transports par hydrofoils promus par notre célèbre ingénieur regorgent d’histoires étonnantes.

Je vous en ai trouvé une particulière, celle d’un français, nommé capitaine d’un ses engins au parcours singulier et désolant. Une histoire révélatrice : le marché de l’occasion des hydrofoils est comme celui de la voiture : il révèle de belles surprises ! Tout cela étant étroitement à longévité de ses étonnantes machines, à la robustesse russe…et à l’écueil actuel de la surconsommation de carburant. 

S’en suit aussi la fin progressive des services fluviaux, due le plus souvent à la concurrence de l’autobus…beaucoup plus polluant au final, mais aussi plus lent : c’est bien un des paradoxes de notre société récente !!

 

Une autre histoire à part, bien française celle-là

Le Kolkhida destiné à la pleine mer (on le voit ici renter au port) atteint un niveau sophistiqué de design d’hydrofoils.

En Pologne il s’appelle le Delfin 1. Ici l’histoire hallucinante d’un convoyage d’un engin de ce type pour aller le faire exploiter en Tunisie, à Sousse, entre Madhia et Hammamet, avec un trajet menant d’abord de Stetin à St-Nazaire raconté par Jean Paul Jannin.  Sa description mi-amusée et mi-désolante mérite le détour, car on y apprend plein de choses à propos de ces hydrofoils: « nous sommes quatre d’équipage à bord, mon collègue et moi comme capitaines, un mécanicien polonais et un français. Si la coque est solide, le reste, en particulier tout ce qui est électrique, est un foutoir monumental. Le groupe électrogène a un mal fou à démarrer car sa pompe de circulation d’eau de refroidissement n’est pas tout à fait étanche et il faut l’amorcer avec du liquide vaisselle ! » Notez au passage ici à gauche le tableau de bord avec le radar à la gauche du grand volant de manœuvre, fort démultiplié comme indiqué. Ça ne se pilotait pas comme une Smart !

« La puissance des moteurs est telle qu’il faut laisser en permanence la porte étanche de la machine ouverte pour qu’il y ait suffisamment d’air pour la combustion. On règle la puissance des moteurs en fonction de la température des turbocompresseurs qui ne doit pas, normalement, dépasser 550°. Les températures d’échappement sont largement supérieures à 450° et il faut refroidir, en permanence, les deux cheminées d’échappement par un système de tubes en cuivre, dans lesquels circule de l’eau de mer, qui entourent les tuyaux. Les moteurs sont des BMW excellents normalement, mais manifestement, pas très bien entretenus. Nous demandons des analyses d’huile et il s’avère qu’il y a une usure anormale des chemises de cylindres et des paliers. A chaque démarrage, nous envoyons une quantité phénoménale de calamine dans l’air autour du bateau. A croire que nous marchons au charbon. Le conditionnement d’air ne fonctionne plus. Si ce bateau arrive jusqu’en Tunisie, je ne sais pas si les passagers apprécieront d’être coincés dans leur siège et sans climatisation ! » . Ce sera complètement épique ce convoyage qui finira en désastre : après une série de pannes à répétition, l’hydroptère ayant déjà eu un accident auparavant (il était rentré à fond de cale dans des filets et avait tordu ses foils et une arbre d »hélice, le propriétaire, une société Corse : l’Union Méditerranéenne de Navigation. laissera tomber… et le bateau resté coincé à Lorient en panne de moteur sera… détruit sur place, en 2006 ! L’engin datait de 1987 et avait été construit à Gorki en Georgie, et, triste constat, il aurait pu être sauvé : « malheureusement UMN fait faillite et laisse une belle ardoise de 152 000 € aux entreprises Bretonnes. Intéressé par cet hydrofoil prêt à naviguer, une société Russe essaye de racheter le bateau pour qu’il soit exploité sur le Delta du Gange. Mais le prix proposé est sans rapport avec la valeur du bateau et aux sommes dues aux entreprises du bassin Lorientais, la vente n’a donc pas été conclue ». Racheté en 2009 20 000 euros seulement par un français, Lionel Audouys (alors qu’il en vaut 400 000 une fois réparé !), ce dernier souhaitait l’immobiliser et en faire un restaurant fixe à Dinan, mais il se heurte à une mairie rétive, qui ne veut pas de ce projet : l’engin est alors à contre cœur détruit sur place, son aluminium revendu 9 000 euros, le reste de son appareillage couvrant les frais de rachat. Ici à droite, Mr Audouys  avec son fil et derrière la pelleteuse en action (photo Ouest-France). En 1984 en Mer Noire, les deux styles et les deux générations d’hydrofoils se croisent au  milieu des ferries classiques :

Une certaine longévité

Pour le modèle Katran, qui n’est qu’une version modifié du Kolkhida, et dont la  production en série du type a commencé en 1984, l’accent a été mis sur le nombre de passagers et de pouvoir fonctionner en côtier ou en mer et pas seulement en fleuve. On les trouve en particulier dans la mer Méditerranée, supportant des creux de 2 m. D’une longueur totale de 34,5 m, d’un tirant d’eau de 3,5 m (1,9 m à vitesse de croisière) pour 56,93 t à vide et 74 t à plein charge, il est dopé aux deux moteurs diesel Zvezda M470, de 12 cylindres de 1 300 cv il file à 35 nœuds (65 km/h), sur 370 km. Le choix d’eau plus profonde pouvant générer des hauteurs de vagues plus grandes a amené celui des plans hydrofoils en 3 parties, celui des hydroptères militaires des débuts, les 3 plans ici étant incurvés et passant tous entièrement sous la coque (cf ici à droite).  A pleine vitesse, plus aucun contact de la coque avec l’eau : l’engin vole sur ses plans immergés !

Des engins de ce type ont servi au Canada. En mai 1998,  Deux hydroptères Katran étaient arrivés sur le lac Ontario au Canada, près des célèbres chutes du Niagara, le Seaflight I et le Seaflight II, construits par Volga à Novgorod en 1995–96 ils étaient initialement entrés en service dans les Caraïbes entre Saint-Thomas et Sainte-Croix avec le Virgin Hydrofoil Services – rappelez-vous, c’était avec International Hydrolines !!!). Les hydroptères avaient été transférés au lac Ontario après avoir été acquis par Hydrofoil Lake Jet Lines, une société nouvellement formée basée à Toronto. Seaflight I et Seaflight II étaient entrés en service entre le centre de Toronto et Queenstown. Leur dernière saison d’exploitation a eu lieu en  2003 : mis à terre à Toronto pour y être inspectés puis répartis à Gowesh Canada Inc où ils attendaient en 2005 d’être revendus (photo ici à gauche). Les modèles  Seaflight III et Seaflight IV, avaient déjà été été vendus en 2002 à l’opérateur slovène Top-Line pour être remis en service en Croatie. La suite de l’histoire est ici : les 2 hydroptères russes ont ainsi été répartis: « un navire a été mis en service entre les ports de l’ouest de l’Istrie (Piran, Poreč, Rovinj et Pula) et Venise, tandis que l’autre a été affrété à une agence de voyage locale reliant différentes îles de Croatie. Les navires ont été affrétés en 2002 à Atlas à Split pour une période de 5 ans, après quoi ils ont été vendus à un acheteur grec« . Les engins avaient été baptisés le Venice Carnival et l‘Adriatic Joy (ici à droite). Les engins d’Alekseïev, résistants, ont la vie longue : vive l’aluminium !

Le Lastochka M est la résurgence d’un ancien modèle, qui revient de loin donc : un engin expérimental, alors dénommé Lastochka (sans le M), était en effet apparu au début des années 1980 alors que le premier Voskhod avait été lancé six ans avant, en 1974. On constate que l’agencement de sa cabine préfigurait les petits Polesie. On retrouvera 24 ans plus tard ce modèle prototype… enfin en activité : « en Hongrie, un hydroptère Lastochka est remis en service pour une troisième saison avec Pannon Wings sur le Danube entre Budapest, Bratislava, Slovaquie et Vienne, Autriche. Le navire, Quicksilver, est l’un des deux seuls hydroptères Lastochka de pré-production conçus par le Bureau central des hydroptères et construits à Gorki par Krasnoye Sormovo. Deux versions de production Lastochka-M ont ensuite été exportées vers la Chine en 2004 (il semble que soit plutôt au Viet-Nam  ici à droite). Le Quicksilver, construit en URSS en 1986, est arrivé à Budapest en 2006. Cet été-là, Pannon Wings a programmé un service aller-retour quotidien du vendredi au samedi du 4 au 25 mai, et du 3 octobre au 2 novembre, et tous les jours de la semaine du 30 mai au 28 septembre. Les temps de trajet prévus sont de 3 heures 5 minutes pour Budapest-Bratislava et de 4 heures 25 minutes pour Budapest-Vienne. Selon l’exploitant, «notre navire fait partie des hydroptères de passagers intérieurs les plus rapides du monde, notre vitesse de vol est proche de 100 km/h». En fait, le Lastochka a été conçu pour avoir une vitesse de service de 38 nœuds (70 km/) et une vitesse maximale de 43 à 46 nœuds (85 km/h). L’hydroptère de 31 m est équipé de deux diesels Zvezda M470 de 992 kW (un 12 cylindres en V il pèse 1,2 tonne à lui seul et consomme 218 kg de fuel par heure) alimentant des hélices à pas fixe et un déplacement maximal à pleine charge de 37 tonnes. »

« Dans sa configuration standard, l’hydrofoil peut accueillir 75 passagers dans deux cabines, mais jusqu’à 86 passagers peuvent être logés dans une version banlieue » (ci-dessus au sec les Bibic II et III à Budapest le 15 avril 2007).

Ci-dessus un Lastochka et un Voskhod 2 mis à sec en hors-saison en 2013, sur le Danube, un autre exemplaire de Lastochka étant encore à quai (ici à droite). Leur berceau permet de les remettre rapidement à l’eau mais il semble que ce soit un retrait définitif pour eux. L’auteur du cliché précise sur le Lastochka : « ll peut transporter un maximum de 68 personnes et avec lui la distance Budapest-Vienne prend environ 4,5 heures. Cependant, en contrepartie, il y a 500 litres par heure de consommation de carburant. Ce bateau est en Hongrie depuis 2009, dans la flotte d’hydroptères MAHART PassNave (« navigation de passagers ») c’est exactement le dixième nouveau venu. Bien que le bateau à hydrofoil « Vöcsök IV » soit un an plus jeune que le « Quicksilver », il n’a qu’un seul moteur avec « seulement » 1100 chevaux. Il s’agit également d’un modèle Voskhod-2 de fabrication soviétique du chantier naval ukrainien «Morje». Il est sur le Danube sous le drapeau de la Hongrie depuis sa construction en 1987. » L’occasion de voir en détail ses hydrofoils qui se résument à deux, et qui sont très simplifiés (mais restent classiques chez le bureau Alekseïev (on rappelle qu’ils sont en titane)  :

Le 4 août 2019, à Kazan, sur la Volga les 3 hydrofoils de type Meteor , Gennady Kuklev, Vyacheslav Kargin, et Vladimir Nefedov (ce dernier ici en action) attendant leur flot de touristes (qui traversent les deux premières unités).

L’arrivée du tueur 

Mais en 1990, pour transporter rapidement des passagers sur l’eau, Alexeïev va devoir faire face à l’étranger à un redoutable adversaire très innovant : le catamaran géant, poussé par les énormes moteurs Ruston (ici à gauche) le premier catamaran « perçant les vagues » de 74 mètres d’Hoverspeed Great Britain bat le record de traversée  de l’Atlantique. Il a été construit par Incat, en Tasmanie (… en Australie donc !). A bord , quatre moteurs 16RK270, produisant un total de 14 600 kW, l’ont propulsé à une vitesse moyenne de 36 nœuds pour remporter le trophée Hales (décerné pour la première fois en 1935). Deux navires construits par Incat réduiront encore le temps du record transatlantique de 1990, le
Catalogne de 91 mètres de long (Incat 047, devenu le SuperExpress sur la ligne actuelle Rafina-Syros-Mykonos-Paros-Naxos-Koufonissi-Katapola-Amorgos, ici à gauche). Hoverspeed Great Britain appartient désormais en effet à la compagnie de ferry grecque SeaJets portant la livrée Seaspeed Jet. En juin 1998, et un autre Incat de 91 mètres, le Catlink V (coque Incat 049, aujourd’hui danois sur la ligne Arhus – Kalundborg chez Scandlines Cat-Link, il est appelé FjordCat) en juillet 1998. Le record de 2 jours 20 heures et 9 minutes fixé par le danois Catlink V est toujours détenu aujourd’hui. Son prédesseur était n paquebot américain, l’USS United States en 1952 !!! C’est à travers la Manche que fut exploité un des Incat parmi les plus connus, qui détrônera définitivement les gigantesques Hovercrafts apparus entre deux: le modèle géant SRN-4 durera en effet de 1968 à 2000. C’est le Seacat de 74 m de long d’Hoverspeed qui apparait en effet sur la ligne Douvres-Ostende en 1990, transportant 450 passagers et 70 voitures à une vitesse de 60/km heure.
La ligne s’arrêtera en 2002 après un incident survenu au catamaran «Diamant» à 3 km de Douvres, une collision en pleine mer avec un ferry (le Northern Merchant, gauche une des étraves pliées du catamaran) et la chute de fréquentations hors saison touristique, les trois liaisons journalières Ostende-Douvres s’arrêtant alors sans reprendre après. Là c’est l’Euro Tunnel qui a eu sa peau (comme celui de l’hovercraft : le tunnel a été inauguré 6 mai 1994 par  la reine Elizabeth II et le président François Mitterrand) !!

Incar produira ensuite le Condor Rapide de 86 m de long (ou HSC Condor Rapide, ici à gauche), qui sera utilisé par SpeedFerries sur la ligne DouvresBoulogne-sur-Mer, et ce, de 2004 à 2008.  L’engin avait été auparavant un temps le plus gros transporteur de l’armée australienne dans les années 2000, et a eu trois sister-ships, le  Condor Vitesse, le Condor Express de la même compagnie, et le Tarifa Jet. En France, les autorités le bloqueront en 2008 car 2008, la société exploitante ne payait pas ses impôts !!! En 2009 il est sera rebaptisé Sea Leopard, avant d’être racheté par la Condor Ferries le  .

L’engin était énorme et surpuissant, comme le seront ses successeurs. Une puissance démentielle qui sera source de problèmes réguliers, d’ailleurs.« En 1995, Holyman Group commanda un nouveau navire à INCAT Shipyard, qui fut mis à l’eau le 01 mars 1996. Condor Ferries affréta alors ce navire, le renommant HSC Condor 12 afin de remplacer le HSC Condor 11 sur sa liaison reliant l’Angleterre aux Iles Anglo Normandes. Le HSC Condor 12 effectuera la traversée du 8 Aout 1996 au 30 Janvier 1997. Il fut alors remplacé par le HSC Condor Express, (ici à gauche) navire plus capacitaire que le HSC Condor 12. L’engin avait une puissance démentielle : 16 200 kW grâce à ses 4 moteurs Ruston diesel de 10 cylindres pour filer 44 nœuds – 38.7 nœuds (en service) Il fut alors rendu à Hollyman qui le renomma HSC Hollyman Rapide, qui l’affecta à la ligne Ostende – Ramsgate. Il y acquit une mauvaise réputation en raison de la mauvaise fiabilité de ses moteurs. Pourtant entre le 09 février et le 06 mars 1998, il revint dans la flotte de Condor Ferries sous le nom du HSC Condor Rapide afin de remplacer le HSC Condor Express qui connaissait alors d’importants troubles avec sa motorisation à cette époque. 

Certains deviendront des « roro » trans porteurs de véhicules, une fois le transport de passagers tari. « En mars 2001, le navire fut transféré à la compagnie Sea Containers, qui l’exploita sous le nom de HSC Rapide entre Liverpool (GBR), Dublin (IRL) et Douglas (GBR). L’année suivante, il fut transféré sur la ligne reliant l’île de Man depuis Belfast ou Heysham. Toutefois, l’un des moteurs bâbord prit feu le 21 août 2002, forçant le navire à retourner au port de Belfast. Le service fut alors suspendu, et le navire ne fut réparé qu’en mars 2003. En effet, l’entreprise Seacat avait alors besoin d’un nouveau navire pour la ligne reliant Belfast à Troon afin de remplacer le HSC SeaCat Scotland parti entre Calais et Douvres. Il fut réimmatriculé à Nassau en septembre 2003 » (ah tiens lui aussi  !). « Il termina ce service le 1er novembre 2004, après quoi il partit pour Sunderland une semaine plus tard. En 2005, il fut exploité sur la ligne Douvres – Calais sous le nom de HSC SeaCat Rapide pour le compte d’Hoverspeed. Mais cette route fut fermée le 7 novembre 2005 et le navire fut désarmé à Tilbury ». A droite ici c’est The Lynx, rebaptisé Normandie Express, exploité à partir de 2005 au départ de Cherbourg et Caen, puis en 2013 entre Le Havre et Portsmouth: c’est aussi un « roro », transporteur également de véhicules.
La traversée durant alors 3 h 45. Dernièrement, Incat a construit le un ferry de 100 mètres de long, numéro de coque numéro 094, pour le gouvernement de Trinité-et-Tobago, qui s’appelle le Bucco Reef. Un géant, encore un, d’une capacité de 1000 passagers et 239 voitures qui a fait ses essais en mer en novembre 2020 (ici à gauche) !!!

En juin 2006, le « Condor Rapide  » est parti en Méditerranée chez compagnie maritime espagnole Baleària, rebaptisée Jaume II, effectuant la ligne reliant Algeciras à Tanger. « En février 2016, quatre nouveaux moteurs principaux ont été installés sur le chantier naval Astilleros del Guadalquivir de Séville, afin de réduire la consommation de carburant et les émissions de NOx et d’augmenter la vitesse. Et puis surprise… depuis 2019, le Jaume II  est devenu ferry à grande vitesse entre Fort Lauderdale, Floride, États-Unis et Grand Bahama et Bimini aux Bahamas »…  comme pour notre Raketa des Bermudes (ici à droite) voir notre épisode N°9 et le N°10)c’est fou ce que l’histoire bégaie parfois…

Une mine d’illustrations ici :

https://pro-fishman.ru/en/kater-raketa-na-podvodnyh-krylyah-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki.html

pour tout savoir sur le Meteor:

https://hotel-all.ru/en/afrika/meteor-korabl-na-podvodnyh-krylyah-kater-meteor-tehnicheskie-harakteristiki/

Très bon site ici :

http://rysslandshandel.se/i/Katalog_CKB_Alekseev_eng_view.pdf

collection de photos Kameta ici :

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Type_Kometa_hydrofoils

collection de photos Meteor ici :

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Type_Meteor_hydrofoils

 

Articles précédents:

https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalekseiev-une-formule-davenir-1/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-2/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-3/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-4/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-5/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-6/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-7/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-8/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-9/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-10/ https://www.centpapiers.com/lekranoplan-dalexeiev-une-formule-davenir-11/

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