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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (10)

Hier on a pas mal voyagé et on n’a pas fini de le faire.  Aaujourd’hui par exemple nous allons visiter les Bahamas, les Bermudes et leurs hydrofoils (et nous allons même visiter les fjords nordiques, le Venezuela et Hong-Long ainsi que.. Ostende et Dieppe ! ). Et aussi découvrir un nouveau venu chez les « civils » : l’hydrojet, façon Boeing, c’est-à-dire un (très) gros engin aujourd’hui supplanté par des catamarans rapides plus sûrs. Car cette longue saga nous montre aussi que ce moyen de transport raide à ses failles, qui ne sont à ce jour pas encore toutes résolues, ce qui explique sa lente désaffection actuelle…

Un hydroplane allemand aux Bahamas ?

La technologie US font par s’exporter, raconte Classic Fast Ferries de janvier 2001, mais ce n’est pas pour autant qu’elle va s’avérer une succès économique  : « en octobre 1966  les constructeurs navals allemand bien connu Blohm et Voss de Hambourg ont achevé le premier hydroptère de classe Dolphin sous licence de la même renommée Grumman Aircraft Engineering Corporation des États-Unis. L’hydroptère entièrement submergé de 83 tonnes et 23 m conçu pour un usage commercial, le Dolphin était un développement de l’hydroptère de classe Grumman Denison qui avait été achevé aux États-Unis.,en 1962 pour l’Administration maritime ». Effectivement, la génétique est là : une cheminée transperçant la cabine évoque la sortie des fumées de l’original. « Bien que celui-là ait eu des foils principaux de perçage de surface plutôt que les foils entièrement submergés et contrôlés électroniquement choisis pour le Dolphin, sur les deux modèles, les foils étaient rétractables hors de l’eau – une caractéristique étroitement associée au design d’hydroptères américains. Les avantages sont évidents; avec les foils en position relevée, il est possible de naviguer dans des eaux où un navire avec des foils fixes tirerait trop profondément, et cela facilite également la vie de ceux qui nettoient et entretiennent les foils. Le Dolphin (comme le Denison) était équipé de deux ensembles de propulsion; un pour le foilborne et un pour le hullborne. La propulsion foilborne était assurée par une seule turbine à gaz Rolls Royce Tyne de 3600 ch entraînant une hélice à pas réglable KaMeWa, donnant au Dolphin une vitesse de croisière de 48 nœuds, tandis que la propulsion en mode hullborne était assurée par une paire de moteurs diesel General Motors de 216 ch et deux jets d’eau, capables de donner au navire une vitesse de 8 à 10 nœuds ». Après ses essais (plutôt réussis) le voici l’engin transféré au sud des îles Canaries où il est entré en service avec la société espagnole Maritima Antares sous le nom de Corsario Negro., pour effectuer la route sur le trajet Las Palmas, Gran Canaria à Santa Cruz, Tenerife en 70 minutes. Le service ne durera pas et en 1968, Corsario Negro l’a revendu pour le mettre en service dans les eaux du sud de la Floride, chez Bahamas Hydro Linesn à Gulf Streak, entre Miami Beach et Freeport sur l’île de Grand Bahama. Ce sera un échec : la mer s’avèrera être plus difficile que prévue  pour un engin de cette taille moyenne. Il est donc reparti vers Porto Rico aux États-Unis pour les Iles Vierges. Hydro Flite, devait opérer de San Juan, Porto Rico vers les îles de Saint-Thomas et Sainte-Croix, mais face à des retards dans l’établissement des installations nécessaires à San Juan, il a été décidé de baser l’exploitation. et entretien à Charlotte Amalie, St Thomas. De là, l’hydroptère ferait un aller-retour le matin et l’après-midi à Christiansted, Sainte-Croix. Mais là ce sont les problèmes mécaniques à répétition qui ont tué le service : « de plus, l’exploitant faisait face à la concurrence d’un service d’hydravion entre Saint-Thomas et Sainte-Croix et, bien que l’hydroptère du centre-ville au centre-ville était populaire auprès des navetteurs et des touristes, le service a été abandonné en janvier 1970 ». Résultat : « l’engin a finalement été acquis par l »US Navy »... Retour chez les milaitaires pour celui-là !

On retombe sur Hanns von Schertel… 

Et c’est ainsi que l’auteur de l’article nous dresse un historique saisissant des hydrofoils (ici à droite c’est J. Roland Leduc  à bord du Raketa emmené aux Bermudes), à l’image exacte de celui que l’on a déjà décrit ici : « Supramar Aktiengesellschaft a été cofondée en 1952 en Suisse par l’un des grands concepteurs d’hydroptères du 20e siècle. Impliqué dans la conception de navires volants depuis les années 1920, dans son pays natal, l’Allemagne, le baron Hanns von Schertel a supervisé la construction de plusieurs prototypes avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Incapable de travailler en Allemagne de l’Ouest en raison des restrictions imposées à la suite de la défaite de l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, il est entré en Suisse et s’est mis au travail. À vrai dire, le navire utilisé pour le premier service de passagers au monde offert par un hydroptère, en 1952, sur le lac Majeur, entre l’Italie et la Suisse, était un modèle Supramar fabriqué dans ce pays. La plupart des hydroptères Supramar utilisés en opération ont été construits en Italie, mais revenons à notre histoire. En fait, n’y retournons pas encore. Croiriez-vous, mon ami lecteur, que Bell et Baldwin ont passé quelque temps au lac Majeur, en 1911 ? Ils étaient là pour s’entretenir avec un ingénieur et inventeur qui avait terminé et testé un hydroptère en 1906. Mieux encore, Bell et Baldwin chevauchaient avec Enrico Forlanini à bord de ce bateau. Ils ont été très impressionnés. Petit monde, n’est-ce pas ? Incidemment, Forlanini a également travaillé sur des hélicoptères, des avions et des dirigeables, mais revenons à notre histoire. Vraiment ». Etonnantes précisions qui recoupent ce que l’on a dit ici, déjà.

Il se passe des choses étranges aux Bermudes !

C’est ainsi qu’un modèle russe Raketa s’est retrouvé à balader les touristes aux Bermudes, grâce à un pilote parlant français (avouez que c’est plutôt surprenant comme histoire !) : « en 1970, International Hydrolines avait 2 divisions opérationnelles, Virgin Islands Hydrolines Incorporated et British Virgin Islands Hydrolines Limited, qui dirigeait ses Kometa et Raketa. L’entreprise comptait également 4 franchisés (voir ici). L’un d’eux, Baja California Hydrolines Incorporated, exploitait apparemment un hydroptère de classe Kometa entre la Californie et le Mexique. Votre serviteur n’a trouvé aucune information sur les autres (Tri-State Hydrolines Incorporated, Southern California Hydrolines Incorporated et New Jersey Hydrolines Incorporated) prouvant qu’ils transportaient un seul passager. Alors que les semaines se transformaient en mois, International Hydrolines a étudié la possibilité de développer un hydroptère transportant des passagers pour une utilisation dans les baies, les lacs, les rivières et les marais. Conçu par Kock et connu à l’origine sous le nom de California Flyer, cet hydroptère devait transporter jusqu’à 72 passagers. À la fin de 1972, International Hydrolines prévoyait d’utiliser plusieurs de ces navires dans la région de New York. Ce service de banlieue rapide et bon marché devait être lancé à la fin de 1973. L’entreprise souhaitait utiliser ce service pour favoriser le développement de services similaires dans une dizaine de villes des côtes est et ouest des États-Unis. International Hydrolines a fait un lobbying intense pour obtenir des permis pour lancer son service à New York. Il n’a pas réussi à le faire. Les bureaucrates étaient à blâmer, a affirmé la société. Même si une grande partie de son capital de départ s’était tarie, International Hydrolines a commandé 10 des hydroptères de transport de passagers conçus par Kock en janvier 1973. Curieusement, les navires devaient être construits par un chantier naval en Californie. International Hydrolines a également acheté deux hydroptères d’occasion, pour une utilisation en Floride. Face aux mêmes difficultés bureaucratiques, sans parler de la crise pétrolière de 1973, la société mère d’International Hydrolines, une société d’investissement du nom de Brucker International Incorporated, a finalement décidé de mettre fin au projet de New York. Aucun des hydroptères de transport de passagers conçus par Kock n’a été produit. International Hydrolines et ses filiales / franchisés ont apparemment fait faillite vers 1974″. A droite c’est bateau de Sea World à San Diego qui exploitait trois de ces hydroglisseurs depuis le milieu des années 1960. « Ces bateaux étaient équipés de 28 sièges mais ne pouvaient en charger que 14 car il était impossible de voler avec plus de charge. Trois fois, ils ont changé de moteur en essayant d’améliorer les performances, mais en vain » note-t-on«   ici. Une fois réparés, « sur environ 75 000 personnes transportées auparavant, elles ont transporté 202 761 personnes pendant la saison de mai à septembre 1982. Sea World a dû suspendre l’exploitation des hydroglisseurs à la demande de sa compagnie d’assurance. Ceci est dû au risque de collision avec les scooters à réaction qui envahissent désormais Mission Bay, ainsi qu’avec d’autres activités nautiques« . Ou quand, très tôt, l’afflux de touriste tue le tourisme !!! A droite l’hydrofoil de l’attraction touristique du Sea World de San Diego utilisé un rappel de publicité nostalgique en 2020.

Au Venezuela, Rodriquez vend en s’adaptant

Une société qui marche et une société qui sait s’adapter à sa clientèle. Le PT-20 de Rodriquez (ici à droite) a lui déjà fait ses preuves comme engin touristique quand le constructeur est sollicité par une compagnie de pétrole travaillant au Venezuela, la Shell Petroleum Company de Maracaïbo, nous apprend Hovering Craft et Hydrofoils de décembre 1961. L’engin en aluminium de départ fonctionne avec un moteur surcompressé 1370 Daimler-Benz type MB 820, relié à une boite d’engrenages signée Zahnradfabric de Friedrichshafen et fait 32.5 t pour20.58 m de long sur  8.05 m et file à 34 noœuds-63 km/h, contenant 70 personnes dans sa version d’origine (ici à gauche). Le type B va différer pour satisfaire aux besoins de la firme pétrolière ; sa cabine de pilotage se retrouve avancé et non plus au milieu. L’option a déjà été réalisée pour les engins circulant dans les fjords en Norvège, et le fabriquant va la reprendre en plus rustique encore .« Un type spécial de PT.20 a été conçu pour le transport des ingénieurs et des travailleurs vers les stations de forage et de pompage de pétrole en mer pour les organisations productrices de pétrole. Dans ce type, le pont et la salle des machines ont été aménagés dans l’avant-navire afin d’obtenir une meilleure vision, car les eaux tropicales ont un afflux occasionnel de bois flotté. Les conditions tropicales ont été prises en compte dans la conception et l’installation de l’usine de moteurs, et l’hélice a été placée dans une position spécialement protégée. Parce que les passagers embarquent et quittent ce bateau par l’arrière du navire, cette partie a été équipée de protections métalliques particulièrement robustes. Comme ces bateaux subissent une manipulation très brutale de la part de leurs équipages natifs, les exigences en termes de performances, de robustesse et d’un minimum d’entretien sont extrêmement élevées. Ainsi, les bateaux doivent pouvoir rester portés par le foil même lorsque le gouvernail de direction complet est soudainement appliqué à pleine vitesse. Des bateaux de ce type spécial de 29 t ont été construits au chantier naval Gusto à Schiedam (Hollande) ».

Une petite peste indispensable

Ce ne sont pas les plus gros qui montrent toujours l’exemple : Alekseïev a effectué se recherches avec un petit canot, de même chez Boeing qui va démarrer petit en 1960 mais avec un engin qui va lui rapporte gros plus tard. Chez Boeing, on est persuadé que les hélices ralentissent les bateaux à cause de la supercavitation que l’on ne maîtrise pas. Le moyen de s’en passer est le jet d’eau puissant, une sorte de réacteur à eau. Encore faut-il en créer un de toutes pièces. C’est chose faite au début des années 60 avec le Little Squirt (petit jet en américain mais ça veut aussi dire gamin, petite peste ou vermisseau). C’est un runabout de 2,7 tonnes et 20 pieds pour 6 mètres de long avec une coque en forme de W prononcé, doté d’une pompe centrifuge produisant un débit énorme de plus 13 000 litres d’eau par minute. La pompe était alimentée par un réducteur par un moteur à turbine à gaz de 425 ch fabriquée par Boeing, avec deux foils avant et un à l’arrière. Un savant et étonnant système de contrôle automatique jouait sur les volets de ces hydrofoils, via un capteur de hauteur (acoustique !) breveté pour mesurer la distance entre la proue du bateau et la surface moyenne de l’eau. « Un « pilote automatique » règle l’assiette des volets mobiles sur chaque foil. Il fait rebondir un son aigu sur l’eau pour mesurer la distance entre la coque et la surface, le compile avec les données des accéléromètres et des gyroscopes, puis ajuste les volets pour maintenir un niveau de conduite à une hauteur constante. Le fonctionnement complet est presque instantané et les commandes peuvent être réglées pour faire voler le bateau à n’importe quelle hauteur jusqu’à 2 1/2 pieds » lit-on dans Popular Mechanics. Les essais on duré pendant 110 heures sur le lac Washington et à Puget Sound, parfois dans des vagues d’1 mètre, atteignant la vitesse de 45 nœuds et surtout en validant le procédé qui sera retenu sur le Tucumcari et l’engin dont on va parler juste après : c’est le foil arrière qui aspire l’eau; ici dans sa partie centrale. Je découvrais le bidule (en noir et blanc) en juillet 1963, à 12 ans, dans Mécanique Populaire, l’exemplaire orné du B-70 « Walkyrie » et sa superbe couverture… Que de souvenirs d’ado, voyant débouler ce monde moderne où l’on privilégie avant tout la vitesse, dans tous les domaines !

Le monstre de Boeing : une belle réussite commerciale  (mais des difficultés minimisées) !

La firme Boeing pense avoir suffisamment essuyé les plâtres au milieu des années 70 pour se lancer dans la construction d’un modèle commercial, en prenant comme base de travail le procédé en 3 points de contacts du Tucumcari, initié par le General Manager de Boeing Marine Systems, Robert E. Bateman, fervent partisan du procédé, que le LittleSquirt a validé avec brio. C’est l’homme derrière le B-52 et le 747. On ne sait si la genèse du 747 a influencé mais d’emblée sa proposition de JetFoil, c’est son nom, est imposante. Son Projet 929 sorti en 1974 est destiné à emporter entre 167 et 400 passagers (il tournera entre 250 et 300 au final) !!! L’engin fait 115 tonnes, pour 27 mètres de long et deux étages. Pour pousser cette masse il lui faut deux Rolls-Royce Allison 501, ceux qui propulsent les croiseurs Ticonderoga class) et les destroyers (Arleigh Burke class). Bref, c’est un monstre, qui dévore ses 2150 litres de carburant par heure pour faire ses 45 nœuds (83 km/h). Son réservoir fait 15 900 litres !! Le procédé de propulsion retenu étant le jet d’eau et non des hélices via deux turbo-jets Rockwell R10-0002-501. L’eau est aspirée par une aileron central pour être rejeté à l’arrière via un système d’engrenages chargé surtout de réduire la vitesse fulgurante de rotation des turbines. Ses foils (munis de volets de bord de fuite) se rétractent comme on peur le voir ici en photo (l’avant est en plus orientable).Ils seront achetés à 3 exemplaires par Seaflight, une compagnie hawaïenne… qui se plantera quatre années après sa création, en 1979, les jetfoils étant rachetés par Far East Hydrofoil (alias TurboJET) pour le service entre Hong Kong et Macao où ils assureront une longue carrière. Presqu’une trentaine d’engins au final (28 exactement) assureront les trajets à Hong Kong-Macao, en Corée du Sud, dans la Manche, aux îles Canaries, dans le détroit de Corée, en Arabie saoudite et en Indonésie. Ici dans le Nord, on en verra un à Ostende, sous la Direction belge des transports maritimes (RMT) et de ses deux engins, le Princesse Clementine (ici à gauche en 1989) et Princess Stephanie sur la liaison Ostende-Douvres, qui durera… 16 ans, de 1981 à 1997.  Il avait raté son entrée à Hawaï, mais ce n’était que partie remise, manifestement. En Europe, Boeing organisera toute une série de démonstrations en 1977 comme le montre cette carte :

Quand les hydrofoils transforment les baleines en saucisson …

La tournée très organisée de sept semaines dans le nord-ouest de l’Europe avec comme port d’attache Copenhague a été réalisée par le Flying Princess, Boeing avait mis les gros moyens pour séduire la clientèle potentielle. « Une équipe a été envoyée en Europe pour visiter tous les ports d’escale proposés et prendre les dispositions nécessaires pour l’espace de quai, le ravitaillement en carburant et l’hébergement de l’équipage. Le Flying Princess a été chargé sur un navire et est arrivé à Copenhague, au Danemark, en mars 1977. Cette démonstration était une tâche monumentale dans la mesure où le Flying Princess a parcouru près de 7 000 milles nautiques à travers 26 ports, certains plus d’une fois ».

A Dieppe en revanche ce sera par deux fois un échec, le premier celui de Jetlink, venu de Dublin : lancée en 1979 par Freddy Laker, celui qui faisait traverser la Manche par des Bristol 170 Freighter puis  SuperFreighter (rallongé) ou des incroyables Carvair avaleurs de voitures. La ligne partant de l’actuel office de tourisme desservait au départ Brighton s’arrêtera au bout d’un an, tentera de reprendre en 1982 à partir de Newhaven sous le nom de Seajet. Là c’était le modèle économique qui était en cause (Laker étant l’inventeur du vol à bas coût, et ses marges fort restreintes), mais aussi il est vrai des incidents montrant les limites des hydrofoils : ceux du mauvais temps sévissant en Manche et une fiabilité tout relative de l’appareil (et les bancs de sable qui se déplacent et que l’on ne peut cartographier , toujours  la calamité du coin). Le trajet ne durait plus, grâce à l’hydrofoil, que cent dix minutes (au lieu de quatre heures environ par le bateau) mais il était aussi plus cher. Le Boeing Flying Princess employé (celui de la tournée de 1977, resté sur place), le N°7 des 28 construits, c’était celui de P&O Jet qui en 1977-78 avait tenté le circuit London Tower Bridge-Zeebrugge, puis Ostende (lire ici le détail).  Il filait à 45 nœuds avec 261 passagers à bord et avait été le premier à fendre Tamise à plus de 40 nœuds… Un échec, là aussi : « l’un des navires a dû être amené dans le port de Ramsgate par la RNLI (les sauveteurs anglais, la Royal National Lifeboat Institution) lorsqu’il s’est échoué sur le banc de sable des Goodwin Sands.  Les jetfoils ont toujours été sensibles aux conditions météorologiques extrêmes à la fois dans la Manche et dans la mer du Nord et tombaient régulièrement en panne à mi-chemin ou en cas de panne de courant, bien que les ferries belges en aient exploité deux entre Ostende et Ramsgate et Douvres pendant plus d’une décennie » lit-on ici. « L’engin conçu par Boeing tombait souvent en panne. Au-dessus d’un vent de force 7, il devenait trop inconfortable pour un usage commercial. » confirme Le Monde du 18 août 1982. La seconde ligne opérait le Jet-Ferry-One, rebaptisé Normandy Princess, sœur du Normandy Princess. Ce dernier,  on le retrouvera…. d’abord chez  Trasmediterranea, appelé Princesa Voladora (ici à droite), faisant des trajets dans les îles Canaries entre Las Palmas, Gran Canaria et Santa Cruz, Tenerife ou il sera rejoint par un autre Boeing le Princesa Guayarmina. (ici  à droite).  Il deviendra Urzela puis sera vendu à Far East Hydrofoil / TurboJET Hong Kong où il gardera ce nom. Il vient juste d’être scrappé en 2021. Les américains, qui ont toujours eu le sens du spectacle, avaient mis en scène le Princesa Guayarmina (ici à droite) aux côtés de l’USS PHM-4 Aquila (de chez Boeing !). L’armée au secours du secteur privé (les clichés publicitaires se terminant parfois plus mal, rappelez-vous)… 

Un Aquila qui avait révélé l’une des faiblesses évidentes des engins à grande vitesse au dessus de l’eau (et encore à cette époque les gros porteurs de containers e sont pas ayant répandus qu’aujourd’hui et peu encore sont tombés à l’eau, on n’ose imagine le heurt à peine vitesse avec l’un d’entre eux). Le 16 avril 1991, lancé à pleine vitesse il a en effet frappé une baleine de plein fouet, lui coupant queue avec son foil avant et la cisaillant en trois morceaux  avec l’arrière !!! L’impact terrible avait aussi déformé la partie arrière de la coque du navire !!! . Plusieurs membres d’équipage, dont le capitaine, avaient dû recevoir des soins médicaux et être évacués. La radio arrachée de son support avait assommé le radio de bord, coupant toutes les communications à bord. La salle des machines s’était retrouvée inondée, la prise d’eau du foil arrière ayant été arrachée au passage. Un moteur diesel de secours avait été arraché de on logement. Les pompes s’avéraient insuffisantes, l’hydrofoil risquait alors de couler.. Un Falcon des gardes-côtes alerté avant dû balance en mer des pompes supplémentaires (Hale P250) mais aussi des radeaux, car lors du choc, tous ceux accrochés au navire avaient été éjectés aux loin !!! L’engin, sauvé, était juste après parti en réparation : pour une facture mirobolante d’un million de dollars ! Le même jour de l’accident, l’armée américaine commettait le massacre de la « Highway of Death » lors de l’opération Desert Storm... frappant l’armée de Saddam Hussein en débandade mêlée à des civils. On n’en a jamais su le bilan exact.

Boeing fait son nid à Hong-Kong (et au Japon) !

Au Japon, c’est Kawasaki Heavy Industries Ltd. à Kobe qui récupérera les plans de l’engin pour en construire 16 exemplaires de plus, qui fonctionnaient tous encore en 2012, dont le premier de Sado Steam Ship Co, lancé en 1998. Ici en vidéo, on peut voir le Tobby 3, un Boeing 929 arrivant du large à Kagoshima, au Japon : quelle masse fendant les flots ! C’est un 747 des mers aux virages majestueux (et au boucan infernal) ! A Macau, où on l’a manifestement fort apprécié, on a voté en 2020 une motion pour préserver le Flores, le premier modèle 929 arrivé à Hong-Kong (le 929-100-001 !) lors de son retrait du service (ici à gauche à son arrivée). En voilà un qui ne partira pas à la casse, au moins !!! Les engins n’ont pas posé de problèmes durant leur (longue) exploitation, qui demande quelques règles de sécurité, comme en avion et un entretien régulier de la crépine d’aspiration qui ramasse les déchets sur son passage, ou l’hydrofoil avant quand il heurte des objets flottants :« au cours de leur histoire d’opération au large de Kagoshima, les 929 n’ont été impliqués que dans quelques incidents où ils ont heurté des «obstacles». Le plus récent s’est produit en 2012 lorsque Toppy 1 aurait frappé une baleine (… Et personne n’a une photo de cette baleine ?).  Au fait, Toppy 1 a obtenu une nouvelle peinture, a été rebaptisé Seven Islands Tomo (Tomo signifie « ami » en japonais, il est haut en couleurs !), et maintenant entre Tokyo et les îles Izu.) Alors profitez de la balade, mais portez votre ceinture de sécurité ! » Ces heurts à grande vitesse étant redoutés.

Le 29 novembre 2013, l’hydrojet Madeira avec 105 personnes à bord heurte violemment un « objet indéterminé » alors qu’il est à pleine vitesse, provoquant 87 blessés à bord. « Les ferries sont une partie vitale du réseau de transport, reliant les principales zones urbaines aux nombreuses îles périphériques de Hong Kong, au continent chinois et à Macao. Mais une vague d’accidents récents a provoqué une alarme. James To, un législateur du Parti démocrate qui a fait du lobbying au nom des membres de la famille des personnes tuées dans le crash de l’année dernière près de Lamma, a déclaré à l’AFP que les normes de sécurité des navires circulant dans les eaux de Hong Kong sont de plus en plus préoccupantes. «Ce qui me préoccupe, c’est la sécurité des navires et le système qui les exploite», a-t-il déclaré. Un ancien capitaine de ferry à grande vitesse a déclaré à l’AFP que les eaux de la ville étaient souvent jonchées de débris – allant des roues aux réfrigérateurs en passant par les lits doubles – éventuellement jetés par des cargos ou des navires de tourisme. «Dans cette région, lorsque j’étais capitaine de ferry à grande vitesse, j’ai vu plusieurs fois de très gros objets», a déclaré Yeung Pui-Keung, qui forme maintenant des marins dans une école maritime. « J’ai eu de la chance de les avoir vus. Ce serait bien si les citoyens ne … jettent rien à l’eau », a-t-il ajouté. » explqiquait ici Hurryet Daily News. C’était le deuxième 929 produit après le Jetfoil One. Sur les photos après son rapatriement, outre les blessés évacués, on distingue un aileron arrière encore entier côté gauche mais avec des inspecteurs amassés côté droit (cf la photo ici  gauche). Il ne suivra pas à l’incident et sera retiré du service : la structure vieillie  avait sûr être faussée lord duc choc.

Et en effet : le 13 juin 2014, le JetFoil Cacilhas (929-115-018) a subi un grave alors qu’il quittait le terminal Sheung Wan de Hong Kong pour Macao, en service régulier avec quelque 233 personnes à bord et voguait à 35 nœuds lorsqu’une heure plus tard, à l’entrée de Macao, il a percuté une barre de brise-lames. À la suite de l’impact, quelque 70 personnes ont été blessées et le navire a subi des dommages considérables, reposant alors sur le brise-lames. Mais il faut croire qu’il était diantre ment solide : il a été réparé et remis en service !! Le 10 octobre 2015, rebelote avec un incendie spectaculaire dans la salle des machines sur le trajet de la ligne Hong Kong-Macao avec 134 passagers à bord.  Le feu maîtrisé par les pompiers à bord et aucun blessé à déplorer, il a été réparé pour continuer sa carrière… le voici arrivant en mai 2018. Ici on peut constater qu’il va toujours plus vite que les catamarans plus récents que lui pourtant (et vire plus court !). Comme le note le magazine, les hydrofoils de Boeing on eu des déboires, qui ont parfois conduit à un renoncement de leur armateur : « l’opération vénézuélienne a également fermé ses portes en 1978 en raison de collisions avec des animaux marins et de nombreuses poursuites judiciaires pour blessures. » Dans d’autres pays, ce sont les syndicats de marins qui se heurtent à la firme de Seattle, car  son navire, largement automatisé, emploie moins de personnels que les bateaux standards ; tout n’a pas été rose dans l’aventure pour Boeing !  Jusqu’à la pire catastrophe, navale à Hong-Kong, à laquelle échappe Boeing :  « Le 30 mai, 2104 30 personnes avaient été blessées  lorsqu’un ferry à grande vitesse à destination de Macao était entré en collision avec un cargo chinois dans les eaux occidentales de Hong Kong. En novembre, 87 personnes avaient été blessées lorsqu’un hydroptère se dirigeant vers Macao a heurté un objet non identifié au large d’une île éloignée de Hong Kong » rappelait la presse US. A Hong-Kong, c’est davantage le trafic qui est mis en cause : en  2012 c’est un catamaran, le Sea Smooth qui avait tamponné un autre ferry plus petit, le Lamma IV, le broyant à moitié il  y avait eu 39 morts et 82 blessés.

Il n’y a pas que les Boeing à qui ça arrive : le 28 octobre 2016, l’Universal MK 2003, un catamaran signé Tricat de retour de Macau, se prend un beau bateau de pêche au large de Lung Sou Gok. Une femme est blessée.

Malgré cela, c’est devenu une tradition à Hong-Kong que de prendre le JetFoil !!  Et elle est restés depuis. Cela avait commencé dans les années 70 avec le petit Cerco et le Flying Dragon, le Flying Sandpiper »et le Balsa, un hydrofoil construit par Hitachi. Le FlyingSandpiper de chez Rodriquez, ayant eu son heure de gloire… dans un autre James Bond; le 9eme de la série avec Roger Moore cette fois (L’Homme au pistolet d’or , The Man with the Golden Gun – 1974)). Ici à droite le Boeing avec en fond un confrère… qui n’est autre que le Princesse Clementine devenu depuis le Seven Island Niji !

Fait notable encore, la Navy anglaise en avait acheté un en 1979 pour le convertir en une version militaire fort impressionnante, comme contremesures, poseur de mine et attaque rapide, le HMS Speedy, ici à droite. En 1986, il a été revendu à Turbojet qui l’a refait entièrement en version passagers pour le renommer le Lilau ! ( (ici à gauche en 2015 à Macau).

Le 19 mars 2019, le Boeing Ginga de la Sado Steam Ship Company (ex Cú Na Mara de 1980), réédite a près de 40 ans d’âge l’accident de l’Aquila de 1991 en fonçant lui aussi dans une baleine, sur sa route de Nigata, à l’île Sado au Japon. Sur les 121 personnes à bord, 80 sont blessées dont certains sérieusement. Il a été  réparé depuis. C’est l’avant dernier plus ancien, le plus vieux vétéran  étant le Toppy 7. On songe depuis à leur remplacement… mais il s’annonce coûteux et on les repousse tout le temps ! Chez Turbojet, depuis, on a tourné la page et on est passé au monstre de 602 tonnes : le catamaran Tricat 45M de FBM Marine à moteurs Caterpillar Solar Taurus, nettement moins élégant sur l’eau !

Leur couper les ailes ?

On notera qu’une autre société californienne de San Diego, Crown Cruise Line, dirigée par Oddmund Grundsta Rederi (une firme norvégienne), réussira elle à enrôler un PT-150 d’occasion l’ex Princess of the Waves, amené en remorque par le Viking Princess, un ancien ferry de la Baltique. Il effectuera le trajet San Diego – Ensenada au Mexique tous les week-ends. Le navire une fois la ligne interrompue repartira à Port Everglades en mars 1986. Son voisin de chantier le Prince of Niagara se verra alors l’objet d’une drôle d’opération : l’enlèvement de ses foils pour en faire un paquebot traditionnel. rebaptisé Crown Diver. Les deux autres idem, le Prince of the Waves (qui avait assuré en 1976 la route Malmö–Copenhague, par le détroit d’ Oresund, devenant le Crown Pearl et le canadien Queen of Toronto (il y en avait trois : le Prince of Niagara, en faite le prototype du PT-150, la Princess of the Lakes et la Queen of Toronto), étant rebaptisé Crown Islander. Ils avaient perdu ainsi toute grâce en s’enfonçant fort dans l’eau, même à vide… les voici devenus bien ordinaires, ces albatros aux ailes coupées !

Le promoteur des hydrofoils russes (voir notre épisode précédent), lui aussi semble avoir abandonné la partie : « je souhaitais vraiment pouvoir dire que Leduc a joué un rôle crucial dans tous ces développements. Malheureusement, il semble qu’il a quitté International Hydrolines vers 1969. À un moment donné, Leduc a rejoint l’US Auxiliary Air Force. Il a ensuite commandé un escadron de recherche et de sauvetage pendant 8 ans. Compte tenu de cela, on peut supposer que Leduc est devenu un citoyen américain naturalisé au début des années 1970. Une fois à la retraite, il a déménagé en Floride et a travaillé sur quelques/plusieurs projets de développement de logements dans les Caraïbes… »

 

Sur  les hydroptères suisses, lire ici  l’article de Jean-Luc Rickenbacher, historien et conservateur au Musée Suisse des Transports à Lucerne.

Ouvrage de référence : The Hydrofoil Mystery d’Eric Walters.

Superbe exemplaire ici de Practical Mechanics d’août 1961

http://www.foils.org/wp-content/uploads/2018/01/PracMech1961Aug.pdf

 

 

 

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (4)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (5)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (6)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (7)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ?(8)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (9)

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