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L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’industrie aéronautique innove constamment, comme la spatiale. Mais parfois des projets très innovants restent en carafe pour des tas de raisons, y compris la volonté financière (ou politique, quand elle s’en mêle), alors que d’autres projets ont une vie très longue. C’est le cas on le sait de la célèbre R-7 Semiyorka de Korolev et de Glouchko, le lance Spoutnik devenu lance Vostok, Voskhod et Soyouz aujourd’hui ravitailleur de station spatiale sous le nom de son véhicule Progress. Elle a volé pour la première fois voici 64 ans !!! A l’inverse, un projet est resté à quai depuis des années, c’est celui de l’Ekranoplan, pris sous la coupe des militaires russes qui ont dévoyé son usage pendant la Guerre Froide pour en faire une sorte de croiseur volant tellement impressionnant qu’on l’avait surnommé le monstre de la Caspienne, endroit où il a fini par se crasher…

C’était l’invention de Rostislav Alekseïev, un concepteur génial d’engins révolutionnaires (1), une sorte de Burt Rutan avant l’heure. Or on vient d’apprendre que l’on prépare le retour d’un appareil similaire en principe, dopé par les nouveaux matériaux et les moteurs électriques et la demande forte actuelle pour les transports plus respectueux de l’environnement. Présenté plutôt abusivement comme un « Ekranoplane », l’engin est davantage un projet de pur hydravion, qui, si on regarde bien, est aussi muni d’un hydrofoil sous sa coque ! Un retour en grâce il semble bien pour le visionnaire Alexeïv, disparu il y plus de 40 ans déjà, en 1980… (l’année du crash du « monstre »), car l’ingénieur russe avait tablé sur les deux concepts. Revenons donc aujourd’hui sur ces engins d’un autre âge… susceptibles d’un nouvel avenir… pas si évident que ça, quand on analyse le pour et le contre de ce genre de mythe aéronautique, comme on va le voir…

Tout avait commencé le 19 juillet 1967, avec l’examen d’une bien étrange photo extraite du contenu d’une des « boules » de rentrée sur terre du satellite d’observation du type Corona-Gambit (leur saga est ici), le modèle KH-4, l’un des super-espions du moment avec ses deux caméras intégrées, celles qui équipent l’U-2. Une fois le film de 70 mm de large développé (il faisait presque 10 km), on se gratte la tête au Pentagone.  En survolant en septembre 1966 Kaspiysk, dans le Daghestan, au sud de la Mer Caspienne, et son centre de recherches de la marine soviétique, le satellite a pris la photo d’une drôle de chose : ça ressemble surtout à un avion, mais plutôt étrange : on l’estime faisant près de 100 mètres de long, mais la règle à calcul indique en effet une quarantaine de mètres seulement d’envergure et l’ombre portée de son empennage fait culminer ce dernier à l’équivalent de 5 étages, 22 m de haut en réalité ), ce qui est… énorme ! Un empennage horizontal presqu’aussi large que l’envergure ! En prime, il semble que ce soient ses réacteurs, au nombre de 8 qui soient à l’avant (il en a deux de plus à l’arrière) !! Une évaluation de son poids donne dans les 300 tonnes (à vide et vers les 500 à pleine charge) ! Mais qu’est-ce que c’est que ce monstre se demandent les militaires US, complètement abasourdis ? A droite ici il est photographié de façon plus précise le 19 mars 1968, sur son  ponton habituel par le KH-8-12 opérationnel le 13 mars (et lancé exprès pour aller scruter la chose déplus près). Le satellite KH-8, bien plus performant avec son télescope intégré, au centre ici, au miroir du même format que Hubble :

 

Les américains venaient de découvrir le premier engin russe à effet de sol (1), le GEV (Ground-Effect Vehicle) ou WIG (Wings In Ground Effect vehicle) : pas un avion, mais une espèce d’engin volant au ras des flots, maintenu au-dessus par l’effet de sol artificiel ajoutant, pour filer à très grande vitesse (jusqu’à 600 km/h !) immatriculé 04 et appelé dans la nomenclature russe du nom de code de « KM », peint sur ses côtés selon les données de l’espionnage sur place. En fait c’est plus simple que ça : « Korabl Maket » signifie en russe « vaisseau prototype ». Chez les américains, qui simplifient tout à leur image, le voici donc devenu obligatoirement le « Kaspian Monster » pour la CIA  !!! S’ils avaient pu survoler de plus près du chantier , ils auraient pu prendre ce cliché ici à droite (celui du 04) révélé plus tard par les russes dans un documentaire. L’engin est vraiment gigantesque ! A gauche ici il semble que ce soir l’exemplaire 02 au même endroit. : il y en aurait donc eu plusieurs de construits (alors que l’on a toujours dit qu’il y en avait eu qu’un seul) !

Le monstre (et ses doubles) sort de la tanière régulièrement et de sa barge et sillonne déjà la Caspienne. « KM était le plus gros véhicule à effet de sol jamais conçu (100 mètres de long, poids: 544 tonnes, propulsé par dix turboréacteurs Dobryin VD-7 – ou Kolesov VD-7, qui fait 7 mètres de long c’est celui de tous les gros bombardiers soviétiques !). « Il détient toujours le record de levage de la charge la plus lourde du sol (ce qui est encore plus que ce que le plus grand avion cargo moderne Antonov An 225 « Mriya » peut gérer). Pendant longtemps, il a été entouré d’un air de mystère, développé et testé en secret sur la mer Caspienne en 1966, et découvert plus tard par un Satellite espion américain. S’ils avaient pu être sur place, ils auraient vu voir ça filer au ras des flots, en effet : très impressionnant !! Rappelez-vous que ce sont 500 tonnes qui se déplacent ainsi (un TGV fait 390 tonnes sur 200 m de long : c’est un demi TGV mais pesant autant que la rame complète – ici à droite, ironiquement, la couverture de février 1990 de Science et vie qui fait du train français…un « avion terrestre ») !

Il auraient pu découvrir aussi, avec d’autres clichés apparus plus tard, quelle méthode exactement utilisait ce monstre pour s’élever au-dessus des flots : lui c’était très visiblement par soufflage sur le dessous de ses moignons d’aile. Des vues montrant ses extrados brûlés par le souffle de ces huit réacteurs avant (à tuyères orientables comme on peut le voir ici en admirant la grande superficie de l’aile) ayant pu faire croire le contraire (ici à droite), en appliquant le phénomène de succion de l’effet Coanda (utilisé en ADAC  sur l’Antonov 72 :
ce qu’il faisait aussi, mais une fois en vol). Mais il n’y avait donc que cette technique d’injection par le dessous de l’aile de retenue : d’autres que lui appliqueront la même méthode celle d’insuffler toujours de l’air à l’intrados, entre la mer et l’aile, pour augmenter la portance, via deux réacteurs placés à l’avant cette fois, au flux incliné et orientables également. Pour assurer l’effet de compression de l’air injecté sous l’aile, de fins pontons placés en bout d’aile descendaient jusqu’au ras des flots. Les réacteurs de poussée pure n’ont pas toujours été placés en queue : un mât au-dessus du cockpit figurait comme support (ici à droite, il auraient été installés dessus en 1979, de façon plus tardive donc), lui donnant une allure encore plus surprenante.

« Bien qu’un seul vaisseau prototype « KM » ait été construit, il y avait plusieurs variantes de longueur et de poids différentes (2). Tous étaient de taille intimidante et assez bizarres, conçus pour utiliser spécifiquement «l’effet d’aile dans le sol» pour survoler les vagues à des vitesses les plus élevées possibles, sans être détecté par le radar. Selon des sources militaires, le gouvernement soviétique avait l’intention de construire une centaine de ces monstres au plus fort de la guerre froide, mais ce nombre est ensuite tombé à vingt-quatre machines projetées ». Le premier construit disparaîtra (et les autres du même type avec) trop grand, trop cher surtout et trop coûteux à entretenir, le sel marin l’abimant beaucoup (il était fait d’aluminium épais pour bateaux pour le fuselage, avec anodes anti-fooling et d’un revêtement plus mince sur les ailes). Il volera néanmoins pendant 13 ans d’affilée.

L’appareil a beaucoup intrigué, faute de connaissances précises dessus, mises sous le boisseau par la CIA. Sept ans après les premiers lichés des satellites espions, et son tout premier vol le 18 octobre 1966, les magazines spécialisés américains ont encore une idée assez peu précise de l’engin comme le montre cette illustration farfelue parue dans celui qui fait référence alors, Aviation Week en 1975. Pour eux, c’était avant sur un avion, « soulevé par les bulles d’air créées sous ses ailes » dit la légende ! Amusant commentaire ! Il est vrai que le secret avait été maintenu à l’origine : « toute l’information sur le KM était confidentielle. Le 22 juin 1966, l’ekranoplan a été mis à l’eau à l’aube sur un quai de la Volga. Puis, pendant un mois, sous un filet de camouflage et à moitié en immersion, il a été tracté sur la Volga de Gorki à Kaspiïsk où était construite une station d’essai spéciale. Pour des raisons de confidentialité, le remorquage se déroulait uniquement de nuit » écrit ici Sputnik. On l’aurait même déplacé enfoncé sous l’eau en partie !!

Le 15 décembre 1980, un pilote qui n’avait pas volé dessus depuis des mois fera décoller un exemplaire (le premier, ou le N°4), mais en mettant trop de puissance, ce qui n’était pas requis, et l’engin s’écrasera dans moins de 20 mètres d’eau. Sa fin est relatée ici : « une élévation excessive a été appliquée et a entraîné un angle d’attaque relativement élevé. Plutôt que d’appliquer de la puissance et de corriger l’angle de tangage, l’angle a été maintenu et la puissance a été réduite. Un décrochage s’est produit avec le KM roulant vers la gauche et impactant l’eau. L’équipage s’est échappé indemne, mais le KM a été laissé couler lentement au fond de la mer Caspienne. Apparemment, l’engin a flotté pendant une semaine avant de finalement couler. Soit les Soviétiques en avaient fini avec le KM, soit son immense taille empêchait des efforts raisonnables pour sauver la machine. Depuis le moment où il a volé pour la première fois, le KM était l’avion le plus lourd du monde jusqu’à ce que l’Antonov An-225 Mriya effectue son premier vol le 21 décembre 1988. Le KM est toujours l’avion le plus long à avoir volé. » Trop lourd, on ne le remontera donc pas après son crash, et on laissera son épave pourrir sur place. Triste fin pour un appareil exceptionnel (on ne sait strictement rien en revanche des autres numéros aperçus) ! Apparemment, les chameaux typiques du bord de Caspienne avaient fini par s’habituer à leur présence !

Une (petite) lignée

Des modèles différents, il y en a eu en effet, et là encore c’est un rapport de la CIA de 1979 (cf l’extrait ici à gauche) qui en fait la nomenclature. La CIA notant que parmi les trois observés, le premier demeurait le plus grand, un modèle « plus petit à nez orientable », « pour faciliter le transport » (de troupes ou de matériel) existant aussi. C’est celui apparu plus tard en 1972, surnommé l‘A-90 Olyonok (un aiglon, en russe), plus petit (140 tonnes quand même pour 58 m de long, et 31 m d’envergure !), de la taille d’un 737, c’est un transport de chars ou de troupes, propulsé par une seule énorme turbine arrière à doublet d’hélices (une Kouznetsov NK-12 de 13 000 ch, celle des Tupolev Tu-95 Bear ou de l’Antonov 22!) dégagée des embruns, en étant située tout en haut de l’empennage.

Avec deux réacteurs NK-8 de 10.5 tonnes de poussée unitaire  à l’avant, dotés de tuyères orientables bien visibles (ici à gauche elles sont relevées, lors du vol de croisière par exemple) :

 

L’engin innove aussi par rapport au précédent. Sous l’Orlyonok, certains ont cru voir quelque chose pendre parfois de façon intrigante : ce n’est pas le train de roulement seul, composé d’une ligne de 10 roues alignées transversalement et d’un diabolo avant (ici à droite), mais un large panneau mobile (ici à gauche) qui est en fait tout bonnement un énorme ski hydraulique servant d’amortisseur. Il figure là surtout pour absorber le claquement des vagues lors de l’atterrissage et du décollage grâce à des vérins. En réalité,  les deux éléments de train sont montés en bout de ski : le train avant aussi possède le sien (ici à droite) ! On imagine sans peine que le train de pneus, avec la salinité, avait une durée de vie fort limitée !! Toutes les vues de détail sont ici. A gauche ici c’est une anode -de zinc et d’iridium- disposée sur la coque d’aluminium pour empêcher la corrosion électrochimique (galvanique) : c’est bien en partie une bateau ! Elles proviennent de l’exemplaire N°26, le seul subissant, exposé sur ses deux piliers en plein Moscou. Le seul préservé.

Des débuts par tâtonnements 

La formule idéale de l’Ekratoplan n’a certes pas été trouvée tout de suite, mais le temps de mise au point a été courte, néanmoins  : en 2 ou 3 ans, le principe été établi et l’apparence générale figée. Avant ça, Alekseïev avait en effet commencé avec des engins expérimentaux beaucoup plus petits, dès 1961, avec un modèle SM-1 (ou CM-1) à un seul moteur qui atteignait déjà 200 km/ sur l’eau, pour confirmer le principe, mais qui s’avérait dangereux à piloter,  Ce CM-1avec réacteur non encore carrossé sera aussi aperçu en essais sur glace (et un étrange aileron vertical au dessus du cockpit) (ici à droite)?. L’ingénieur est présent à tous les essais, et pilote souvent lui-même les prototypes. Ce n’est pas qu’un homme de bureaux d’études étrangers et de planches à dessin ! Le Sm-1 finira au rebut près une malencontreuse envolée qui le rendra pas réparable.

Puis apparaîtra un SM-2 triplace, plus long (aussi appelé CM-2) et plus stable l’année suivante par l’adjonction du grand empennage qui deviendra caractéristique de tous les modèles (à droite ici). L’engin avait été conçu au départ avec deux ailes en tandem, mais une seule était restée. Deux modèles encore suivront, le SM-3 et SM-4 à deux moteurs et dès 1963 un SM-5 qui préfigure par la forme le KM, en taille réduite. Les modèles SM-3-4 renforceront fait  l’idée de l’aile soufflée, en s’équipant d’une buse spéciale à l’avant. Le SM-3 (ici à gauche) étant celui qui mettait le plus de temps à créer son effet de sol, sur glace comme sur eau (ici à gauche où il ne décolle pas !). Ils ont comme les deux précédents  la configuration du moteur en tandem de leurs prédécesseurs, mais ils utilisaient en effet une buse améliorée (bien visible sur la photo ci-dessous) pour le moteur avant. La nouvelle conception de la buse répartit l’échappement sur une zone plus large, améliorant la portance sur une partie plus large de l’aile. L’aileron vertical a été déplacé vers l’avant. Le SM-3 « vole » en 1962 et, après avoir validé la conception de base, le SM-4 plus grand, mis à l’échelle a été construit. Ici, à gauche et ci-dessous, les essais du modèle N°4, qui ont eu lieu sur herbe, lors de la sortie de l’eau  (???, voir ici) :  on distingue très bien sa buse à plusieurs déflecteurs à l’avant.


En somme, dès cette année-là, Alekseïev avait figé les caractéristiques. de son invention Il lui faudra quatre années pour construire son monstre, accepté et adoubé par Kroutchev (ici à gauche).

Le SM-5 (ici à droite) s’écrasera hélas en 1964, confronté à une violente rafale de vent de face, il s’était soulevé et s’apprêtait à retomber. Les pilotes avaient alors tenté un virage pour tenter de prendre de l’altitude, mais le SM-5 a alors perdu sa stabilité et s’est retourné. L’équipage est décédé des suites de la catastrophe. Ce seront les seuls décès de tout le programme.

La dernière mouture avant le monstre sera le SM-8 (ci-dessus) de 8,1 tonnes qui présentait une queue élargie avec un dièdre important, ainsi que de grands haubans entourant les entrées des moteurs. Plus grand que le SM-5, il restera de taille inférieure au KM construit presqu’en même temps que lui, finalement (il faisait le 1/4 de sa taille seulement, soit quand même 25 m de long et faisait du 220 km/maximum). Son moteur avant avait été installé de manière à ce que son échappement se dirige vers les huit sorties (quatre de chaque côté) derrière le cockpit, préfiguration des huit gros réacteurs du modèle géant. Il servira à celui-ci de testeur puis sera rapidement éclipsé par le monstre lui-même.  (Toutes les descriptions sont reprises de k/ Planes Episode 93: Experimental Slavshit). Pour la mise au point, des maquettes lancées de ponton ont aussi été testées, comme celle-ci à sa gloire extraite d’un film fort instructif à la groire de son créateur. Alekseïev ne lésinait sur aucun détail : pour entraîner ses pilotes, il leur avait fabriqué un petit modèle en réduction d’Ekratoplane, monoplace, l’UT1, à moteur conventionnel 6 cylindres Walter M-332  à hélice de 140 cv, mais doté d’un ski rétractable comme en possédait l’Orlyonok (c’est lui le premier à en voir été équipé). Le petit engin de 9,8 m d’envergure (ici à gauche) aperçu filant au-dessus de lacs gelés avait surtout l’allure d’un manga à la Porco Rosso avant l’heure ! Quelle allure ! Il avait aussi proposé un biplace d’entraînement, au look d’hélicoptère d’attaque avec ses cockpits superposés et décalés. Celui-là sera surnommé Strizh (le Martinet). Equipé de deux moteurs VAZ-41 de 155 cv, faisant 1650 kg, pour 11,4 m de long et 6,7 d’envergure il volait à 200 km maximum, il était fabriqué en alliage d’aluminium et de magnésium (AMgo) .

L’appareil voilait le plus souvent avec un seul pilote, sur le siège le plus haut perché, le second emplacement rempli de matériel technique d’observation et de contrôle, ici extrait d’un film généraliste sur les WIG. Sur certains sites il est présenté improprement comme un ekranoplan d’attaque, ce qu’il n’a jamais été. Il était d’ailleurs peint « en civil », argenté avec des lignes bleues et blanches.

Peu d’exemplaires pour l’Aiglon et deux crashs

L’Orlyonok (« Orlan » ou « aiglon »), le second concept,  reconnu assez vite par l’armée russe, est entré lui en service en novembre 1979 dans la Marine Soviétique, comme transporteur d’assaut, c’est le premier ekranoplan mis en service dans le monde (les différents KM resteront expérimentaux). Celui-là vole véritablement; il peut monter à 3000 m d’altitude !!! Cinq appareils ont été construits, le premier (S-20) avait été réservé aux essais statiques, le prototype S-23 s’était crashé vers décembre 1975.  En réalité, l’accident révélait aussi une des faiblesses de l’engin : auparavant, il avait déjà heurté un banc de sable rocheux et s’était abîmé : construit en alliage K282T1 il était en fait relativement fragile. Des fissures dans le fuselage passées inaperçues lors de l’incident était à l’origine de la rupture de la coque. L’engin avait alors tout simplement perdu en route son empennage !!!  Tout cela avec Alexeïev à bord: impassible, il avait réussi ce jour-là à le ramener sur la terre ferme malgré un fuselage arrière cassé en deux, sauvant ainsi tout l’équipage à bord : les militaires tatillons lui reprocheront… d’avoir été à bord comme ingénieur responsable du projet, alors qu’il n’aurait jamais dû prendre le risque !

Un second exemplaire, le 21, orné d’un superbe insigne d’aigle, a lui aussi été perdu le 12 septembre 1992, lors d’une démonstration à laquelle assistait des invités étrangers dont des représentants de la société américaine Aerocon (liée à la DARPA), intéressée par un projet d’ekranoplan. En 1989, son président Stephan F. Hooker, qui avait commencé par faire des bateaux, avait déjà évoqué dans un rapport (lisible ici) sur le choix d’un avion de surveillance aérienne endurant  l’effet de surface au-dessus d’une envergure d’aile et de meilleures qualités de maniabilité pour les aéronefs avec des ailes à faible rapport de ratio, y compris le F-104 Starfighter et le XB-70 Valkyrie. Ce jour-là, lors qu’il volait à 350 km/h, l’engin a soudainement commencé à piquer et son pilote en réagissant un peu trop fort l’a mis en montée rapide. Arrivé à 40 m de haut, il est retombé, a rebondi deux fois de suite et a nouveau percuté la surface. Sur les dix membres d’équipage secourus, un mécanicien de bord avait été tué. L’engin abîmé laissé à lui-même a dérivé ensuite sur 110 km avant d’être fait exploser par la la marine russe. Pour la cause de l’accident, deux thèses demeurent : une défaillance du système de stabilité automatique, ou une erreur de pilotage. Mais l’URSS à au seuil des années 90 est déjà à genoux financièrement (en partie ruinée par la conquête spatiale) et il n’y en aura donc pas d’autres de construits. Les S-25, et S-26 substistants, abandonnés à l’air libre à la chute de L’URSS, se dégraderont très vite ou seront démantibulés (ici à gauche, certainement le S-25, qui a été déclassé en 1999). L’un des deux, le 26, a été cependant sauvegardé et monté sur pilotis devant le musée de Moscou. Le nettoyer (au Karcher et en rappel) est tout un art. C’est le seul exemplaire complet restant.

 

Le petit SM-6 (CM-6) visible surnommé Eaglet disposé au Lenin Square de Kaspiysk  (on le distinguait encore sur Google Earth en 2005) était une maquette volante biplace d’essais à la moitié de la taille de l’appareil final (ici vol à gauche). Il a été construit l’année 1972 à Sormovo, dans le Bureau central de conception des hydroptères (CDB SEC) et Alexeïev en a été le pilote d’essais attiré ! C’est qui avait inauguré le look de l’Orlyonok avec ses deux « narines » caractéristiques, celle des entrées d’air de ses réacteurs de sustentation. Il semble y en avoir eu deux exemplaires : le S6M79 (ci-dessus à gauche) et le S6M80 (ici à droite) d’après les différents marquages portés. A gauche, au sol, un des deux exemplaires lors d’un de ses essais.

On en a retrouvé un des deux exemplaires, devenu épave abandonnée, moteurs enlevés. Triste fin pour un vestige d’avancée industrielle de cette trempe. Il n’aura pas eu la chance de son confrère de Kaspiysk, (à moins que ce ne soit le même !) que l’on pouvait admirer jadis de loin… sur Google Earth (mais il a été enlevé depuis, hélas) ! On l’avait amené en fait sur l’aire d’arrivée des Hovercrafts… ceux qui avaient pris la place des Ekranoplans, au final !! Mauvais présage !!

Pour donner une idée des tailles différentes des engins « adultes » décrits, ce schéma de comparaison avec un Boeing 777 est assez éloquent :

Le plus dangereux de tous pour le Pentagone

Reste le fameux troisième type d’ekranoplan, celui-là fait 74 mètres de long et 44 d’envergure (celle de son empennage est du même chiffre !), 19,2 m de haut, un modèle apparu plus tard en 1987 et qui rappelle donc le tout premier construit, ave ces tuyères orientables avant similaires , ici à droite). Il est en effet de la taille imposante d’un B-777 (cf ci-dessus) !!! Celui-là représentait au moment sa découverte un autre client sérieux pour les américains et le Pentagone ou la Navy. Bardé sur le dos de 6 silos à missiles P-270 Moskit à statoréacteur, de mach 2,6 à tête nucléaire, contre lesquels il n’y pas de parade ou presque car il sont sur sa cible en 30 secondes une fois tirés à plus de 100 km (ils ont été conçus pour armer les destroyers de classe Sovremenny),  il ressemblait en effet à un véritable croiseur volant : c’est le Lun. 8 moteurs orientables (pour la propulsion et la sustentation, il n’en possède pas à l’arrière comme le KM, muni d’une tourelle arrière de défense de Tupolev, il était capable 3000 km d’autonomie, et pesait 400 tonnes : un danger flagrant… apparu trop tard, ayant fort peu servi, il a été laissé lui aussi à l’abandon dans sa base de Kaspiysk, pendant plus de trente ans. Avant qu’un projet de parc à thème à Derbent, à plus de 100 km de là ne le force à sortir de sa tanière amené par barge au bord de la plage… où il a été échoué avant qu’on ne le remonte, aidé par des pelleteuses, l’occasion de prendre des images saisissantes de ce second dinosaure de la Guerre Froide devenu héros de parc d’attraction commémoratif comme les aime tant Poutine. On l’avait remorqué jusque là, soutenu par quelques boudins gonflés, restait ensuite à sortir ses 500 tonnes de l’eau !! Pas une mince affaire!  Ici en reportage vidéo une idée de sa taille. Gigantesque !

Le frère de sang désarmé : hôpital ou pompier volant ?

Un autre ekranoplan géant doublon du Lun a été construit mais n’a pas été terminé en raison de la chute de l’URSS. Il devait servir de sauvetage ou d’hôpital géant. D’où son nom de « Spasatel », « Le Sauveteur » (il possède une cabine haut perchée sur son empennage !). Il n’a pas été construit près de la Caspienne, celui-là, mais bien plus loin. L’URSS effondré, il est resté stocké dans son hangar, sur son site de fabrication de Nizhny Novgorod, alors connu sous le nom de Gorki, ville qui est située en plein milieu de la Russie. On y construisait des sous-marins (comme K-634 Psork en titane) qui rejoignaient ensuite la mer par voie fluviale car ce n’est pas du tout au bord de la mer !!

L’engin, sorte de paquebot à moignons d’ailes, lui aussi, a finalement été sorti sur son wagon-ber à la mi-août 2016, ses ailes et son empennage démontés et posés sur son fuselage.On le distingue toujours, aujourd’hui, aisément, sur Google Earth,  au 56° 21.743’N E., 43° 52.827’E, reconnaissable de loin à ses moteurs bâchés de rouge. S’il ne servirait pas d’hôpital, on lui avait confié une autre tâche déjà : celui de sauvetage en cas d’incendie,  comme le présentait ici une de ses présentations, avec un réservoir seau au-dessus du fuselage et des pompiers activant leur lances à partir de l’empennage !! Une autre illustration en fait une transporteur d’eau pour hélicoptères Kamov, toujours contre les incendies ! Sans oublier un tableau niché au fond du musée de Chkalovsk dédié à l’inventeur, où ont été gardées beaucoup de ses maquettes de soufflerie, et où on découvre une autre de ses capacités envisagée : l’emport, toujours sir le dos, d’un petit sous-marin de sauvetage, les ailes munies de toboggans gonflables recueillant les naufragés :

Laissé en plan plus de 3 décades dans sa ville de départ, Kaspiysk, en république du Dagestan, il a été l’objet récemment d’un déménagement fort médiatisé sur la côte, une centaine de km pas plus à Derbent : il devrait devenir le roi d’un parc à thèmes en cours de réalisation.  La cité se présente comme étant plus ancienne colonie habitée permanente installée sur le territoire russe. Ce sera son nouveau monument : sa citadelle et son centre historique ont été désignés par l’UNESCO comme sites du patrimoine mondial. Son déplacement, on l’imagine, n’a pas été simple, un remorqueur l’a tiré péniblement pendant 14 heures, équipé de boudins de caoutchouc pour assurer une flottabilité devenue déficiente ou incertaine.

Voilà donc ce que Alekseïev nous a laissé en héritage (on en n’a pas totalement terminé avec lui, rassurez-vous). Un tas d’engins surprenants. Et pas mal non plus de fakes news manipulées (4) depuis ou de réinterprétations de ses projets, proposées comme des idées neuves, ou même de ses réalisations : la photo de mauvaise qualité ici présentée par Sputnik du Spasatel laisse par exemple un doute, car l’engin n’a jamais volé, à moins que ce ne soit une des toutes premières versions du Lun, encore dépourvu alors de ses missiles. L’empennage aurait porté un équipement de contrôle radar en place de l’espace cabine d’observation prévue (la tourelle canon étant à l’avant sous le premier doublet de conteneurs à missiles l’autre étant à l’arrière, juste sous le gouvernail d’empennage : sur la photo montrée celle-ci n’apparaît pas non plus). La présence sur le sommet de l’empennage horizontal de son radar circulaire pourrait laisser envisager la version civile (celle montrée ici à droite en maquette) : cela renforce l’idée d’un photo-montage (venant du site Sputnik entretenant la gloriole de la Russie ce n’est pas un hasard). Bref, on reste dans le flou et le manque d’infos véritables sur le sujet. Au final la famille, Bartini-Berive compris (voir la note 1), ça donne ça : trois espèces différentes dont deux seulement chez Alekseïev :

Le retour aux sources

Le bilan est donc plutôt morose. A sa mort, la fille d’Alekseïev a poursuivi son œuvre au sein de l’entreprise, mais on s’est orienté après les années 90 vers de plus petits véhicules comme on va le voir, elle est surtout revenue à ses premiers amours et ses indiscutables succès ; les bateaux rapides (cf ici à gauche). Certains me diront que j’ai oublié la première partie du succès industriel d’Alekseïev, qui était en fait devenu d’emblée dans les années 50 le spécialiste incontesté des bateaux à hydrofoils, avant de se lancer dans l’aviation. L’homme était en effet un marin assuré, vainqueur de régates dans sa jeunesse, un grand sportif en réalité, qui appréciait les sports de neige aussi et qui a même fait du saut à skis (on comprend mieux les essais sur glace décrits ici). Rassurez-vous, nous verrons tout ça dès demain, en allant voir au passage comment les américains ont réagi face aux surprenantes inventions du russe, ou ce qu’il en est advenu depuis ces vingt dernières années. Nous verrons aussi si le pari de ce genre de véhicule se tient ou pas, aujourd’hui encore, vu son insuccès probant au fil des décennies, ou si d’autres moyens de transport eux aussi remisés comme les hovercrafts géants ont un avenir… ou pas. Le monde change, et il faudra bien aussi changer ses moyens de transports rapides (ou modifier l’importance du temps passé à voyager), surtout ceux émettant le plus de carbone… comme les avions !

Voici qu’arrivent alors comme solution possible les derniers modèles d’hydrofoils signés Alexeïev : des Valdai 45R, avec ici le modèle appelé Nadezhda, à fière allure. 21,3 m de long, 5,2 m de large 60 km/h, pour 45 personnes, sur 400 k de trajet. Les trois engins commandés en 2018 (ci-dessous) ont été livrés le 21 avril 2020 à Chkalovsk (Tchkalovsk, au nom d’un célèbre aviateur, mort aux commandes du prototype de Polikarpov I-180 !) pour le gouvernement de Nizhny Novgorod. Lors du lancement, et de la visite du chantier qui avait précédé, une surprise de taille : aux côté de la maquette du premier « Raketa« , l’hydrofoil des débuts, qui circule toujours avec grâce, celle… du Spasatel !!! 

 

 

(1) on ne dira pas la même chose de l’aberrant Beriev VVA-14 de Robert Bartini, une curiosité des années 70, un  concept torturé qui ne tenait pas debout comme projet car bien trop compliqué inutilement. Son tout premier projet pour Beriev (le 01) débuté en 1956 ici à gauche paraît nettement moins torturé. Mais il combinait déjà des éléments complexes : sous les flotteurs il a installé par exemple des patins d’hydrofoils pour faciliter le déjaugeage (on les distingue peine ici à l’avant du flotteur gauche mais mieux ici à droite). Le réacteur au-dessus est un RU-19.

Bartini qui faisait rien comme es autres étant en fait un cas en lui-même : il est en effet né à Fiume… en Italie et avait été fait prisonnier en 2016 lors d’une attaque ratée sur le font russe alors qu’il faisait partie des troupes venues de Rijeka, un ville du littoral autrichien !!! Revenu en Italie, il s’en échappe à l’arrivée de Mussolini, car il est communiste et trouve refuge… en URSS ! Critique de Staline il a le droit rapidement  au Goulag, pour être réhabilité en 1956 !  On lui doit d’autre projets oubliés : tel le T-117, un avion de transport au fuselage en demi-lobes mais horizontaux,  (les américains choisiront la formule verticale avec le C-97). Comme le C-97, il avait une rampe pour charger des camions des canons ou des jeeps… (ici à gauche). Bartini concevra aussi le T-200 (ci-dessous), un autre projet de transport bipoutre cette fois au fuselage ovoïde, toujours plus large que haut, muni de tourelles de tirs électriques de défense :

L’engin du jour, qui a été un aéroglisseur au départ, puis un engin VTOl, qui devait être équipé de douze moteurs RD-36-35PR de 43 kN chacun, assez méconnus prévus, mais qui n’ont jamais livrés (ceux à l’avant des Yak-36 et 38 ou même du projet MiG 105 une petite navette d’essais atmosphériques), l’obligeant à redevenir… semi-hydravion sur flotteurs !

A un stade du projet il a certes volé.. plutôt très mal et donc pas longtemps. Il a vite été remisé, à moitié démonté, ailes et réacteurs enlevés et exposé tel quel à stocké à Monino à partir de 1987 où il s’est beaucoup dégradé depuis.  C’est un exemplaire unique: le second exemplaire prévu n’a jamais été construit. On n’a jamais depuis essayé de refaire aussi compliqué !

Ici, d’autres photos (et une vidéo) de la bête éventrée. Tout y semble affreusement complexe, ou rendant son usage délicat, comme son train unique à 4 roues avec ses diabolos extérieurs. Ici d’autres vues avec un très bon plan 3D pour les maquettistes (l’avion se trouve aujourd’hui  au 1/72 eme !, à un prix raisonnable).

(2) ça n’est pas sûr car sur le nombre de monstres, car on peut aussi avoir des doutes à comptabiliser des photos différentes : si le N°04 a été le plus représenté, on possède des clichés également d’un N°01, d’un N°02 sur son ponton,  d’un N°07 et même d’un N°08, photographié aux côtés du prototype Eaglet qui paraît tout petit en comparaison (ils en auraient donc fabriqué huit ? Mais où sont-ils donc passés ?) :

(3) L’Organisation maritime internationale reconnaît trois types de GEV (Ground-Effect Vehicle)

A) Un appareil  qui est certifié pour fonctionner uniquement en effet de sol,

B) Un engin certifié pour augmenter temporairement son altitude à une hauteur limitée hors de l’influence de l’effet de sol mais ne dépassant pas 150 m (490 ft) au-dessus de la surface,

C) Un engin certifié pour fonctionner en dehors de l’effet de sol et dépassant 150 m (490 pieds) au-dessus de la surface.

(4) quand les auteurs de jeux vidéos ne s’en mêlent pas et proposent à leurs joueurs des manipulations de l’histoire grâce à leurs rendus 3D devenus hyperréalistes ; telle cette image ici à droite, extraite du jeu trailer de « World in Conflict: Soviet Assault – Massive Battle » de Sierra qui montre deux belles fausses informations en un seul plan ; plusieurs Lun côte à côte et l’un d’entre eux au premier ouvrant son avant, à gauche sur l’écran, comme l’Orlyonok pour en extraire un char d’assaut ! Or cette image a été aussi aperçue ailleurs, pour illustrer l’historique des Ekranoplans !!

sources:

http://jpcolliat.free.fr/ekra/ekraA.html

Ouvrages de référence : « Soviet and Russian Ekranoplans » (new expanded edition, 2020) de de Sergey Komissarov.

La première parution de 2002 s’intitulait « Russia’ Ekranoplans – The Caspian Sea Monster and other WIG Craft ». Ce sont les deux « bibles » sur le sujet.

Superbes photos du Lun ici.

Là également.

D’autres encore ici.

Les recherches sur Google Earth sont ici.

Un long article documenté ici.

Autres docs ici.

De courtes vidéos là.

Les Ekratoplanes de Jorg Gunther sont ici.

Le dossier d’analyse complet du phénomène (et son avenir incertain)  est lisible ici. Il s’intitule « Wing in Ground Effect Craft Review » de  Michael Halloran et Sean O’Meara du Sir Lawrence Wackett Centrer Aerospace Design Technology au Royal Melbourne Institute of Technology. Publié en Australie en 1999.

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