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La politique des transports est-elle sur la bonne route ?

Mer, air, route… tous les secteurs du transport sont lancés dans la course à la réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre. Si les pouvoirs publics focalisent leur attention – et leurs investissements – sur le train et le vélo, c’est pourtant bien la route et la voiture qui devraient occuper le devant de la scène. Portrait d’un paradoxe français.

Je décarbone, tu décarbones, il décarbone, nous décarbonons… Tous les industriels français conjuguent désormais ce verbe, et le déclinent sur tous les fronts. Cette nécessite de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) fait même l’objet de nouvelles distinctions. Début juin, le port de Sète-Frontignan a ainsi reçu le premier prix Transition énergétique maritime (TEM) récompensant l’émergence de solutions maritimes durables « qui ne sont pas encore compétitives ou disponibles » (à l’image de l’hydrogène vert). Le lauréat poursuit son plan de décarbonation (2021-2025), en déployant par exemple des solutions photovoltaïques pour alimenter les engins navigant sur le canal Rhône-Sète. Bravo à lui.

Les transports, bonnet d’âne des émissions de GES

Bravo, car il y a urgence à agir. En 2019, le Global Carbon Project a publié une étude détaillée, estimant à 43,1 gigatonnes de CO2 les émissions des activités humaines dans le monde. Des chiffres en constante augmentation depuis la signature de l’Accord de Paris sur le climat en 2015, malgré les promesses : « Avec l’augmentation actuelle des émissions, atteindre cet objectif de rester bien en dessous des 2°C devient un défi extraordinairement difficile à relever », regrette Philippe Ciais, coauteur de l’étude et responsable du laboratoire des sciences du climat et de l’environnement à l’Institut Simon Laplace. Sur ce total, les transports seraient responsables d’un cinquième des émissions de GES, avec 8,25 gigatonnes (2018), selon les chiffres de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Toujours selon l’AIE, la route représenterait 74% des émissions du secteur des transports, le secteur aérien 12% et le transport maritime et fluvial 11%. Le décor est planté : le secteur des transports doit faire sa révolution. A commencer par la route.

En France, l’État a ratifié l’accord de 2015 sur le climat, s’engageant à réduire ses émissions de GES de 40% d’ici 2030 (par rapport à 1990), pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 et la récente décision de l’UE de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d’ici 2030 devrait encore accélérer le mouvement. A en croire le Haut conseil pour le climat (HCC), la tendance des quinze dernières années serait encourageante, mais atténuée par la pollution due au trafic international : « L’empreinte carbone de la France diminue depuis 2005. Elle se situe à ce jour à 11,5 tonnes équivalent CO2 par habitant. Par ailleurs, les GES dus aux transports internationaux, aériens et maritimes, ont augmenté de près de 50% en 30 ans (+180% pour l’aviation). » C’est donc sur la réduction des émissions nationales – sur la route – que les pouvoirs publics ont un vrai rôle à jouer. Encore doivent-ils s’en donner les moyens.

Que faire pour décarboner la route ?

Si le secteur ferroviaire et le transport fluvial sont de faibles émetteurs de gaz à effet de serre, la route ne peut pas en dire autant. Dans ce panorama, deux types d’acteurs ont les cartes en main : l’État et les collectivités locales d’un côté, les industriels de l’autre, que ce soit les constructeurs automobiles ou gestionnaires de routes, qu’ils soient publics ou privés. Et tous ont une grande responsabilité : selon l’INSEE, 7 Français sur 10 utilisent leur voiture quotidiennement pour aller travailler. Le ministère de la Transition écologique avance d’autres chiffres, soulignant eux aussi la prépondérance de la voiture : 63% des déplacements du quotidien se font en voiture, 23,5% à pied, 9,1% en transports en commun et 2,7% en vélo.

Il y a donc urgence à décarboner « l’objet voiture ». Côté constructeurs, la tendance à l’hybride rechargeable et à la voiture 100% électrique est en train de décoller. En 2020, leurs ventes ont triplé en France, représentant 21,5% de parts de marché selon le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Des chiffres encourageants que les aides gouvernementales expliquent en grande partie. Dans le cadre du plan France Relance, annoncé en septembre dernier, « l’Etat français offre deux principales aides financières : le bonus écologique jusqu’à 7000 euros, et la prime à la conversion qui peut atteindre 5000 euros. A cela s’ajoutent des subventions versées par certaines collectivités locales pouvant atteindre 6000 euros ». Malgré cela, ces véhicules restent chers. Une raison simple : 40% des coûts de construction proviennent de la batterie. Une vingtaine de constructeurs européens réfléchit actuellement à la création d’un Airbus des batteries. « Beaucoup de constructeurs sont convaincus que les batteries deviennent un actif critique, ​souligne Bernard Jullien, spécialiste de l’industrie automobile et maître de conférences à l’université de Bordeaux. Leur coût et leurs caractéristiques – autonomie, temps de recharge, durabilité – sont déterminants. » Mais en attendant de créer la voiture parfaite, entre son prix d’achat et l’autonomie de sa batterie, encore faut-il que les infrastructures dédiées à la mobilité verte s’installent durablement dans le paysage.

Quid des infrastructures pour la mobilité électrique ?

Deuxième axe d’investissements donc : l’installation de bornes de recharge électrique ultrarapide, partout sur le territoire. Là, les acteurs privés ont leur mot à dire. Sur autoroute par exemple, les sociétés concessionnaires sont contractuellement seules responsables des investissements à réaliser. Vinci Autoroutes, le nº1 français avec plus de 50% du réseau concédé, développe pour cela sa stratégie Autoroute bas carbone depuis 2015. « L’autoroute bas carbone va changer nos déplacements, assure son PDG Pierre Coppey. Aujourd’hui, les déplacements sur autoroute représentent 20% des émissions de carbone du secteur des transports, soit 6% des émissions totales en France. Les deux axes principaux sont le développement des modes de transports partagés et l’offre d’énergies décarbonées, par exemple en généralisant les bornes de recharge électrique et hydrogène sur les aires, en multipliant les voies réservées au covoiturage et aux transports collectifs, ou encore en créant des hubs multimodaux. L’autoroute est une infrastructure d’avenir, qui va contribuer à réaliser la transition écologique des mobilités. » Pour les usagers, tous ces projets deviennent de plus en plus concrets. Reste à l’État à accompagner au mieux cette mue.

Car si les concessionnaires investissent massivement dans leurs réseaux (1,8 milliard en 2019 selon l’Association des sociétés françaises d’autoroutes), les pouvoirs publics français ont surtout choisi d’ouvrir les cordons de la bourse au profit du rail. Sur les 100 milliards du Plan de relance, 11,5 milliards sont destinés aux transports, dont 4,7 milliards pour le train (incluant 4,05 milliards de recapitalisation pour renflouer les caisses déficitaires de la SNCF). La route, elle, est la grande perdante avec une enveloppe de seulement 2 milliards d’euros. Un paradoxe quand on voit combien les routes de France auraient besoin d’investissements pour leur entretien et pour le développement des infrastructures dédiées à la mobilité verte. Sur le terrain, le développement du vélo (2,7% des déplacements quotidiens des Français donc) ou la renaissance des trains de nuit semblent intéresser davantage les ministères concernés : fin mai, Barbara Pompili (Transition écologique) et Jean-Baptiste Djebbari (Transports) ont largement communiqué sur un appel à projets de 50 millions d’euros pour le « déploiement d’itinéraires cyclables sécurisés structurants ». La route, qui concerne le plus grand nombre et de loin, mériterait peut-être autant d’attention. Sinon plus.

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