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Derrière le procès de Bouaké, l’ombre pesante des marchands d’armes en Afrique (8)

Dévider l’écheveau de la carrière d’un marchand d’armes tel que l’a été David Tokoph, qui est fort peu apparu à la lumière durant toute sa carrière, prend un temps fou (trois années de recherches après son décès en 2015).  Les avions achetés, les armements vendus, les aéroports utilisés…. ses liens avec un ponte de la CIA, révélés dans cet épisode, et ses amitiés avec certains chef d’états africains représentent une source quasi inépuisable jusqu’ici jamais exposée en détail.  Alors profitez-en !!!

Le 727 VIP de Tokoph au secours des présidents africains

Parmi les avions achetés par David Tokoph, il en est un dont il avait à une époque fait publicité, en posant à plusieurs reprises à ses commandes, comme ici sur un trajet particulier de 2010 reliant la Paz en Bolivie à Salvador au Brésil (on ne sait ce qu’il emportait alors en soute). L’appareil étant un Boeing 727, le N°18370 immatriculé N25AZ et équipé en avion VIP, avec vaste salon et téléviseur (à tube vidéo, encore pour l’époque comme on peut le distinguer ici à gauche). L’avion était enregistré chez Grecoair, mais avait pas mal transité depuis sa première immatriculation chez Lufthansa… en avril 1965, car il n’était plus tout jeune. On l’avait retrouvé VR-BHN pour la Republique du Congo avant de passer Z-WYY chez…Seagreen Airlines en 1995 puis 3D-DPT, (au Swaziland donc !) et 7P-DPT (au Lesotho cette fois, un avion intégralement blanc !) pour l’obscure société Aventura Aviation LLC en 2003 et revenir N25AZ chez… Greco Air en 2005.  « Aventura », une bien étrange société qui, le 5 mai 2006, se faisait envoyer 12 tonnes de matériel (on suppose d’aviation) de Busan en Corée (du Sud) vers Long Beach en Floride. Aventura LLC possédant aussi le 737 23082/1006 OD-LMB appelé « tapis volant » (« Flying Carpet« , l’autre nom de la société « Med Airways« ) vu ici de passage à Lourdes en France le 7 mai 2007. Un avion… libanais, haut lieu du trafic de drogue et d’armes, comme tout le monde le sait!!! Le N25AZ devenant « Aero Africa », tout en restant toujours tout blanc, pris en photo ici sur l’aéroport de Nice le 16 février 2007, venu paraît-il pour le sommet franco-africain se déroulant alors à Cannes (ici il était en 2004 à Johannesbourg) !

Un avion VIP prêté… mais contre quoi ?

Un avion décoré en avion VIP, bien prisé par les chefs d’Etats africains, comme nous l’a révélé cet incroyable scoop plus que crédible de septembre 2006, provenant  de Belgique :  « les contrôleurs aériens de Bruxelles-National n’ont pas une minute de répit. Après la panne de moteur de l’avion de SN Brussels Airlines jeudi dernier, nous avons appris que les autorités aéroportuaires avaient à nouveau déclenché la procédure d’urgence, dimanche soir. L’avion en difficulté était cette fois un Boeing 727 d’affaires, effectuant un trajet entre Lomé, la capitale du Togo et Bruxelles. D’après certaines sources, le président du Togo, Faure Essozimna Gnassingbe, était à bord. Des affirmations crédibles : le chef de l’Etat togolais rencontrait lundi le commissaire européen au Développement, Louis Michel. L’ambassade du Togo n’a toutefois pas pu nous confirmer la présence du président à bord de l’avion.  Vers 20 heures, dimanche, le pilote du Boeing a signalé un problème à la tour de contrôle. D’après une source présente ce soir-là, le pilote craignait de manquer de fuel pour effectuer son atterrissage. Les autorités aéroportuaires ont bloqué l’espace aérien et l’avion a choisi de tenter son atterrissage sur la piste 07 gauche, en sens contraire au mouvement habituel. Le 727 a de ce fait atterri « vent arrière », alors qu’un appareil se pose normalement face au vent. Cette opération était d’autant plus délicate que le vent soufflait à 30 noeuds (55 km/h). Après avoir touché le sol, le pilote a donc particulièrement sollicité les freins, au point de dégager un épais sillage de fumée noire. L’avion est néanmoins parvenu à s’immobiliser, avant de rouler vers les hangars d’Abelag, société spécialisée de l’aviation d’affaires ».  Selon la presse « le président togolais a le culte de la discrétion » : chose confirmée à Bruxelles ce soir-là !! Une information précisée juste après : « si j’en crois nos excellents amis belges du forum Luchtzak.be il s’agit d’un 727 privé, fort discret, immatriculé aux USA – fort prisé en Afrique et en Libye, qui a plusieurs fois changé d’identité : le voici  Boeing-727 N25AZ. Owned by Grecoair 7309 Boeing Dr El Paso, TX 79925 »… Ça sert en effet d’avoir réussi à s’immiscer dans l’AFRRA, ce que David Tokoph avait réussi à faire, comme le montre ce cliché ci-dessus, pris à Nairobi en 2010, des membres exécutifs de l’association. David Tokoph avait eu droit à un hommage laudatif dans le numéro d’africa Wings lors de son décès (cf ici à droite). Un marchand d’armes si prévenant, toujours prêt à vous prêter son salon volant…

Des protections en haut lieu

Sur comment Aero Zambia, épiphénomène de Seagreen, avait réussi à s’installer dans le pays, un texte fort révélateur surgi à sa fermeture avait révélé les pressions sur le gouvernement pour y arriver. Questionné sur l’entreprise, le ministre David Saviye (alors ministre de l’énergie et des eaux), avait dû en effet reconnaître que la compagnie aérienne en« avait bafoué les règlements dès sa création en 1994 ».  Au même moment, le magazine Flight Interational sortait une petite et discrète publicité en fin de numéro de son exemplaire du 1er mars 1994, ainsi libellée :« EXPERIENCED B-707 Flight Deck. Crew all positions required. Please send or fax C.V to Mr Gary Tokoph, P.O. Box 33,. Oslend Airport. 8400 Ostend. Belgium ».. Et qu’en somme, on lui avait forcé la main pour accepter sa présence !!!

Pour ce qui est de ces procédures, un internaute venu sur un forum expliquer ce qu’il avait constaté de visu, avait déclaré que les avions d’Aero Zambia, alors qu’ils étaient exposés aux vents de sable, ne portaient aucune protection sur leurs tubes de pitot ou les réacteurs alors qu’ils stationnaient de longues heures sinon des jours sur le tarmac. Bref, que la société de Tokoph agissait avec une grande légèreté. Une décision européenne d’interdiction d’un grand nombre d’avions africains s’expliquera en effet par ce genre de manquement, outre les réacteurs désuets et leur bruit, leur trop grande pollution, ou la légèreté du suivi des consignes de sécurité, une constante en Afrique, il semble bien hélas.  Saviye, qui répondait alors à une déclaration ministérielle, avait également  maladroitement révélé qu’Aero-Zambia avait obtenu un permis de service aérien avant même que la compagnie aérienne ait satisfait à toutes les exigences de navigation.  Il avait ajouté qu’Aero-Zambia « avait constamment ignoré les demandes de se conformer aux dispositions de la législation aéronautique sur les services commerciaux internationaux de passagers, notamment l’inspection, l’examen des manuels et les détails de la structure de gestion« .  Bref, que la société de Tokoph se moquait du monde depuis longtemps maintenant…  L’intervention avait eut lieu le 8 mars 1999, après que le gouvernement ait suspendu Aero Zambia à la suite d’un article de presse ayant révélé ses transports d’armes aux rebelles angolais. Le ministre avait plus ou moins éludé la question en affirmant qu’il « enquêterait » sur David Tokoph, qui, visiblement, bénéficiait de toute sa mansuétude. Au sommet de la duplicité, le 2 février 1999 un obscur officiel zambien déclarait que l’avion concerné arborait des logos qui étaient ceux d’une société « sous-traitante » qui « affichait les mêmes couleurs« , affirmant qu‘Aero Zambia avait eu tort de lui laisser le droit de le faire. Au sommet de la désinformation, il avait aussi déclaré que les atterrissages nocturnes sur la piste clandestine de Zambezi ne pouvaient avoir eu lieu, vu qu’il n’y avait pas d’éclairages à cet endroit !!  Ce qui s’appelle s’empêtrer !

On a retrouvé le Twin Otter de Santa Lucia et avec lui c’est du lourd !

A noter qu’Aero Zambia possédait aussi un… Twin-Otter, comme en avait possédé St-Lucia Airways, rappelez-vous  : celui d’Aero Zambia était le N63119, numéro de fabrication 119.  Sans trop de surprise, on découvre qu’il provenait de… Seagreen (il y était déjà N63119 en novembre 1994) et qu’il avait appartenu auparavant à une société appelée Air Anguilla (VP).  Or on le sait, c’est à Angilla que Tokoph avait inscrit ses avions dès l’époque Santa Lucia... L’engin avait été pris en photo le 13 août 1980 à « LAX. » par I. E. Quastler. Il figure dans les archives du San Diego Air and Space Museum ! Le détail complet de ses divers ré-enregistements est ici. Avec plus de surprise on constate qu’il était aussi devenu Grecoair avant 1985, provenant de « Mission Avotion Redlands », (c’est la célèbre MAF en fait) pour être revendu ensuite à… Santa Lucia !!!  Tokoph avait ramené des Etats-Unis son avion de « forces spéciales » !!! Mieux encore, quand on découvre que c’était bel et bien celui que possédait St-Lucia Airways, comme le montre le cliché ici à droite… Il est devenu ensuite ZS-PDY. En août 2012, on le photographie, repeint à neuf, devenu N323SJ à Altenrhein, en Suisse où il a été entièrement refait… (photo ci-dessous) : il était arrivé le 27 septembre 2012 via Keflavik, en Islande (BIKF), amené par  Worldwide Ferry/Planes & Parts Ltd, une compagnie canadienne, dirigée par Robert Ambrose, et installé le 16 mars à sa nouvelle base. Dans une de ses pages, elle indique ce que sont ses « Turtle-Pac collapsible ferry tanks », des réservoirs souples remplissant tout le fuselage du Twin. La photo a été prise à bord d’un Twin emportant 1000 USG (3785 litres !), assez de kérosène pour voler de Californie jusque Hawaii…. (en photo à droite la « reprise » des réservoirs d’aile vers ceux du fuselage).

En 2008, il avait été enregistré chez l’obscure Desert Sand Aircraft Leasing Co Inc et depuis 2012 il est devenu Twin O Inc. L’engin est l’un des rares à posséder des commentaires sur le site de la FAA. Or ces commentaires sont tout simplement sidérants. On y indique en effet qu’à deux reprises il a été modifié pour recevoir des réservoirs supplémentaires. Une première fois en 1996 (le 22 avril) : « les réservoirs sont placés sur une plate-forme en bois dans l’emplacement du siège de passager arrière » (…) « Le carburant provenant des réservoirs temporaires alimente les réservoirs de carburant interne n ° 1 et n ° 7 par des vannes temporaires de marche / arrêt, des raccords appropriés et des tuyaux de faible pression » «  chaque réservoir est sécurisé dans l’avion de 2 par des courroies de fret courant à l’avant et à l’arrière » Au début on en a posé 2, puis ensuite 4 exemplaires (le 30 août 2008) : « les 4 réservoirs de convoyage sont capables de transférer du carburant aux réservoirs d’avions avant ou aux réservoirs arrière par gravité. chaque réservoir est connecté en ligne par des tubes flexibles tressés en pvc de 3/4 « d’identification qui alimentent les soupapes manuelles ouvertes ou fermées situées entre les sièges pilote et co-pilote les réservoirs de carburant d’avion (4 avant interconnecté et 4 arrière interconnecté) sont ventilés en usine par deux lignes principales d’évacuation »… L’équipement était pour lui permettre de traverser l’Atlantique, ce que montre son trajet pour l’amener chez AeroZambia en passant au nord par Goose Bay puis Rejavik en Islande et se poser à Palma de Majorque le 26 avril 1996 (1). Ce qu’il y a de plus gênant, c’est que c’est en fait exactement aussi l’équipement découvert sur les petits bimoteurs des trafiquants qui ont traversé l’Atlantique !!!  C’est d’autant plus étonnant cette manière d’envoyer l’avion qu’habituellement, AeroZambia – Interair Aviation envoyait ou recevait par caisses via des porte-containers ce qui lui manquait. Le 11 mars 2016 encore, elle envoyait ainsi un réacteur d’un poids de 6690 kilos de Durban à Houston avec comme adresse de réception celle du hangar de David Tokoph (7309 Boeing Drive, El Paso Texas, USA, 79925), avec un fort étonnant « country of origin : Belgium » sur le récépissé Panjiva. Le bateau expéditeur étant le Warnow Moon de CSAL Canada States Africa Line INC  (un vraquier de 33299 t portant ses containers sur son pont) !!! Or jusqu’au 11 avril 2003, le fameux Twin Otter appartenait toujours à Tokoph (il n’a été vendu à Iron Mountain Plant Sales (firme Sud-Africaine installée à Gauteng) qu’à cette date.. et là, on tombe sur le pompon de l’histoire, en lisant, éberlué, qui est donc le dirigeant de Iron Mountain : « William Meaney est président et chef de la direction d’Iron Mountain et siège au conseil d’administration de la société. » Lit-on, mais le reste, surtout, laisse pantois…

Un drôle de zèbre découvert en Afrique du Sud

Et en effet, ça sidère, tout bonnement quand on lit qui est ce William Meaney: « Il a précédemment occupé le poste de PDG de The Zuellig Group, un conglomérat d’entreprise à entreprise de 12 milliards de dollars basé à Hong Kong qui a triplé ses ventes entre août 2004 et mars 2012. « Avant de diriger The Zuellig Group, Meaney a passé plusieurs années dans l’industrie du transport aérien, en tant que directeur commercial et directeur général de Swiss International Airlines de décembre 2002 à janvier 2004 et vice-président exécutif de South African Airways à partir de 1998 à 2001 (à droite le 747 ZS-SAS). Au début de sa carrière, Meaney a été: le PDG par intérim de South African Vaccine Producers; le fondateur et directeur général de Genhro Management Consultancy; et un directeur de Strategic Planning Associates, qui fait maintenant partie d’Oliver Wyman. La première carrière de Meaney était en tant qu‘agent des opérations de la CIA. Il est membre de l’Asia Business Council et détient un baccalauréat en génie mécanique du Rensselaer Polytechnic Institute et une maîtrise en administration industrielle de l’Université Carnegie Mellon » Oui, comme moi vous avez bien lu : « agent des opérations de la CIA »!!! Un petit rappel salutaire ici : on sait que Safair apportait des armes en Afrique du Sud. Mais South African Airways le faisait aussi : « il y a beaucoup à suggérer que Safair n’était pas la seule compagnie aérienne utilisée par les militaires. Comme nous l’avons montré dans Apartheid Guns and Money, il reste à savoir si l’avion Helderberg de South African Airways (le vol 295qui s’est écrasé dans l’océan Indien au large de l’île Maurice en 1987 transportait des armes ou du matériel militaire. La tragédie, qui a coûté la vie à 159 personnes, a fait l’objet de nombreuses enquêtes et de récentes allégations selon lesquelles le vol transportait des armes ou des composants de contrebande pour le gouvernement sud-africain. Beaucoup de preuves indiquent cette possibilité ». Lors de la catastrophe du 747 « combi » une enquête de 1996 concluait que « l’accident avait été provoqué par un incendie dans la soute, dont les causes sont inconnues. » Voilà qui rappelle autre chose, tiens… « en 1998, note Wikipédia « selon une conclusion de la Commission de la vérité et de la réconciliation, aucune marchandise figurant dans l’inventaire n’a pu causer un incendie, relançant les spéculations selon lesquelles des armes auraient été transportées clandestinement pour le compte du gouvernement sud-africain. Par exemple, le perchlorate d’ammonium pourrait facilement causer un fort incendie »… A ce jour, je n’ai pas entendu une seule allusion à cette catastrophe à propos de celle du MH370.  Ce qui me paraît fort étonnant !!! La catastrophe a fait l’objet d’un épisode d’Air Crash nommé « Feu à bord » (saison 5 – épisode 6). Et ici chez Cent Papiers, on a traité l’affaire de ce vol fort particulier, dans cet épisode, justement, qui révèle que certains avions civils de transport ont servi à transporter des armes… et c’est pourquoi certains ont été visés.. par d’autres.

 Comment ne pas s’en être rendu compte ?

Des appareils sont emblématiques de ce qu’à pu faire pendant des années David Tokoph, je n’en veux pour exemple que ce Boeing 727 précis, le 257 eme exemplaire construit, sorti des ateliers de la firme de Seattle le  17 avril 1966, et acheté officiellement le 28 du même mois par la célèbre « Panam » (Panamerican Airways), qui le destinait alors aux vols en Europe et notamment vers l’Allemagne et l’avait appelé aussitôt « Clipper Langer Lulatsch » ce qui signifie « grand bonhomme ». Il faut attendre 1982 pour que la Panam le cède au colombien Avianca (ATASCO), après 16 années de bons et loyaux services.  Le 17 septembre 1985, Spirit of America Airlines – Emery le rachète et effectue de lourds travaux dessus pour en faire un avion cargo.  Il est un temps prêté à Polaris Aviation Leasing Corp à qui il revient en 1992 avant d’être loué ensuite à Omni Air International. Il faut attendre le 12 août 1994 pour qu’il soit acheté par David  Tokoph qui, dès le 13 septembre 1994, l’expédie en Angola où il devient AAC Angola Air Charter, la propriété de l’appareil étant passée discrètement dès le 8 août 94 à Aviation Consultants (d’Ostende). Sa base est alors Huambo en Angola. Il devient alors D2-TJB.  Le 31 janvier 1995, à Huambo justement, en voulant se poser par fort mauvais temps (des pluies diluviennes) il se pose trop court, 500 mètres avant la piste et reste collé dans la boue, train d’atterrissage plié.  L’avion est déclaré fichu (written off) car irréparable « damage beyond repair »). Un petit montage de photos résumant sa carrière vous fait vite comprendre que tout le monde devait se douter, de où il atterrissait: il suffisait de regarder dans quel état il s’était mis à atterrir sur des pistes de terre, salissant au décollage comme à l’atterrissage tout l’arrière de son fuselage. Impossible d’ignorer ce qu’il faisait, à comparer avec la robe immaculée de son employeur précédent, Polaris (montage ici à droite)…  La société possédait aussi un Boeing 707-324C immatriculé D2-TON, aperçu ici sur l’aéroport… d’Ostende, le 19 août-1993 (photo Felix Goetting). L’engin, visible ici à droite, attendant d’être démantelé, a fini en effet découpé à Manston, sur le Kent International Airport. Il avait démarré N67333 chez Continental Air Lines en 1968 puis été passé à la compagnie brésilienne Varig (PP-VLL). Il était aussi passé par Air Seychelles (en restant N114HM). Tokoph l’avait acheté aux turcs de Golden Horn NTU en juin 1991.

D’autres casseroles derrière lui ?

Evidemment, l’homme de l’ombre qu’aura été Tokoph a laissé d’autres traces derrière lui avec ce que l’on a depuis découvert. En juillet 1990, quatre hommes qui avaient été accusés de complot contre le président de la Zambie, Kenneth Kaunda (qui régnera 37 ans avec une dictature à parti unique, évinçant ses concurrents potentiels tels Simon Kapwepwe et Harry Nkumbula), sont libérés par ce dernier dans un geste large d’amnistie.  Ils viennent de passer 10 années en prison. Il y a là Goodwin Yoram Mumba, un businessman, un politicien venu du congo, Deogratius Symba (qui voulait surtout renverser Mobutu Seke Seko), un simple chauffeur Albert Chilambe, mais aussi Edward Shamwana, condamné au départ à la peine de mort pour complot et dont la sentence avait été commuée à la prison à vie. Lors de la tentative en 1980, le Lt. Gen. Christon Tembo (mort en 2009) avait aussi participé.  Libéré, il deviendra le vice président de la Zambie de 1997 à 2001 : un beau revirement !!!  Edward Shamwana, qui avait évoqué les tortures qu’il avait subies lors de sa longue détention, était un éminent juriste de Lusaka, qui avait aussitôt repris ses activités d’avocat une fois libéré. Influencé par le leader et opposant Valentine Shula Musakanya, un juriste lui aussi qui avait été arrêté, condamné à mort lui aussi pour les mêmes raisons est relâché également. On découvrira les préparatifs du coup d’Etat dans les Musakanya Papers relatant la vie de Musakanya. Il avait réussi à mobiliser 2 millions de dollars auprès des européens notamment pour renverser Kaunda, et préparé 200 soldats du Katanga mobilisés et entraînés dans une ferme de Chilanga entre Lusaka et Kalulushi. Le voici donc libre, cet homme présenté comme « brillant » ayant alors hérité du  lourd dossier à défendre d’Aéro-Zambia, accusé de trafic d’armes vers les territoires détenus par l’UNITA en Angola, ayant ainsi violé les sanctions de l’ONU contre l’Unita. Une UNITA qui avait deux sources de financement : « Pour subvenir à son financement, l’UNITA s’est massivement livrée au trafic d’ivoire et est accusée par des organisations de défense de la nature d’avoir exterminé les troupeaux d’éléphants du sud du pays. Plus important encore est le trafic de diamants développé pendant les périodes où l’ UNITA a accès aux mines situées à l’extrême nord-est de l’Angola ». Il n’aura pas le temps de le plaider : il meurt subitement en 1990.  Selon Amadou Koné dans son livre « La Guerre civile angolaise de 1991 à 2002 «   : (…) selon un article du journal zambien Mail and Guardian, la mort de l’avocat Edward Shamwana serait un assassinat fomenté pour camoufler le soutien zambien à l’UNITA. Cet avocat défendait la compagnie aerienne Aero Zambia, qui était accusée de livrer des armes à l’UNITA, et il était sans doute prête à révéler l’implication de personnalités politiques ». On peut lire ici un superbe article sur le sujet, et les promesses non tenues par Kaunda.  Qui donc aurait eu le plus d’intérêt à supprimer Shamwana, voilà la bonne question en effet. Une vengeance sur ses activités passées, ou la crainte de tout révéler ??? Toujours est-il qu’on ne souhaitait pas savoir comment ça s’était passé… côté zambien. Rappelons que l’on découvrira que Gary Tokoph, le frère de David, avait fait l’objet de discussion en forum sur la détention d’un sachet d’émeraudes dans une banque, la Finance Bank de Kitwe « fruit de son travail » selon lui... le débat portait ce jour-là sur le businessman Rajan Mahtani, évincé en 2018 d’un contrat juteux de cimenterie au profit de son concurrent et rival l’italien Ventriglia…

(1) A noter (cf ci-dessous) que le Twin Otter a la vie longue, puisqu’en 2015, en octobre, on le re-proposait une nouvelle fois à la vente chez JetNet. Les petits malins allant tout de suite vérifier sont intérieur… entièrement refait à neuf, avec plus aucune trace des fameux bidons bien entendu…

 

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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