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Derrière le procès de Bouaké, l’ombre pesante des marchands d’armes en Afrique (7)

Dans mes recherches de 2015, après le décès de David Tokoph, je n’avais pas trouvé, faute de temps et la rédaction d’autres dossiers, l’élément fondamental survenu chez lui à 21 ans et qui avait profondément  changé sa vie.

Après de multiples recherches, c’est l’examen attentif de journaux d’Albuquerque où il résidait dans les années 70 et celui des minutes de procès menés sur une longue période (plus de 40 ans) qui donne un tout autre éclairage au dossier de David Tokoph. 

Notre vendeur d’armes était tenu en effet par un dossier compromettant qui l’aura poursuivi toute sa vie… un élément qui explique beaucoup de choses chez lui, dont son expatriation pour réaliser des affaires de préférence à l’étranger notamment et devenir l’ami de certains chefs d’Etat africains, comme on a déjà pu le voir.  C’est la première fois je pense, que vous allez entendre parler de tout cela…

 

Le cimetière des avions de David Tokoph est en Afrique du Sud

Tokoph, c’est avant tout une histoire d’avions, dont dénouer l’écheveau prend des mois entiers, voire des années. Des avions douteux ont été découverts également et tardivement à Petiersburg, alias Polokwane. mais aussi au Wonderboom Airport à 15 km de Pretoria. Un endroit où l’on trouve aussi un hangar appartenant à Dodson Services, la société de ventes de pièces détachées aux USA soupçonnée depuis toujours d’être l’une des maquilleuses en chef des avions de la CIA.

On y trouve par exemple symboliquement le Boeing 27-44C ZS-SBI des South-African Airlines (ici à gauche), qui a eu une longe carrière, nous dicte Jan Koppen dont nous reproduisons ici les détails de la vie de l’appareil : chez Purolator Courier, d’abord, puis chez CF Air Freight, Spirit of America, Ting Tai Air et Trans Continental Airlines, avant d’être revendu à Charter America, puis à  Mercy Airlift, Aircraft R Us Corp., Continental Jet Sales, Continental Air Care et enfin  Custom Air. Il était arrivé à Lanseria le 6 août 2003 en venant d’Australie. Revendu à Kando Jet LLC et repartie aux USA le 24 novembre  2007 via Bridgetown et Fort Lauderdale, il est revenu à la Mena dans l’Arkansas, dans le fief des actions discrètes de la CIA depuis des décennies ! Selon l’auteur, cet avion était équipé à l’arrière d’un « ski » rétractable, lui évitant de racler le fuselage en cas de décollage à trop forte pente : dans quel but lui a-t-on posé cela, on ne le sait pas…  L’auteur a aussi retrouvé le fameux Boeing 727-22C S9-BAR aux couleurs voyantes d’Air Gemini, l’un des exemplaires qui m’avait servi à démontrer l’usage d’un 727 sur piste de terre, lors de mon enquête sur le crash du Boeing du Mali en 2009. On y apprend qu’il avait commencé sa carrière… dans le Grand Nord, pour Wien Air Alaska !!! Selon Koppen, l’avion a été affrété en 2005 par l’ONU et donc repeint intégralement en blanc et a ensuite été stocké vers 2010.  Un autre Gemini devenu tout blanc, le N7417U ex DHL Airways utilisé dans les transports pour les mines de diamants en Angola par Transafrik/Air Gemini sous l’immatriculation S9-BOE est aussi visible. Les reportages sur Air Gemini-Transafrik sont très, très impressionnants : c’est très certainement en les regardant (ici celui de Transafrik) que des trafiquants ont décidé de tenter de se poser à Tarkint, au Mali, en 2009. Le film de Bertrand Schmitt de France 5, « Tankers en plein ciel » datant de 2003 est à tout prix à regarder en effet. Il commence à Luanda, en Angola… un film exemplaire à tout point de vue !!! A voir l’état de son Boeing 727 qui fuit de partout, on se demande comme Joao Amaral, ancien de la RAF et des avions Hercules, commandant de bord de l’épave volante et ancien pilote d’hélicoptère Mi8 formé à la va-vite, a pu faire 25 000 heures de vols là-dessus…  La partie historique est très clairement expliquée, dont le rôle de Jonas Savimbi chef de l’UNITA et des armes qu’on lui avait livrées. Savimbi était soutenu par la DGSE française et Alexandre de Marenches mais aussi par les USA.  Sur le bord de la piste de la mine de diamants, on peut apercevoir les vestiges du Boeing d’Angola Air Charter (une division de TAAG en fait) qui s’était vautré car le siège du pilote s’était détaché pendant l’atterrissage, le pilote resté agrippé aux commandes l’envoyant aussitôt en « stall » irrécupérable ! C’était le N526PC un Boeing 727-77QC (N°20370-821, ici à gauche).  Angola Air Charter possédait aussi des Boeing 707 et des C-130, comme celui visible ici. C’est un  L100-30 immatriculé D2-THC, qui a gardé ses couleurs d’origine. Il brûlera sur la piste de Malange, en Angola le 7 avril 1994, ses freins ayant mis le feu à l’avion (vue aérienne ici). C’était aussi « l’Herk » 4679.  On retrouve aussi le PJ-TAC, vu ici à… Bordeaux-Mérignac le 19 juin 2009. Ici sur un autre cliché signé Don Rogers, on peut voir l’Angola Air Charter L100-30 D2-THC décharger une cargaison en mars 1994, avec ce qui semble bien un cordon de militaires tenant les gens à distance. Une scène qui ne semble pas très sereine, à voir le nombre d’hommes en armes positionnés alentour... Ses avions étaient-ils surchargés ? On peut le penser aussi, en examinant le cliché toujours pris par Don Rogers en décembre 1994 montrant le D2-THE (382-4673) empêchant le décollage de l’avion de Transafrik, en bouchant la piste en raison d’une casse de train gauche.  Angola Air Charter utilisait aussi l’Hercules D2-THE (382-4673) qu’elle louait à Safair (ZS-JIV), alias « Air Contractors ».  Il est ici à droite en Angola en 1994. Vers le milieu du reportage, on peut voir Joao Amaral à bord d’un Hercules tout blanc, affrété par l’ONU pour l’aide humanitaire. En Angola est resté sur place depuis 1994 le N223MA un Lockheed C-130A Hercules (L-182) ayant participé au United Nations World Food Program.  C’était l’ancien USAF 56-0500 redevenu après militaire. L’avion avait un temps été retenu par le général Baramoto Kpama, resté fidèle à Mobutu (il était à la tête de sa Garde civile, et lui aussi exilé… en Belgique). A la direction d’Air Gemini, on peut aussi le signaler, on trouvait le français Pierre Barbe, qui choisissait ses Boeing brésiliens sur Internet (on le voit dans le film visiter un chantier apocalyptique de vieux coucous, achetés alors 3 millions de dollars le lot de trois, comprenant le PP-ITL) !

De vieilles connaissances

Sur place, on découvre également le vieux Boeing 707 de Santa Lucia, le B707-336C 5N-BNJ à la queue ayant perdu sa couleur bleue à force de rester en plein soleil, et dont l’auteur résume ici parfaitement le parcours : notez au début le nom de la firme de « consultants’ l’ayant acheté : « Aux mains de la BOAC, ce Boeing 707-336C immatriculé G-ATWV a traversé l’Atlantique Nord à de nombreuses reprises dans les années 60/70. La BOAC est devenue British Airways en 1974. Elle a vendu le Boeing en janvier 1982 au courtier d’avions Clipper International. Ce fut le début d’une carrière très aventureuse. Les quatre premières années, elle a été opérée par West Africa Cargo en tant que 9G-ACX sur un vol cargo entre l’Europe et le Ghana. En Avril Aviation Consultants International (cf la société de David Tokoph !) est devenu le propriétaire du 707 et a changé l’enregistrement en N14AZ » (ici en vol au dessus de Malte le 30 janvier 1994 : on peut constater de visu son vieillissement, voire son manque d’entretien). « Au cours des années 80, elle a été louée à des compagnies telles que St. Lucia Airways, Caribbean Air Transport, Grecoair (toujours Tokoph), Royal Jordanian Airlines, Kuwait Airways et Seagreen Air Transport (l’autre société encore de Tokoph !). Pendant ces années N14AZ était un visiteur régulier de ma base d’Amsterdam-Schiphol Airport. En janvier 1998, il a été loué à Aero Zambia en tant que 5Y-BNJ. Selon certaines sources, le Boeing a été utilisé par Aero Zambia pour amener les armes à l’UNITA de concert avec Greco Air. En 1999, le 707 a été loué à TAAG Angola. Malheureusement, même pour cette vie de service le 707 s’épuisait et en janvier 2004, il a était garé à Pietersburg. En 2012, il lui manquait deux moteurs et avait l’air fatigué. Il semble qu’elle soit toujours garé à Pietersburg en entrepôt ouvert ». Dans le lot on tombe aussi sur le vieux 707 de Greco Air, aux couleurs grises complètement passées, le vétéran de Tokoph. « Ce Boeing 707-351C 3C-JZW, qui a été fabriqué en 1964 a connu une longue et diverse carrière. IL a été opéré respectivement pour Northwest Orient, Cathay Pacific Airways, Uganda Airlines, Seagreeen Air Transport en tant que N21AZ et Z-WST et Grecoair. Aero Zambia était prévu comme son dernier opérateur mais elle ne l’a pas pris en charge. Au cours du millénaire il a été retiré de l’utilisation et actuellement elle est encore stocké à l’aéroport de Pietermansburg, en Afrique du Sud. Remarque; – Les moteurs JT3D-3B sont facilement identifiables par les grandes portes d’entrée d’air secondaires dans le capotage avant. Ces portes sont complètement ouvertes (aspirant vers l’arrière) pendant le décollage pour fournir de l’air supplémentaire. Lorsque les moteurs sont réduits à la vitesse de croisière, les portes sont fermées. Le 707 fut le premier avion à réaction commercial à être équipé d’inverseurs de poussée de type «clamshell» sur chacun des quatre moteurs ».

Du Tokoph à profusion 

Tout un lot d’engins variés est visible dans cette mine véritable, dont de nombreux appareils ayant appartenu à David Tokoph, laissés abandonnés au grand air. Notamment là-bas un vieux Boeing 707 tout aussi mémorable. Un modèle 727-2F construit en 1982 et livré aux Turkish Airlines sous l’enregistrement TC-JCE, vendu en 1996 au charter operator turc Top Air (TC-IYA) puis stocké à Istanbul pour être envoyé à Pietersburg et devenir Interair South-Africa, et donc chez Tokoph qui utilisait donc l’Afrique du Sud pour s’approvisionner ou stocker ces avions. Un autre Boeing 707-323 C ZS-IJI a été vu à ses côtés : c’est l’ancien American Airlines, American Trans Air, Transbrasil, Israel Aircraft Industries, Lesotho Airways, Safair, Air Swazi Cargo avant de passer chez Tokoph et Grecoair, d’être loué à LAN Chile, et de revenir à Aero Zambia, pour finir ZS-IJI chez InterAir en janvier 2001. Il est ensuite resté lui aussi à Pietersburg et a été photographié sur place jusqu’en 2012. Notre « archéologue du ciel » a aussi retrouvé au même endroit le Boeing 737-202C sorti en 1968 sous l’immatriculation N2711R. Vendu en 1984 à Quebecair (C-GQBC), il s’était envolé à Hawai en 1986 chez Aloah Airlines, pour être exporté en 1996 chez Aero Zambia puis passer chez… Inter Air, et chez David Tokoph donc, avant d’être retiré du service en 1999.  En décembre 2012, il était à l’abandon selon notre historien fureteur. Ne manque au registre que le 727 modèle 2F2 immatriculé  3D-IC d’InterAir (ici à gauche), turc d’origine (TC-JBM) passé chez TopAir lui aussi (TC-IYC), revenu chez Turkish Airlines (en location) avant de devenir Air Memphis, passer chez… Greco Air (N103AZ), et terminer ZIJS puis 3D-ITC, sous forme de location, le propriétaire demeurant… Greco Air. A noter que notre curieux photographiera une Caravelle, sur le Rand Airport au sud-ouest de Johannesburg appelé aussi le « Jan Smuts’ International Airport « , la Caravelle 11R 3C-SEP. Or elle aussi a eu un passé trouble:  entrée dans l’armée française en 1976 sous l’immatriculation F-RBPS et envoyée dans le Pacifique, elle a été achetée par Tony de Bruyn d’Eureka Aviation pour devenir F-WQCU et prendre comme quartier l’aéroport de Wevelgem en Belgique. Le 24 janvier 1999 elle avait effectué le trajet Wevelgem-Perpignan pour y être repeinte et était repartie le 27 février. Vendue à Gabon Express et devenue 3D-SEP, elle change à nouveau de registre en janvier 2001 et devient 3C-SEP et elle commence son cabotage de cargo aérien entre le Gabon et l’Angola.  Arrivée au Rand Airport en février 2004, elle avait été à nouveau remise à neuf pour son nouveau propriétaire, le sulfureux « Kiki » Lemaire, un trafiquant d’armes notoire, associé de Viktor Bout. Elle s’écrasera pendant l’atterrissage le 4 septembre 2004 à Gisenyi, au Rwanda, alors qu’elle avait été affrété par la compagnie Celtel, fondée par Mo Ibrahi,  pour transporter « du matériel électronique  » (ce qui était le cas en effet). Elle avait entièrement brûlé sur place, cargaison comprise . Les raisons de son crash étant un manque de kérosène à bord (il ne lui manquait plus qu’un kilomètre à faire pour rejoindre Goma) ! Kiki Lemaire était derrière la création en 1997, d‘Air Cess exploitée au Swaziland, en Afrique du Sud, qui sera accusée de trafic d’armes entre le Mozambique et l’Angola…

L’argument massue de Tokoph sur les voitures louées par Hertz ayant des accidents…

On a vu que pas mal d’avions appartenant à David Tokoph ont fini leurs jours en Afrique du Sud, notamment à Lanseria. Il faut remonter à 2002 pour retrouver un lien politique fondamental pour lui dans le pays. L’article est pour le moins saisissant, car il montre un Tokoph sur la défensive quand on lui parle d’un de ses administrateurs, Bantubu Holomisa, un ancien général d‘ethnie xhosa, ancien chef du bantoustan du Transkei de 1987 à 1994 qui s’était promu chef de l’Etat après un coup d’Etat contre Kaiser Matanzima. L’homme, en facilitant l’accès aux hommes armés de l’ANC, deviendra un proche du pouvoir sud-africain, devenant plus tard ministre de Mandela avant de devoir quitter son poste en 1995 pour avoir dénoncé la corruption rampante dans le pays.  Opportuniste, aujourd’hui, il dénonce les contrats d’armes faits par Jacob Zuma !!! Le lien avec les activités de Tokoph est pourtant évident chez Holomisa comme on peut le lire ici dans Peace Magazine Mar-Apr 1998, page 16 : « comme le reste de la région, la Russie, la Chine et Cuba ont soutenu les mouvements de libération avec du matériel militaire – en particulier des armes légères, qui ont été introduites clandestinement en Afrique du Sud par des agents de l’ANC. Des caches d’armes ont été créées à l’intérieur du pays. Le général Bantu Holomisa a ouvert ce qui était alors un petit bantoustan, le Transkei, aux mouvements de libération comme base pour les opérations de lancement. De grandes quantités d’armes sont entrées dans Transkei. Ceci est une contrepartie aux développements et à la « parité » du Parti national, formé et équipé par la force paramilitaire du Parti de la Libération de l’Inkatha (IFP), organisation politique sud-africaine dirigée par le chef Mangosuthu Buthelezi, dont la force est de manipuler les angoisses. du groupe ethnique zoulou ».  C’est donc fort logique de le retrouver comme membre de l’administration de la compagnie de Tokoph : « Le gouvernement soupçonne officiellement Tokoph d’être un marchand d’armes. Et il n’est  pas seul dans ce cas. Car, comme l’affirme Johan Peleman, chercheur belge en armement, Tokoph et ses avions sont «toujours au mauvais endroit au mauvais moment». Le «mauvais endroit» a inclus des vols par Santa Lucia Airways, un prétendu front de l’Agence centrale de renseignement (CIA), à l’Iran au milieu des années quatre-vingt. Cela faisait partie de ce qui allait devenir plus tard le scandale Iran-Contra, une opération de contrebande d’armes qui était le plus grand embarras de l’administration Reagan. Un Boeing utilisé par Santa Lucia pour transporter des armes et du personnel américain à Téhéran aurait été loué à Aviation Consultants, une des sociétés de Tokoph basée à El Paso. Tokoph a dit cette semaine des allégations: « C’est toutes des conneries; c’est tout de la politique; les gens qui sont arrivés ici après moi, avec leurs propres motivations ». Un David Tokoph fort remonté qui ce jour-là a sorti un argument massue pour dissimuler sa responsabilité : «  Il a nié la connaissance des vols Iran-Contra. «Je suis un homme qui possède beaucoup d’avions et les loue partout dans le monde.» Il a déclaré que « l’on ne blâmait pas la responsabilité de Hertz lorsqu’un client renversait un enfant dans une voiture de location ». Holomisa, qui en 2000 a publié un rapport détaillé accusant le gouvernement d’encourager les rebelles au Congo, a nié cette semaine toute connaissance de Tokoph face à des allégations comparables (ci-contre à droite une image rare : celle de Bantubu Holomisa, alors militaire, avec à ses côtés une Winnie Mandela portant elle aussi l’uniforme). « Je ne connais pas ce côté de l’histoire », a-t-il dit, mais il a ajouté que si Tokoph avait un « côté pas si rose », il passerait en revue leur association. Il a dit qu’il voulait entendre la version de Tokoph en premier. Holomisa a déclaré qu’il était un administrateur non exécutif de la société de Tokoph et n’avait aucun intérêt financier, bien qu’il ait accepté des vols libres dans le passé. Il a rejoint le conseil après avoir été expulsé du Congrès national africain et a quitté le Parlement, a-t-il dit. L’article ajoutant « qu’en mai 2000, les douaniers belges ont saisi quatre hélicoptères militaires à l’aéroport d’Ostende attendant d’être transférés illégalement au Congo. Des informations publiées à l’époque sur la société Tokoph impliquée dans les arrangements de transport – allégations qui ont été répétées lors d’une enquête parlementaire belge il y a seulement quatre mois. Tokoph affirme que sa société a été impliquée par erreur par un journaliste. « Mon avocat l’a appelé et il s’est pris une soufflante, et [l’allégation] s’est arrêtée. » La Haute Cour de Johannesburg entendra mardi une demande de Total South Africa pour la liquidation d’Inter-Aviation Services, la holding d’Interair. Total des créances que la société doit à 4.6 millions de rands pour le carburant Tokoph affirme que Total est « en rupture de contrat; ils ont tort ».  Pour ce qui est des hélicos, on sait en tout cas à qui ils étaient destinés  : « en mai 1996, le conseil d’administration d’Aero Zambia a décidé d’ouvrir une succursale à l’aéroport d’Ostende. Le conseil d’administration a été signé par David Tokoph, président exécutif et Alessandro Sangue, directeur général. Officiellement, les activités de la branche d’Ostende devaient rester confinées à la représentation de la société zambienne en Belgique et en Europe. Ce fut la branche d’Ostende qui, à la fin du mois de mai 2000, avait été recommandée par la firme bruxelloise Demavia pour organiser le transfert mentionné ci-dessus en avion des quatre hélicoptères destinés à Laurent Kabila. En Août 2003, la branche a déménagé son bureau de l’aéroport à  l’Ostende Jet Center, où le marchand d’armes russe Victor Bout a commencé en 1995 son entreprise glauque »… Le 16 octobre 2002 déjà, un rapport explosif des Nations Unies, intitulé « Final report of the Panel of Experts on the Illegal Exploitation of Natural Resources and Other Forms of Wealth of the Democratic Republic of the Congo », avait écrit que 6 hélicoptères envoyés à Kinshasa, provenaient d’un broker bien connu Leonid Minim, dont on reparlera bientôt ici-même (extrait ici à gauche).  La firme transporteuse s’appelant Avient (voir ici un de ses crashs le 28 novembre 2009). En 2002, Thamer al-Shanfari, un homme d’affaires omanais, était devenu le responsable de  la Sengamines. Ses liens avec Mugabe seront dénoncés. Avient ayant transporté les armes via son l’Illyushin 76 (Z-WTV, vu ici à Libreville, et ici à droite). On n’en a pas encore fini, comme vous pouvez le voir, avec notre vendeur d’armes américain… Rendez-vous au prochain épisode !!!

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

 

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A propos de ghostofmomo

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  1. avatar

    Très très bons reportages et informations de votre site très intéressant à lire très bien détaillé et explique’ sûrement on a à du mal à suivre mais vous écrivez très bien.

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