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Derrière le procès de Bouaké, l’ombre pesante des marchands d’armes en Afrique (4)

C’est en effet le hasard de l’été 2015 et cet accident d’avion de collection qui est le point de départ de cette autre enquête. Une enquête déjà évoquée par bribes, mais vous ne pouvez aujourd’hui plus lire l’article qui en parlait comme je vous l’ai déjà dit dans l’épisode précédent. Des hommes politiques (africains je suppose) bien attentionnés ont fait pression pour qu’une fois paru, ça ne reste pas très longtemps en ligne (1). Des petits malins avaient entre-temps sauvegardé le fichier, heureusement, et l’ont montré ailleurs, depuis. Trop gênant pour des responsables à l’époque, je suppose. Il est vrai que le serpent de mer que j’avais remonté à la surface était de taille. Et aujourd’hui que le principal intéressé est mort, à la suite d’un bête accident d’avion (2), je pense qu’il est temps désormais de tout exhumer, dans son intégralité. Ça va nous entraîner loin, historiquement mais aussi géographiquement, comme vous allez le voir.

Mais avant de nous y rendre, on va faire un long détour (désolé mais il y a tellement à dire sur la question) par la … Norvège !!! Et par un concours de circonstances inattendu : celui survenu à un étudiant en droit de l’Université d’Oslo, convoqué un jour par une riche famille qui tentait alors de récupérer de l’argent indûment, selon elle, ponctionné par l’Etat norvégien…  Le début d’une incroyable histoire à tiroirs, qui ne concerne alors que les navires.

Cela commence par une incroyable histoire… de cargo

Rien à voir avec l’aviation, pour commencer : c’est en effet l’histoire au départ d’une famille d’armateurs et elle est absolument abracadabrantesque, en effet. Le fils de bonne famille, cité dans notre présentation, est un jeune diplômé, convoqué un jour dans les années 80 par la fille d’un ancien ambassadeur et consul, Einar Riis. Ce même ex-ambassadeur affiche un passé historique passionnant. C’est un ancien résistant, qui est en effet devenu une gloire nationale en Norvège, en ayant commis des actes de sabotage contre les nazis, notamment lors de l’Opération Mardonius, avant de s’exiler vers le Canada pour y devenir pilote de Spitfire puis agent du SOE (les services secrets britanniques, dont ici la liste de ceux qui avaient été envoyés en France pour aider la résistance). C’est aussi le mari d’Amelia, qui n’est autre que la fille de l’armateur Kristoffer Olsen, le fondateur du florissant Olsen & Ugelstad (connue sous le nom de « Fjell Line »). Un épisode surprenant survenu à cet armateur est trop tentant à raconter, tant il est du registre de l’étonnant. La voici  donc, c’est l’incroyable histoire du pétrolier français « Le Picardie », l’ex « Kollgrim », qui avait été construit en Norvège par les Chantiers Eriksberg en 1936 et avait été désarmé… à Oslo. Manque de chance pour lui : reparti de Bergen en 1939,  il s’était fait tirer dessus par un hydravion allemand le 1er février 1940, lors de son premier voyage sous le pavillon français avec comme commandant le Capitaine J. Olsen…  Il s’était cassé en deux à 400 milles à 400 milles à l’Ouest des Açores  : il y avait eu dix morts, la poupe se séparant de l’avant et coulant … seule, le reste restant à flot par on ne sait quel miracle. On croyait alors le navire perdu, mais un navire portugais, le « Corvo » le retrouvera errant en pleine mer le 2 avril 1940 et le prendra en remorque jusqu’à Oran, où l’épave était finalement arrivée le 1er mai 1940  !!! Un demi-bateau retrouvé perdu en pleine mer, imaginez la scène !

Le cargo véritable Phœnix

Découverte toute aussi surprenante, sur les flancs de la proue on avait trouvé « les traces de dix obus d’un calibre d’environ 100 mm et d’un certain nombre de projectiles de 47 mm, Un navire de guerre rencontrant l’épave avait donc essayé de la couler » peut-on lire ici. Comme cela revient moins cher que d’en fabriquer un neuf, on songera donc à reconstruire sa poupe, car on est en pleine guerre ne oublions pas, et l’argent manquait. En prime, les bombardements d’Oran des 8 et 9 décembre 1943 laisseront des traces supplémentaires sur ce qui reste du navire, le pauvre, qui avait été utilisé ente-temps par les américains comme dépôt flottant de carburant  !!! Après guerre, on ne sait donc logiquement plus quoi en faire : la France revend donc l’épave, qui, remorquée à Sunderland, est greffée sur un arrière similaire qui avait été lui torpillé. Il devient alors le « Sirefjell » (ici à droite), un drôle d’hybride ou de griffon des mers, donc,  qui va naviguer jusqu’en 1961 battant pavillon… d’Olsen et Ugelstad. Construit à Oslo, il y était donc retourné… à moitié ! Il sera même plus tard converti en vraquier à Spezia, en Italie en 1955. Il sera au final démoli à Hira, au Japon en 1961 après avoir été acheté 250 000 livres par un acheteur inconnu des Bermudes !!! Drôle d’histoire n’est-ce pas !!!

Des bateaux, mais aussi des avions

Au sortir de la guerre, l’entreprise norvégienne Riis, redevenue florissante, se mue en courtier de transport global, alliant mer et air, et reste attaché à l’aviation en activant un service d’appareils d’affaires, celle de la partie italienne de la compagnie norvégienne Braathens, dont les avions volent vers l’Amérique du Sud et l’Extrême-Orient (elle s’appelle Braathens S.A.F.E. pour South American and Far East), et ce avant de se mettre à son compte et de créer la E.  Riis & Company, dans laquelle son sens du courtage l’amène à investir dans les premiers gros avions de transport. Braathens sera acheté en 2001, mais la famille conservera son fleuronMalmö Aviation. Les liens du norvégien avec l’Italie s’expliquent aisément : ils proviennent du fait qu’il a été Consul Honoraire de Norvège à Rome et était même devenu l’attaché olympique de l’équipe norvégienne pour les Jeux Olympiques d’été de Rome en 1960 !!! C’est pourquoi aussi qu’il apparaît au conseil d’administration d’Aerolinee Itavia. La société fermera en 1981 après un crash retentissant, celui d’Ustica, l’année précédente (voir ici l’ahurissante version du drame et ici à droite l’exemplaire de Il Messaggero annonçant la catastrophe).

La compagnie d’aviation de l’armateur est le développement de quelque chose apparu juste après guerre, avec l’expansion incroyable du transport aérien. Sa société d’aviation  en nom propre, « E. Riis Flyrederi« , avait commence ainsi après guerre avec les trois premiers Douglas DC-3 civils norvégiens (les LN-RTA, LN-LMR, et LN-PAS).

A noter, dans le livre « Fortune favours the bold: an african aviation odyssey «  de Donald L. Van Dyke, l’un de ses DC-3 se retrouvera en Gambie pour desservir les mines de cuivre de Welkom et Phalaborwa . Acheté chez Swissair qui l’avait utilisé longtemps, de 1946 à 1962, Riis l’avait revendu deux ans plus tard à la Comair sous l’immatriculation  ZS-DXW, le 24 septembre 1964. Il utlisera pas mal d’avions militaires américains réformés, tel son C-54-A-15-DC immatriculé LN-KAF, ex Braathens, qui passera ensuite chez Interocean Airways pendant six ans. Il réussira même à le revendre à l’armée US qui en fera son N90442 pour le Military Travel Svc !!!  Notre ex-ambassadeur s’occupe alors en même temps des affaires maritimes de sa femme, épousée en 1956. Bref, avec sa notoriété et son sens du commerce, il brasse très vite énormément d’argent. Et devient aussi très, très riche. Résolument industrieux, le voilà donc à investir… dans de gigantesques cargos, car il a aussi compris que le commerce mondial se fera obligatoirement par mer pour les pondéreux. Et comme la Norvège est aussi un pays minier, le voici à investir dans des vraquiers géants.

Le vraquier maudit

C’est en 1973 que tout bascule, au moment de l’arrivée du choc pétrolier. Et le sort inattendu de l’immense vraquier de plus de 200 mètres de long, le Sognefjell, (ici à droite), construit en 1974, alors acheté par A / S Falkefjell, l’une des compagnies de transport maritime du groupe familial Olsen & Ugelstad. A la suite d’un conflit juridique, une banque, la Norske Creditbank (DNC), l’a en effet saisi et le bateau, neuf, juste fini de construire, valant 12 millions de dollars n’a donc pas été livré à son armateur. La perte financière est colossale pour Olsen & Ugelstad. Désireux de le récupérer au plus vite, la famille Riis va tenter de s’adresser aux tribunaux norvégiens, mais à plusieurs reprises ceux-ci lui donnent tort. Vexé, voici notre ex-consul qui consacre toute son énergie à récupérer son bien, en y passant beaucoup de temps et d’énergie, avec un entêtement sidérant. De façon assez incompréhensible, il va en effet y consacrer des années et une énergie folle, virant à l’obsession. Et y perdre au passage beaucoup d’argent, on s’en doute.

La quête insensée pour retrouver leur bien

Le voici en effet qui doit laisser tomber sa compagnie d’aviation d’affaires à Rome car il se retrouve à être trop souvent présent en Norvège afin d’assister aux procès, et à dépenser un argent fou pour les procédures, jusqu’à la folie. C’est alors dans les années 90 que le couple contacte ce jeune étudiant Herman Berge, qui très vite trouve les failles pour attaquer en justice… le gouvernement norvégien qui a laissé péricliter l’affaire. Le jeune étudiant a repéré une faille juridique dans l’épineux dossier, redonnant espoir à l’armateur. Le travail de fond de l’étudiant va être efficace, puisqu’il va réussir à obtenir et négocier le plus grand accord jamais fait entre un établissement privé, le Gouvernement norvégien… et la famille Riis, et ses héritiers une fois le patriarche disparu. En 2001, il obtient en effet 10 millions de couronnes norvégiennes, devenues 43 millions avec les intérêts. En 2007, un ultime recours devant la Cour Européenne des droits del’homme confirme le jugement, plus de 33 ans après le début de l’affaire ! On peut appeler cela de l’obstination !!! Le gouvernement norvégien avait fini par céder ! En 2001, déjà, le ministre norvégien de la Justice, Odd Einar Dørum décidera même de ne pas faire appel, en déclarant à la presse que le couple « avait droit à une retraite heureuse« , à Monaco, où il résidait désormais. Mais l’histoire se terminera mal : cinq ans après, Riis meurt et sa veuve commence alors à se plaindre de l’emprise qu’a pris chez eux Herman Berge depuis des années : elle affirme qu’il a touché au total pas moins de 11 millions de couronnes norvégiennes pour l’ensemble de son travail depuis le début de l’affaire et qu’il a présenté à la presse des éléments injustifiés sur cette dernière. L’affaire s’envenime, Berge affirmant lui que l’ancien consul a été « empoisonné« . L’affaire, à l’évidence, tourne à une sorte de Dallas norvégien !!! Entre-temps, le « bulkcarrier » à l’origine du conflit a été revendu à un armateur belge.  On retrouve sa trace dans le journal de bord plein de verve d’un matelot belge Alain VanHoucke Single : « le Steendorp, mon prochain navire, c’est l’ancien Sognefjell, un bulkcarrier norvégien construit à Kiel en 1967, IMO 6712239, 202m de long, 29m de largeur. Il fut vendu à Bocimar en 1975, et rebaptisé Steendorp, du nom d’un petit village de Flandre Occidentale situé sur l’Escaut. En 1978, le navire sera revendu à la Star Ocean Shipping, compagnie sous pavillon panaméen, et rebaptisé Alexander Star. Il naviguera jusqu’à sa démolition en Chine en 1985. Le Steendorp appartient donc en 1976 à la compagnie belge Bocimar, qui commence à cette époque à avoir des liens étroits avec la CMB, via la famille Saverys, propriétaires de l’ancien chantier naval belge Boelwerf à Temse. Ils ont fait appel au « crew department » de la compagnie maritime belge pour compléter leurs effectifs: c’est ainsi que je me retrouve chez eux. »

Ruinés ?

Alors, ruiné, le couple formé par la fille de Einar Riis,(ici à gauche) avait reçu en 2002 le journal Dagbladet dans leur petit appartement de trois chambres à Fornebu, près d’Oslo pour donner plus de détails sur la ténébreuse affaire qui avait saboté plus de trente années de leur vie . « Avant ils vivaient dans une villa à proximité. Mais comme tout le reste, la propriété devait être sacrifiée dans la lutte pour la justice » avait alors écrit le journal. « C’était différent avant. Il y a trente ans, Einar Riis était un héros de guerre qui s’était installé dans le trafic aérien, avec des opérations dans le monde entier et des quartiers généraux dans la zone la plus centrale de Rome. Amelia Riis était mariée, et était l’un des trois héritiers de la moitié de la famille d’Olsen & Ugelstad, la quatrième compagnie pétrolière en Norvège. Maintenant, il n’ont plus rien. Rien. L’appartement est vide de la porte d’entrée au balcon ». Dans le reportage, on avait appris que le problème était aussi celui de la famille elle-même; fortement divisée : « le frère aîné d’Einar Riis est marié à Monika. Amelia et Einar se sont rencontrés au mariage du frère d’Einar. Ils se sont même mariés en 1956. – Je n’ai pas parlé à mon frère depuis le début des années 70. Lui et Monika ont uni leurs forces avec Kristoffer Olsen Jr .. Pour moi, mon frère est mort, dit Einar Riis aujourd’hui ».(…) Le frère d’Amelia Riis, Kristoffer Olsen jr., était en effet devenu le responsable de Olsen & Ugelstad après la morte de leur père en 1948. « Dans un testament avant la mort du père, il a été décidé que les biens de l’armateur devraient être divisés également entre les trois enfants à la mort de la mère. Mais quand Dagny Marie Olsen est morte, en 1970, Amelia a découvert que le grand frère avait donné à sa mère l’opportunité de signer un transfert d’actions extrêmement bénéfique pour lui dans la société-clé de la famille. Elle voulait également prouver qu’il lui avait détourné des dividendes d’actions d’une autre société pendant des années »... Amère, elle explique en détail le coup du cargo Sognefjell, qui s’ajoutait à cette profonde fracture familiale en fait : « en avril 1974, les parties ont convenu d’un accord. Amelia l’appelle le « deal de Pâques ». Cela signifiait qu’elle devrait reprendre le cargo « Sognefjell » sans dettes, en échange de ses parts dans quatre entreprises familiales. « J’ai réalisé que je possédais le  » Sognefjell « , dit Amelia Riis aujourd’hui. Mais une autre nouvelle est arrivée plus rapidement en ces jours de printemps en 1974: il y avait des signes si flagrants de crise sur le marché pétrolier. Amelia Riis a voulu faire une bonne offre d’une compagnie maritime indienne sur le « Sognefjell ». Le prix a été convenu à 66 millions de couronnes de 1974 (300 millions aujourd’hui). Cependant, l’accord est tombé sur la licence d’exportation, et la licence a été annulée. Les autorités ont répondu que le navire était répertorié avec une valeur d’échelle d’env. 22 millions de NOK, au lieu de la valeur réelle du marché (qui était trois fois plus élevée, voir l’offre de l’Inde). L’évaluation à la baisse était en fait un point dans « l’accord de Pâques«  sur lequel Kristoffer Olsen Jr .. avait insisté pour éviter d’être tenu de réaliser un gain imposable lors de l’acquisition des actions d’Amelia ». En 1980, le frère, Falkefjell, avait encore fait à Amelia Riis une offre à 10 millions de NOK pour le cargo, ce qu’elle avait refusé avec son mari. Einar Riis explique au journal pourquoi:  «  Nous ne voulions pas un montant minimum. Nous voulons reprendre ce que nous avons perdu « . Le journal retrouvera aussi le fils, Kenneth qui, alors âgé de 43 ans, affirmera qu’il n’avait presque jamais vu ses parents, trop obnubilés par les déboires du cargo familial !!!

La révélation compromettante

Là-dessus était arrivé l’étudiant qui avait réussi à démêler l’imbroglio avec l’Etat norvégien, donc. Mais s’en était vite suivi un imbroglio juridique supplémentaire : la cour d’Oslo du 23 avril 2007 avait déclaré que Herman Berge (ici à gauche) avait bien « manipulé » Einar Riis et elle avait bloqué ses acquisitions immobilières, un jugement confirmé le 14 décembre de la même année, qui évoquait le détournement d’au moins 8 millions de couronnes norvégiennes et avait demandé à Berge de les rembourser. Mais un autre tribunal, le 25 septembre, avait rejeté totalement les décisions des deux précédents. Berge, entre-temps, est déjà parti s’installer au Luxembourg, afin d’éviter d’avoir à rembourser, conclut la presse (il y est retrouvé et interviewé ici… en norvégien).. Mais l’ancien étudiant, en mettant le nez dans les affaires de la richissime famille qui s’estimait lésée, affirmait désormais avoir découvert des choses très compromettantes. Les livraisons d’armes en particulier, effectuées par le fils via sa flotte aérienne, ce qui aurait même commencé plus tôt avec les cargos. Les navires d’Olsen & Ugelstad et les avions de Riis ont servi a effectuer de biens étranges liaisons dans le monde, selon lui. Il a surtout découvert l’origine exacte de la fortune des Riis, dont une partie s’est faite, selon lui, sur les fonds Nortraship, des fonds dissimulés, appartenant de fait aux marins norvégiens depuis la Seconde Guerre Mondiale. Bien entendu, dès les révélations faites, la fille héritière de Riis, Amelia, dénonce une désinformation et des mensonges et publie une page sur le net pour l’affirmer haut et clair. C’est Dallas on Norway qui continue ! La famille Riis, présentée comme ruinée était toujours  riche à millions avait rappelé Herman J.Berge : « la famille l’Riis, quand ils m’ont approché en 1997 en tant que famille pauvre et judiciairement et systématiquement violée était propriétaire d’un petit village de quelque 34 appartements dans les îles Canaries, le Club de Mar. En plus de cela, ils possédaient ou bien louaient en Italie, en Sardaigne (Italie), en Norvège, aux Etats-Unis, et avaient des millions de dollars de dollars à Monaco, cela en plus des fonds dissimulés dans de nombreux comptes suisses et monégasques dans des coffres-forts. En conséquence, la famille n’avait pas droit à une aide juridique gratuite, et ne l’a jamais eue ». Le commerce des armes enrichit énormément, tant les sommes en jeu sont énormes en effet et les pots de vins une habitude. Mais cela ne devait pas être su, sans aucun doute. Quant à Berge il était lui-même loin d’être clair : engagé pour défendre la famille Starndskogen qui possédait la chaîne de magasins vendant les téléviseurs Bredo par le bureau d’Ingjald Oerbeck Soerheim (sur le conseil d’Einar Riis !), on constatera qu’il n’avait pas rempli toutes les conditions pour le faire, faisant perdre le procès. Sa manipulation sur le net est flagrante, on le constatera quand il sera amené à déposer une bien étrange et tardive plainte (en 2008) contre l’Etat français et celui de Monaco (?) au sujet de l’affaire du crash de l’Utica, alors qu’il ne représentait en rien les victimes !

Le lien ente les frères Tokoph et le fils maudit

Mais revenons donc au avions et aux USA. Aux Etats-Unis, Kenneth Patrizio Riis et David Tokoph ont en fait fréquenté la même école d’aviation au même moment (recherché, il s’était inscrit dans une école sans être inquiété, on peut le noter !) : on va même soupçonner quelque temps les Tokoph d’avoir même caché Patrizio Riis. Voilà qui crée des liens, en tout cas. Ou de l’entraide. Chez les Tokoph, on mise alors sur un politicien pour faire taire les poursuites à propos de Patrizio : Donald M. Payne, membre du « U.S. House Committee on Foreign Affairs« , où il est au poste avancé de « Chairman of the United States House Foreign Affairs Subcommittee on Africa and Global Health », mais aussi membre du « Subcommittee on the United States House Foreign Affairs Subcommittee on the Western Hemisphere »… et également de « l’United States House Foreign Affairs Subcommittee on International Organizations, Human Rights, and Oversight » (n’en jetez plus !). Bref, le soutien idéal à des activités « commerciales » liées à de l’humanitaire, ce que font bien sûr aussi les avions de Viktor Bout et de ses deux associés américains. C’est très probablement d’ailleurs Payne qui ouvre les portes de Viktor Bout dans le secteur. Lors de la campagne de 2006 de Payne, la famille Tokoph donnera 17 000 dollars au candidat. Histoire de se protéger, peut-être, car Riis père n’aura pas cette chance. « Le 30 mai 2006, Riis père, ancien agent du, SOE-(près CIA), et ancien consul de Norvège à Rome, vendeur d’avions, qui a vécu 35 ans de sa vie à Monaco est retrouvé mort, dans sa maison de villégiature d’Arvika, en Suède ». Aucune enquête sérieuse ne sera faite sur sa disparition brutale : dans le milieu des marchands d’armes « plombés », elles s’arrêtent très vite à la porte des maisons… présidentielles. Les liens seront même renforcés par une troisième personne : « le « Managing Director » des frères Tokoph était Alessandro Sangue, un italien, le meilleur ami de Kenneth Patrizio Riis. Tous deux ont travaillé pour le consul Einar Riis dans son entreprise de courtage de transport aérien et de vente d’avions, E. Riis & Co (Italie) S.r.l. et parce que nous avons un chemin ininterrompu avec un lien établi par l’intermédiaire de M. Victor Bout, Tokoph, M. Sangue avec la famille Riis » a-t-on pu lire aussi. Payne est mort en 2012, salué comme « irremplaçable ». Il l’était, en effet, pour les marchands d’armes !

David Tokoph, l’homme en téflon

L’intarissable Berge en avait beaucoup à révéler, comme les liaisons entre Tokoph et le pouvoir : « en 2003, le président George W. Bush a nommé Payne comme l’un des deux membres du Congrès à servir comme délégué du Congrès aux Nations Unies et l’a renommé en 2005 à un second mandat sans précédent. À ce titre, il a rencontré le Secrétaire général des États-Unis, l’Ambassadeur des États-Unis aux États-Unis et a régulièrement assisté aux sessions de l’Assemblée générale des États-Unis et à d’autres réunions de haut niveau. À la lumière de l’information copiée ci-dessus de wikipedia, il semble assez étrange et controversé que ce membre du Congrès reçoive des milliers de dollars (année après année) d’une famille dans laquelle, selon ce qui est mentionné dans cet article et ses sous-liens semble étroitement liée au commerce illicite des armes, avec un impact particulièrement lourd sur les populations africaines que M. Payne essaie d’aider. Lors de l’élection de 2006, la famille Tokoph a contribué avec plus de 17 000 $ à la campagne de M. Payne, un montant relativement considérable. Il semble que M. Paul David Tokoph reste intouchable car je ne trouve aucune enquête internationale sur lui concernant les allégations sévères sur le trafic illicite d’armes. La seule information que j’ai trouvée est un incident où M. Tokoph a perdu sa licence quelques mois après avoir joué avec son Super Sabre F-100F  » (on verra cette passion un peu plus loin si vous voulez bien). « Une raison de cette existence semblable au Téflon pourrait être le fait qu’il est marié à l’arrière-petite-fille de l’un des fondateurs de la Constitution du Nouveau-Mexique, le capitaine John Clancey, l’un des hommes les plus riches du Nouveau-Mexique, propriétaire d’un ranch de moutons. Le frère de David Paul, Gary, est marié à la soeur de l’épouse de David Paul, coïncidant avec la situation familiale dans laquelle le regretté Consul Riis s’est marié en épousant la soeur de l’épouse de son frère, l’une des plus riches armateurs de Norvège. Navires, avions, transport armes. Contrôler cette partie du business, et vous êtes en charge de l’ensemble ». Voici donc apparu un nouvel épisode inédit des « Intouchables », dans lequel le héros s’appelle David Tokoph, marchand d’armes et brouilleur de pistes…

Retour aux avions… en Afrique

Le fils du consul, Kenneth Patrizio Riis, plus intéressé par le commerce aérien, a entre-temps continué lui sur la lancée de son père au sein de E. Riis & Co (Italie) SRL, une société où le second responsable est en effet un personnage plutôt douteux appelé Alessandro Sangue, présenté comme « consultant », et qui habite Vérone. Kenneth serait alors devenu sur place commandant de bord de la compagnie aérienne italienne Meridiana, A l’origine, Meridiana s’appelait Alisarda.  Elle a été créée le 29 mars 1963 par l’Aga Khan Prince Karīm al-Hussaynī qui souhaitait alors promouvoir ainsi le tourisme en Sardaigne. Mais rien ne prouve vraiment le poste de pilote de Kenneth au sein de cette société aérienne, selon d’autres informations. Sangue était en revanche un ami d’enfance de Kenneth Patrizio Riis, qui possédait bien en tout cas des capacités et des certificats de pilote commercial, ou d’instructeur de vol. En tout cas, les affaires du fils semblaient fort florissantes, dans les années 80, affirme Berge, en citant des biens immobiliers dans le centre de Miami, en Floride, à Fort Worth, Texas, à New York et à San Francisco, mais aussi au Canada, à Vérone même et en Sardaigne. Les fruits des revenus d’un commerce aérien alors en plein expansion, boosté par le passage aux avions charters. Le dénommé Sangue, gestionnaire à l’affût des bons coups en aéronautique, ou de l’argent facile à faire avec le boom des charters à touristes, a créé en 1996 avec une autre personne Aero Zambia, sur les ruines de Zambia Airways qui avait fait faillite en 1994 (elle avait été fondée en 1964 et avait commencé avec deux DC-3 avec ici le 43-49733).  Quand elle s’arrête, en 1994, elle possède 17 avions dont un DC-10, un 757 et un DC-8.  Aero Zambia démarrera avec deux 737 200 QC, un Twin-Otter et son bon vieux 707-320C. Après les bateaux, qui avaient fait leur fortune, le virus des avions et du transport aérien avait repris la famille Riis. Le virus des avions mais aussi de la politique… hélas pour lui !

On y arrive enfin… à Ostende !

D’emblée Aero Zambia a créé une branche belge installée à Ostende, dont on savait les liens avec les trafiquants d’armes : Sangue a déjà flairé un marché immense, qui consiste à apporter des armes sur les lieux de conflit de manière discrète, les principaux se situant alors alors au milieu de l’Afrique, vers les grands lacs notamment. Pour cela il faut des gros porteurs, long-courriers. Mais auparavant, de solides amitiés avec l’extrême droite italienne fascisante ont valu à l’héritier de la fortune norvégienne quelques déboires. La maison familiale des Riis s’est ainsi soudainement retrouvée envahie de policiers, soupçonnant à la fois le trafic et les liens avec des fascistes, pas trop repentis : « la raison de ce raid et de ce mandat d’arrêt concernait son fils, selon le Consul Riis, M. Patrizio Riis étant impliqué dans un trafic d’armes mais aussi pour sa liaison avec une aile politique d’extrême droite (fasciste),  une organisation qui avait été accusée de plusieurs attentats terroristes et de meurtres dans le nord de l’Italie. Quelques mois seulement avant que Kenneth Patrizi n’échappe au piège disposé chez son père, l’Italie avait été frappée par deux des pires années  avec quatre-vingt attaques terroristes, à savoir la destruction du vol 870 d’Itavia (attentat de l’Ustica, avec ses 81 victimes – mais nous avons vu ici que ce n’était pas la bonne piste ! -), et l’explosion de la gare centrale de Bologne (attentat de Bologne, et ces 82 victimes , plus de 200 blessés) ». Le fils maudit Patrizio, recherché paraît-il par Interpol, s’enfuira après en Afrique du Sud, puis en Amérique du Sud, aux USA (de 1980 à 1987) pour retourner enfin incognito en Norvège (exactement d’avril 1988 à juin 1991). Du moins c’est ce qu’affirme Berge, l’intéressé laissant une page internet dans laquelle il dit que tout cela n’est que fadaises et diffamations (3).  C’est enregistré chez 1&1 Internet. Anonymement.

La naissance de Seagreen…
L’entreprise créée en Italie menait à d’autres personnes en fait. En Italie, notamment, où Alessandro Sangue avait rencontré Moïse Katumbi (devenu plus tard le gouverneur du Katanga), connu au départ comme étant Moise Rapheal Soriana. « Son père est un homme d’affaires juif qui est domicilié en Belgique, mais qui a passé beaucoup de temps au Congo où il avait son « business » précise un pasteur (pas loin de l’antisémitisme) ici. En fait le père de Moïse Katumbi était un juif séfarade, selon Wikipédia, de son vrai nom Nissim Soriano, qui avait fui l’île de Rhodes, alors contrôlée par l’Italie fasciste, pour s’établir au Katanga dans les années 30.  Le frère aîné de Katumbi, Katebe Katoto (Raphaël Soriano) était devenu le propriétaire d’une compagnie aérienne de fret, appelée Seagreen Air Transport, après avoir fait fortune dans les pêcheries. Une compagnie aérienne qui sera interdite de vol aux Etats-Unis et la plupart des pays européens après la découverte d’armes à bord de ses appareils. Les vols, qui emportaient du cuivre, du cobalt et d’autres minéraux, avaient lieu essentiellement entre Lubumbashi et Dar es Salam, en Tanzanie. Bref, les débuts d’un commerce illicite qui rendra riche un gars comme Viktor Bout ! Comme avions, Seagreen disposait d’une flotte disparate de vieux C-54B ; d’un Convair 880 cargo (N8805E),  d’un Boeing 707 cargo N14AZ vu ici à Amsterdam Schiphol ou d’un Boeing 727 Z-WYY vu ici à Londres.

Elle avait commencé avec un obscur C-47 (DC-3), présenté pourtant comme « volé » (???) dans certaines bases de données, ou ayant participé à un trafic de drogue, sous le matricule N27458, un ex Guyana Air 2000 (VP‑GCF) et devenu chez Seagreen Air Transport VP-LAO, visible ici à Miami e 1983, enregistré au nom de « Patterson » :

Etrangement, la société avait pour base… Antigua et Barbuda (île des Antilles)… les créateurs de Seagreen avaient inventé les enregistrement fantômes avant tout le monde. Seagreen achètera aussi le Boeing 707 de Lesotho Airways N29AZ qui deviendra plus tard et brièvement le CC-CDI chez LanChile Cargo.

Et l’apparition du nom Tokoph en Floride !

On y vient, donc à notre phénomène, rassurez-vous après ce détour par la Norvège et des avions fort présents à Miami. La société Seagreen (ici à gauche son C 54 Skymaster immatriculé VP-LIY, photographié à Miami, on notera qu’il s’agit d’un enregistrement dans l’île d’Anguilla, ce qui à lui seul pose déjà question) a été rachetée ensuite par deux américains, déjà propriétaires d’Aero Zambia, Katumbi devenant alors le second de l’organigramme de leur société, sauvegardant ainsi les liens créés au départ avant leur apparition. L’organigramme a beau avoir été quelque peu changé, l’activité principale restait la même, à savoir… le trafic d’armes. « Selon l’IPIS, une société nommée Seagreen exploitée, jusqu’en 1996, à partir de la Belgique a été observée être impliqué dans le trafic d’armes. En novembre 1996, un quotidien belge, le Het Belang van Limburg, a révélé que deux compagnies aériennes basées à l’aéroport d’Ostende, Sky Air et Seagreen (à droite ici le Boeing cargo N14AZ de Seagreen à Ostende le 18 mai 1985), dans le trafic actif d’armes au Rwanda et à Goma, en République démocratique du Congo (RDC). Cela avait été fait tout au long de 1994 et 1995 pendant un embargo de l’ONU sur les armes au Rwanda. Des avions vides des deux sociétés avaient décollé d’Ostende, vers Burgas en Bulgarie, où les boîtes avec des fusils AK47 et des munitions de la société Kintex (4) avaient été chargés et transportés vers l’Afrique centrale ». Tout le schéma était en place donc, avec des propriétaires jouant aux inscriptions fantômes dans des sociétés boîtes aux lettres dans des îles perdues, des fournisseurs d’armes légères puisant dans les stocks insensés de l’ex-nébuleuse autour de l’URSS, pour les acheminer discrètement au fin fond de l’Afrique pour que des gens ou des ethnies s’entre-tuent entre eux, attisés par des haines ancestrales savamment entretenues. L’idée de base étant de déstabiliser les Etats africains, tous jeunes de création, ne sachant pas comment réagir face à des émeutes ou des oppositions internes, pour qu’ils demandent ensuite l’aide de pays tiers pour s’en sortir. Créer le chaos, pour se présenter ensuite en sauveur , ce qu’on appelle également la politique extérieure des Etats-Unis depuis des lustres !

 

Deux frangins dans la banlieue d’Ostende

On apprend donc (enfin !) qui est à la tête de la fameuse société qui fait des trajets réguliers à Burgas, en Bulgarie, pour remplir les soutes de ses appareils de Kalachnikovs. Ce sont deux américains, résidant alors en Belgique, pas loin de l’aéroport de la côte belge !!!« Le propriétaire de Seagreen, David Paul Tokoph et son frère Gary, deux citoyens américains, vivaient à ce moment-là à Gistel, une petite ville près d’Ostende. Seagreen n’existe plus, mais David Tokoph a ensuite acquis la compagnie nationale zambienne en faillite. Par la suite cela est devenu une entreprise privée, connue sous le nom d’Aero Zambia, qui est également impliqué dans la contrebande d’armes au mouvement rebelle de l’UNITA de Angola. Le Times of Zambia a rapporté qu’un aéronef exploité par Seagreen, enregistré et autorisé en Belgique, a fait la navette entre les aéroports belges et l’Afrique du Sud avec une cargaison d’armes, qui ont été déchargées à Johannesburg sur un Boeing 707, immatriculé 5Y-BNJ (ex 9G-ACX de West Africa; qui a connu deux livrées fort ressemblantes avant d’être finalement scrappé en 2016 – Tasbetpark, Mpumalanga, en Afrique du Sud, cf les trois photos ci-contre)). Le dernier vol sur le territoire de l’ l’Unita: Bien qu’il portait les couleurs d’Aero Zambia, ce dernier avion était exploité par l’une des société sœurs de Tokoph, Greco Air, qui avait ses bases d’exploitation à Johannesburg et à El Paso, au Texas, USA. El Paso est également le foyer d’une autre société sœur de Tokoph, Consultants Aviation International, dont les services ne faisaient seulement à ce moment-là que la location d’avions à Aero Zambia. » Ce n’était pas le seul : le Boeing 707-351C (S/N 18747), N21AZ (qui fut aussi immatriculé 5X-UAC chez Uganda Airlines et VR-HHB chez Cathay Pacific) de chez Seagreen était lui aussi passé chez GrecoAir Inc. Comme pilotes, chez Seagreen, c’était très éclectique : on trouvait par exemple Niknafs Javad, un iranien, ou Paul Da Silva, qui venait de Guyana Airways : ce dernier pilote toujours chez LIAT, sur ATR42 dans les Caraïbes. Les avions de Seagreen n’atterrissaient pas toujours sur des aérodromes « officiels », mais aussi sur des pistes de fortune, ou peu usitées par les gros porteurs, comme à Mwansabombwe, Solwezi et Lilayi en Zambie.

La plus belle bête

Parmi les avions ayant appartenu à David Tokoph, l’un des plus emblématique est en effet ce 5Y-BNJ démantibulé ci-dessus. Son pedigree est en effet incroyable : livré chez British Overseas Airways Corporation en novembre 1967, devenu British Airways par la force des choses en restant G-ATWV (c’était déjà une version cargo comme on peut le voir ici à gauche et là dans la série de clichés), puis un temps Clipper Internationalil devient West Africa Cargo en février 1982. C’est à cette époque qu’il se fait tirer le portrait de façon compromettante, déjà, sous l’immatriculation 9G-ACX : il est en effet devenu Ghanéen, après déjà 15 ans de bons et loyaux services (ici c’est à Bâle-Mulhouse). La photo a été prise deux ans plus tard, en 1984 à Dusseldorf, et elle est pour le moins gênante, tant on peut distinguer des caisses prêtes à être chargée dans sa vaste soute cargo et qui semblent bien des caisses de bois d’armes ou de munitions (dans l’agrandissement on a pris soin de recadrer l’image comme vous pouvez le constater) :

Or l’avion, un 707-336C, en avril 1986 se retrouve chez Aviation Consultants International qui le rebaptise aussitôt N14AZ. Le lendemain même, oui, le lendemain, il passe chez St Lucia Airways (étant donné que les deux sociétés ont le même patron, à savoir David Tokoph !), pour devenir l’année suivante encore Caribbean Air Transport et six jours à peine plus tard Seagreen Air Transport. Quatre mois après à peine. le voici Grecoair et 11 mois plus tard..St Lucia Airwayset 18 mois après de retour chez Grecoair… où il reste jusque novembre 1991, en ayant toujours gardé la même immatriculation et au final ne pas avoir changé de patron depuis… 5 années maintenant. Cela laisse entendre aussi quCaribbean Air Transport aurait aussi fait partie de la sphère de Tokoph, qui avait failli on le rappelle revendre son Convair 990-30A-5 à une société appelée Trans Caribbean qui projetait de l’envoyer au Surinam. Le vieux Boeing devient lui jordanien (Royal Jordanian) en 1991 puis koweitien (Kuwait Airways) pour revenir en janvier 1994 chez.. Seagreen et Tokoph, donc. Il y reste 4 ans puis devient Zambien (Aero Zambia qui change son immatriculation en 5Y-BNJ) pour finir par retrouver Grecoair cinq ans plus tard, en 2003, à l’âge de… 36 ans. L’avion a passé la majorité de son temps chez Tokoph !!! Il est finalement découpé en novembre 2016 à Pietersburg (Polokwane) .

Ostende, plaque tournante du trafic dans les années 90

Pour ce qui est de la deuxième compagnie ostendaise accusée de trafiquer, elle était… pakistanaise. « Une société nommée Sky Air utilisait l’aéroport d’Ostende en 1996 comme base pour son Boeing 707 alors, immatriculé au Libéria EL-JNS (ici à droite, photographié à Malte le 30 mai 2004 par le célèbre spotter «  Badges ».. En octobre 1996, l’avion a emporté un certain nombre de boîtes contenant des kalachnikovs de la Bulgarie au Rwanda. En 1997, il a fait au moins 25 vols à partir d’Ostende. Sous le soupçon d’actions illicites, l’avion a ensuite adopté l’aéroport de Sharjah (aux Emirats Arabes Unis) comme nouvelle maison (ici la photo est prise à Sharjah). Une photo fort intéressante, prise à une date indéterminée à Ostende, nous montre le fameux Skyair, mais avec en fond à droite (regardez bien, le 707 de Seagreen !!! Ces deux-là, visiblement, travaillaient de concert ! « En 1998, Sky Air était rendu responsable, avec Air Atlantic Cargo, du transport aérien de quelque 2 000 kalachnikovs, 180 lance-roquettes, 50 mitrailleuses et des munitions de la Bulgarie en Sierra Leone sous embargo de l’ONU. Les propriétaires pakistanais de Sky Air semblaient avoir des liens étroits avec une nouvelle société basée à Ostende, Avicon Aviation, fondée en mai 1995 par un résident pakistanais de Karachi. L’homme en charge de la compagnie d’Ostende est un autre pakistanais vivant à Ostende. » Le Boeing concerné avait autrefois appartenu à la compagnie Santa Lucia, sous le numéro J6-SLF, à qui GrecoAir louait ses appareils (cf notre épisode précédent). Pour ce qui est des réceptionnistes des armes, sans trop de surprise, dans  le livre « Private Military and Security Companies : Chances, Problems, Pitfalls and Prospects… » de Thomas Jäger, et Gerhard Kümmel, on découvre en effet qu’elles étaient destinées à des mercenaires. Ceux organisés au début des années 1990 par l’ex-lieutenant colonel de l’armée britannique Tim Spicer: « par exemple, lorsque Sandline travaillait pour le président exilé Kabbah, des responsables de la société communiquent avec le Haut Commissaire et les autres sur le terrain en Sierra Leone. Sandline affirme avoir conseillé le président Kabbah sur les acquisitions d’armes et la formation des Kamajors avec l’accord du gouvernement britannique (Oxfam, 1998). La communication n’a pas atteint le FCO à Londres, cependant. Dans ce cas-là, Sandline a acheté des armes à l’arsenal bulgare et s’est débrouillé de manière à les faire acheminer en Sierra Leone avec l’aide de Sky Air Cargo Service. Alors que l’avion avait atterri à l’aéroport de Lungi, les troupes nigérianes opérant en Sierra Leone, au nom de l’ECOMOG l’avaient intercepté et mis en fourrière les armes, au motif qu’elles violaient un embargo sur les armes des Nations Unies ». 

Une disparition rapide… d’entreprise 

Voilà, on le tient le nom de notre second marchand d’armes après notre Montoya national  : David Tokoph, mort à Las Cruces au Texas dans l’accident d’un T-28 de collection. La mort d’un passionné d’aviation, certes, mais pas seulement, donc…  Demain , nous préciserons encore davantage son rôle trouble dans l’armement de l’Afrique. Son rôle, en quelque sorte de déstabilisateur d’Etats, dont certains lui ont pourtant déroulé un tapis rouge. Couleur rouge sang, est-on tenté de dire. A noter que lors du crash du Trojan de Las Cruces, avait été cité le passager de l’appareil, sérieusement blessé lors de l’accident. Alors présenté comme étant un… français, sous le nom de « Angelo Edgard Cossi Sedjiro« . En fait il s’agissait d’Angelo Cossi, qui n’est autre que le responsable d’InterAir South Africa, la seconde société (plus discrète) de Tokoph, dont la spécialité sont les vols vers… l’Afrique francophone (elle est liée à Air Madagascar, Air Austral et Air Gabon) ! Sa flotte consistant en trois Boeing 737 ( les ZS-IJA, ZS-IJJ, et ZS-SIM). On pouvait le voir en juin 2014 négocier avec Air Tanzania Company Limited (ATCL) pour le retour à Dar es Salaam, sur la base habituelle d’InterAir, pour des vols vers Johannesbourg. Il est ici à droite sur la photo. A ses côtés, le responsable et pilote tanzanien, le capitaine Milton Lazaro. L’accord n’a pas tenu longtemps, faute de société signataire : en septembre 2016, on pouvait déjà apercevoir les mâchoires d’une broyeuse s’en prendre au Boeing 737 ZS-IJA d’InterAir, dont la société n’a donc pas survécu à la mort de son fondateur. L’avion avait réalisé 401 vols et 853 heures, ce qui en fait … fort peu. Une fin très rapide qui n’est pas sans poser question… Il est rare qu’une entreprise d’aviation repose autant sur un seul homme, à moins que ce ne soit qu’un paravent. Et encore plus rare que ses appareils soient aussi vite détruits et non recyclés. Pourquoi cette rapidité à enterrer l’œuvre de sa vie de David Tokoph ? La réponse est à chercher ailleurs que dans les compagnies aériennes « normales ».  Pour Wayne Madsen, effectivement, dans son livre  « The Almost Classified Guide to CIA Front Companies, Proprietaries & Contractors », InterAir faisait bien toujours partie de la CIA…Ironie du sort, l’entreprise à la pelleteuse ayant broyé le 737 s’appelait Nevergreen (un rappel déguisé de Seagreen ?). (5)

 

1) et l’exhumer du net, aussi:  le 12 octobre 2010 je proposais à Agoravox un article, le 5eme de ma longue saga sur Viktor Bout, intitulé « Viktor Bout et les USA, ou Mickey dans Fantasia (5) Les Tokoph Brothers ». L’article, pourtant brièvement paru, avait été retiré quelque temps après sans que j’en sois informé. A moi de le découvrir refoulé en « article non paru » !!!  Je débutais l’article par ce texte :  « Les deux frères cités sont en effet les piliers du système de vente illicite d’armes depuis des années, mais n’ont pourtant jamais été inquiétés pour autant. L’un d’entre eux fait aujourd’hui des pirouettes en l’air, au milieu du Nouveau-Mexique, à bord d’un avion de chasse de la période de la guerre du Viet-Nam, un engin de 700 000 dollars repeint aux couleurs de la patrouille nationale américaine, mais cela ne choque personne ». J’y évoquais déjà leurs liens équivoques avec la famille Riijs… Qui donc a demandé le retrait du texte, je l’ignore toujours. A l’époque, il est vrai, David Tokoph était toujours vivant.

(2) cf la fin de l’épisode précédent.

(3) *http://www.kennethpatrizioriis.com/Kenneth_Patrizio_Riis/Kenneth_Patrizio_Riis.html

(4) « La première grosse exportation d’armes de Kintex fut vers l’Algérie entre 1961 et 1962, vers la fin de la guerre d’indépendance, opération inspirée par la livraison clandestine de deux tonnes d’armes au FLN, confiée par le Darzhavna Sigurnost (services secrets bulgares) à Vassil Valtchanov, capitaine d’un vieux bateau de marchandises, le Breza. Kintex était aussi au centre d’un réseau de contrebande, notamment de cigarettes, passant par voie maritime vers la Turquie à travers les ports de Varna et Burgas. Selon l’ONG International Action Network on Small Arms, Kintex a aussi illégalement vendu, dans les années 1970, des armes à une firme sud-africaine, pays alors sous embargo de l’ONU, qui les a ensuite transférées à des groupes combattant des organisations communistes en Afrique. L’ONG affirme aussi que Kintex fut l’un des gros fournisseurs de l’OLP dans les années 1970-80. À l’instar de la France, elle a aussi fourni des armes aux deux côtés lors de la guerre Iran-Irak.

Selon l’auteur Claire Sterling (The Times of the Assassins, 1985), Abuzer Uğurlu un baron de la drogue, travaillait pour Kintex. Jugé en Turquie en 1984 pour trafic d’armes et de stupéfiants, Uğurlu aurait été lié à Mehmet Ali Agca, le responsable de la tentative d’assassinat du Pape en 1981, selon les dires – fluctuants – de ce dernier. Il lui aurait notamment demandé d’assassiner le journaliste turc Abdi Ipekci, qui enquêtait sur les réseaux mafieux turcs opérant en Bulgarie.

En 1984, le directeur de la Drug Enforcement Administration (DEA), John C. Lawn témoigna devant un comité parlementaire américain qu’à partir des années 1970, Kintex avait vendu de l’héroïne et de la morphine à des mafieux installés en Europe, vendant simultanément des armes au Moyen-Orient (notamment à la Syrie et à la Libye, ainsi qu’à l’Iran et à l’Irak). La DEA rompit ses relations avec la Bulgarie dans les années 1980, avant de reprendre sa collaboration dans les années 1990, à cause de cela. Le chiffre d’affaires annuel de Kintex obtenu grâce à la contrebande s’élevait entre 5 et 15 millions de dollars, transportés en liquide dans des valises. Un rapport confidentiel du Ministère du Commerce extérieur de 1978 indiquait qu’entre 1972 et 1975, les profits nets de la firme dans ses opérations commerciales secrètes étaient d’entre 12 et 17 millions de dollars. Après 1985, les paiements étaient fait via des firmes fondées par la Sécurité d’État et le Ministère du Commerce extérieur, le plus souvent situées en off-shore, et contrôlées par des agents des renseignements. »

(5) (https://nevergreenaircraft.co.za/project/air-malawi-boeing-737-300/)

document sur la famille Riijs comme vendeurs d’armes :

http://www.rettsnorge.com/artikler/2009/Mars/160309_Arms_Trafficking_Riis_Tokoph_Sangue.htm

 

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