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Avion disparu : celui-là non plus n’a jamais été retrouvé…

Télescopage d’information habituel, encore une fois : en cherchant à savoir si d’autres avions de grande taille ont pu totalement disparaître, tout comme le MH370, je suis tombé sur une toute autre histoire, comme vous allez le voir. En tout cas, sachez qu’il existe bien au moins un quadrimoteur que l’on n’a jamais retrouvé effectivement (en plus d’un triréacteur sciemment volé et jamais revu depuis (1)) : il gît quelque part au milieu du Pacifique, très certainement tombé en morceaux comme je vais vous l’expliquer maintenant… C’est celui d’une drôle de compagnie défunte, à vrai dire…

Aujourd’hui, je vous propose de repartir un bon bout de temps en arrière, avant que le Boeing 707 et son imitateur malheureux, le Convair 880 (et un plus réussi, le DC-8), ne devienne le roi des cieux. Dans les années 50, le must ailé, c’était le Lockheed Constellation, devenu modèle « Super » L-1049 en 1951, un quadrimoteur à moteurs à piston, d’une ligne aérodynamique extraordinaire. Tellement étudiée question profil racé et profilé qu’elle l’avait privé de quelques places de passagers, à comparer aux « tubes » actuels, sans âme, des fuselages de jets gros porteurs plus rentables. Le sorcier des formes Kelly Johnson avait rodé dans le staff de dessinateurs, ce doit être la raison. Howard Hughes l’avait porté sur les fonts baptismaux, ce devait être l’autre raison de ses formes plutôt excentriques (ou hors-normes). Imaginé pendant la Seconde Guerre Mondiale, beaucoup avaient lorgné sur ses capacités pour relancer le transport aérien, y compris en version cargo appelée L-1049D. Une étrange société lui met alors le grappin dessus, au milieu des années 50, elle s’appelle Flying Tiger Line. Elle a été crée par Robert Prescott, un ancien de l’American Volunteer Group, que l’on connaît plus sous le nom de Flying Tigers : ici, on sait ce que ça cache, inutile de s’étaler davantage (on se doute de ce que ça entraîne: une forte dépendance à la CIA !). Après avoir acheté 15 C-46, 8 C-54 et 3 DC-6A, Prescott commande donc logiquement en 1955 10 modèles Super Constellation. A droite son N6917C, photographié à Berlin – Tempelhof  le 23 août 1964. Belle bête, n’est ce pas !

Piloté par un as

Au seuil des années 63-64, la guerre du Vietnam redoublant avec Lyndon Johnson, les besoins de transport de l’US Air Force dépassent vite ses capacités et heureusement Flying Tiger Line est là pour y suppléer (et d’autres, comme Seabord World Airlines, dont ici à gauche son N10427, un Curtiss C-46A Commando: on le retrouvera en Colombie en 1973) ou Evergreen, voire encore Southern Air Transport. Les vols au-dessus du Pacifique sont donc privilégiés: on part de la Californie pour rejoindre dans un premier temps Honolulu, puis Guam, avant de rejoindre le Sud-Vietnam, par exemple, ou les Philippines.

Les vols étaient longs: il fallait 12 heures rien que pour rejoindre Honolulu à partir de la base de départ de Travis, et compter une trentaine pour tout le trajet. C’est ce qu’a fait le 15 mars 1962 un Lockheed L-1049, immatriculé N6921C (cf ci-dessus et ici à gauche), celui du vol 739 : il quitte ce soir-là la base aérienne de Travis, juste avant minuit, heure locale, avec à son bord un équipage renforcé de 11 personnes, dont quatre hôtesses, avec comme commandant de bord Gregory Thomas, ici à droite, qui totalisait 19 500 heures de vol et son second Robert J. Wish, qui alignait lui 17 500 heures, dont 3 374 heures rien que sur Constellation. Le troisième homme, Robbie J. Gayzaway possède 5000 heures de vol, le mécano de bord George Michael Nau en aligne 1 235 sur l’appareil.  Voilà une belle équipe aguerrie de pros secondés par le navigateur William T. Kennedy et le radio Grady Reese Burt, Jr . À bord se trouvaient 93 «spécialistes de l’électronique hautement qualifiés», selon le rapport du Civil Aeronautics Board sur l’accident qui va suivre. « Trois autres étaient membres des Forces armées du Vietnam ». C’est un transport sensible il semble bien : un autre avion similaire ne contenant que du matériel a aussi été prévu et, pour assurer le coup, on le fait passer par… l’Alaska, celui-là !

L’avion vole en fait sous paravent pour le Military Air Transport Service, pour le vol 739/14. A bord, ils peuvent voler tranquilles : leur pilote est en effet un as ! Il a en effet réussi à poser le 21 juin 1957 un DC-6 de Flying Tiger Line comme une fleur sur la plage de Jamaïca Bay, qui est en face de New-York, comme son nom ne l’indique pas (côté Brooklyn !), située vers Long Island, sauvant par la même occasion ses 9 occupants, sortis sans une égratignure (étonnante photo ci-contre) ! Un vrai « Sully » – de son vrai nom Chesley Sullenberger – d’avant l’heure !!!

Disparition soudaine des radars 

L’avion du jour, venu de la base de Travis (en Californie) redécolle donc d’abord d’Honolulu, direction l’Agana Naval Air Station, à Guam (Wake Island), pour y ravitailler (ce qui lui prend une heure, personne n’en descend et le périmètre où il s’est posé a été bouclé, mais il n’y aucun militaire autour de l’avion), puis il repart à 12h 57 G.M.T, vers la base de Clark, dans les Philippines, vers sa destination finale de Luzon, via un vol à 10 000 pieds par un temps superbe, avec une arrivée logiquement prévue vers 19h16 G.M.T. Le trajet doit faire en effet 6 heures et 19 minutes cette fois. Après une heure de vol, il demande à monter à 18 000 pieds, ce qui lui est accordé, mais il n’indique pas la raison et personne ne s’en étonne, dans le secteur où de gros Cumulus se forment souvent. Tout est normal.  A minuit 27, en revanche, c’est l’alerte générale :  (à 22h 27 G.M.T) il ne répond brusquement plus aux appels des tours de contrôle qui le suivaient !!!

Très vite au sol on se mobilise, la valeur des passagers ayant fait sonner plusieurs alarmes ici et là dans l’autorité militaire, au plus haut niveau. Le Joint Rescue Coordination Center met tout ce qu’il a sous la main en branle dès 19H43. C’est bien une recherche de masse qui débute : 48 avions sont mis en l’air, qui réaliseront 377 sorties totalisant 3 417 heures de vol. Parmi eux les Hawaian Warriors de la VP-28 sur Lockheed Neptune (en attendant l’arrivée de ses P-3 Orion).  Huit navires sont lancés également à la recherche et une zone de plus de 370 000 km2 sera ainsi ratissée par 1300 participants. Rien n’y fera ; pas une seule nappe de kérosène de vue, pas un débris d’observé… à part une indication précieuse apportée par des marins italiens à bord d’un tanker de 42 277 tonnes, le T.L. Lenzen, qui affirment tous avoir vu distinctement  « une traînée de vapeur passer derrière un nuage, puis une explosion «intensément lumineuse». Leur description de l’explosion est saisissante :  « c’était blanc au centre, entouré d’orange rougeâtre. Puis, deux objets enflammés sont tombés dans la mer, l’un plus gros que l’autre » disent-ils tous en chœur et unanimes. L’observation a eu lieu selon eux à 15h30 G.M.T., (13h30, heure locale). Le radar du pétrolier a même détecté la chute à 17 miles en direction du sud-ouest de sa course. Des avions dépêchés sur le lieu d’observation ne trouveront rien, hélas. Nada. Pas le moindre morceau à la surface. Un avion avec 107 personnes à bord venait tout simplement de disparaître, corps et biens (ci-dessous sa trajectoire estimée) !! c’était déjà possible il y bientôt 60 ans et le MH370 n’est donc pas le premier n’en déplaise à Florence de Changy !

Un double mystère en réalité

Le mystère se double vite d’un autre. Je vous ai dit plus haut que la « livraison » sensible des techniciens spécialisés dispos avait été en quelque sorte « doublée » par un envoi similaire vers l’Alaska, pour brouiller les pistes, certainement. Typiquement une méthode de la CIA, font remarquer les spécialistes ayant envoyés par deux circuits différents des choses complémentaires. C’est le Constellation L-1049H immatriculé N6911C qui s’en est chargé, parti le même jour, logiquement pour se poser sur la base un peu perdue d’Adak Island, en Alaska; un vestige de la seconde guerre mondiale où étaient disposés des Catalina et des Hudson (ici à droite et ci-dessous) une terre plutôt inhospitalière en général (et affichant un climat exécrable !). Les japonais tenteront d’y faire des intrusions et on retiendra surtout le cas de l’un d’entre eux, un pilote égaré qui, sans le savoir, aidera beaucoup les américains… (2). Dans ces années de Guerre Froide, on y a installé de grandes oreilles : des radars géants, pour surveiller l’arrivée ou le passage des avions russes (ici  à gauche).

A bord du Constellation, l’équipage a été doublé pour le long trajet, comme le précédent. Les deux commandants de bord sont le capitaine Morgan W. Hughes, qui n’a jamais mis les pieds là-bas, et le capitaine Thomas M. Mitchell (pas davantage, il semble), le copilote Wayne W. Love, les ingénieurs de bord Henry Guttman et James J-M. Johnstone, les navigateurs Michael E. Greene et Kennetch Dusch. Depuis le départ de Travis, l’équipage (double) avait volé 15 heures au total. Il lui restait encore 15 heures à faire ! C’est encore un envoi du Military Air Transport Service (le MATS, qui dispose lui aussi de Constellations, comme ici à droite, mais réservés aux VIPs): un envoi effectué sous le manteau par la Flying Tiger Line, parti lui aussi de Travis AFB direction Okinawa-Kadena AFB avec des arrêts-kérosène prévus à Cold Bay, Adak et Misawa (Japan). L’avion avait décollé à 22h30 GMT très, très chargé : affichant 142 050 livres (64 tonnes et seulement 22 kilos en-dessous de la masse brute maximale autorisée au décollage !).  Il atterrit sans encombre pourtant à Cold Bay à 08h05 (si on le charge trop, ou mal ça peut donner ça, comme ici à gauche: prudent , Flying Tigers a édité une charte de chargement, ci-dessous à droite). Le départ de Cold Bay a eu lieu à 09h19 GMT, pour un vol sans encombre, et l’avion s’apprêtait à se poser lorsque le contrôleur d’Adak lui signale qu’il se présente beaucoup trop bas, dans un temps devenu entretemps beaucoup moins serein (le plafond avait été fixé à 300 mètres à peine; la visibilité de 5 km, avec une bruine légère, brouillard, une température de 4° C seulement, et un vent avec des rafales à 33 nœuds). Croyant pouvoir profiter d’une trouée de nuages, le pilote s’engouffre dedans… pour heurter violemment le sol à 2000 pieds de la piste avec d’abord son train d’atterrissage, qui s’arrache aussitôt, puis avec l’aile droite, ce qui déclenche un énorme incendie. C’est le crash ! L’avion avait 16 038 heures au compteur au moment du désastre. Parmi les 7 hommes à bord, James J-M. Johnstone n’arrive pas à s’extirper et il meurt carbonisé. La cargaison est, elle, perdue ! On ignore au départ ce dont il s’agissait. Mais la piste des ingénieurs en électronique disparus dans ce qui semble bien être un attentat nous donne des pistes à suivre…

Les étranges cargaisons de Flying Tiger

Deux pistes sont possibles en fait : la première étant celle de matériel informatique signé Hughes, destiné à surveiller les populations vietnamiennes, à les comptabiliser et à les pister, via une guerre de bureaucrates décrite par ce fascinant spécialiste des technologies qu’était Paul Virilio« dans ces bureaux », note Virilio, « le nouveau point nodal de la guerre, un IBM 360-35 un ordinateur triant automatiquement les données, produites en « instantané » qui montrait l’heure et le lieu où les intercepteurs avait été activés. Sur la base de ces informations, les analystes établissaient un calendrier des mouvements de l’ennemi qui était transmis aux équipages des chasseur-bombardiers des groupes « Skyspot » qui ont permis également, en 1962, à un moment où il y avait déjà dix mille conseillers américains au Vietnam, la première guerre électronique de l’histoire, conçue à Harvard et au MIT. Cela a commencé avec le parachutage au goutte à goutte de capteurs tout au long de a route Hô-Chi-Minh, et cela a continué en 1966 avec le développement de la Ligne McNamara, composée de capteurs acoustiques (Acouboy, Spikeboyet sismique (Adsid, Acousid, ici inséré dans un conteneur) des détecteurs répartis le long des routes d’accès au Laos, autour des bases de l’armée américaine et surtout autour du bastion de Khe Sanh. » Les capteurs étant divers, ici les « fléchettes » émettrices balancées d’hélicoptère et l’installation de capteurs automatiques de mouvements, décrits ici dans la version française de Popular Mechanics :

La seconde piste pour l’Alaska étant celle de la Guerre Froide avec les russes. Et elle semble beaucoup plus plausible. Car Adak n’est pas non plus inconnu dans ce registre : c’est l’endroit où a été installé un bout du réseau SOSUS d’écoute sonore sous-marine, ses hydrophones reliés entre eux formant une barrière invisible destinée à suivre les sous-marins soviétiques à la trace (à gauche les traceurs des détections). Aujourd’hui, renouvelé et grandement amélioré,  il sert à détecter les sous-marins chinois : le matériel devait être débarqué au Japon, tête de pont du réseau Pacifique… qui comprend les Philippines où devaient se trouver les techniciens amenés par le second Constellation disparu. Le tracé du système, visible ici à droite, explique son importance : il englobe toute la péninsule indonésienne et indochinoise !! Ce sont donc très certainement des éléments de ce dispositif qui avaient transités par l’Alaska !! Preuve s’il en est de l’importance du dispositif: il n’existe aucune photo du crash en Alaska, aucun site sur place qui le répertorie… et même pas de photos de l’appareil lui-même !!!

Ce système a été annoncé moult fois depuis comme suranné et laissé aux recherches acoustiques de chercheurs sur le déplacement des baleines. On en a retrouvé la trace lors de la catastrophe du MH370. Or cette annonce a été faite comme un leurre, car il fonctionne toujours mais avec de nouveaux moyens beaucoup plus sophistiqués (reliés directement à des satellites) et placé sous l’autorité du Japon, maître-d’œuvre : c’est ce que nous disent deux chercheurs dans un livre qui mérite attention, cité dans un article de The Saturday Paper, publié le 18 avril 2015 et intitulé « Le Japon et les États-Unis entourent la côte chinoise de Sensor Net. «  « Leur livre, The Tools of Owatatsumi, rapporté ici pour la première fois, détaille les réseaux d’hydrophones sous-marins et de détecteurs d’anomalies magnétiques qui, combinés aux données collectées par les stations au sol, les avions de patrouille et les satellites, rendent pratiquement impossible pour les navires et sous-marins chinois d’apparaître dans le vaste océan sans être détecté. En effet, une ligne de capteurs a été dessinée dans la mer ».

 » Le fil qui voyage autour de la marine chinoise s’étend à travers le détroit de Tsushima entre le Japon et la Corée, et de l’île principale du sud du Japon, Kyushu, en passant par Taiwan jusqu’aux Philippines. Lorsqu’il a été révélé pour la première fois, dans un article peu remarqué du responsable du renseignement militaire taïwanais Liao Wen-chung en 2005, il a été décrit comme une «ligne de défense sous-marine à hameçon».  De manière controversée, la courbe de l’hameçon s’étend à travers la mer de Java de Kalimantan à Java, à travers le détroit de la Sonde entre Java et Sumatra, et de la pointe nord de Sumatra le long du côté est de la chaîne d’îles Andaman et Nicobar en Inde (c’est bien le même qu’au départ). Contrairement aux tronçons septentrionaux autour du Japon et de Taiwan, ces extensions en Asie du Sud-Est seraient en grande partie installées et exploitées aux États-Unis. »

Les catastrophes à répétition d’une bien étrange entreprise

Il n’y a pas eu qu’un seul voyage pour amener tout ça, bien sûr. En prime, il faut savoir aussi que Flying Tiger Line a perdu pas moins de 7 Constellations, dont 4 pour la seule année 1962 !! Les deux crashs décrits avaient été précédés le 9 septembre 1958 par celui du N6920C (n°4822) tombé près de Tokyo, sur le mont Oyama (1252 mètres, situé à 24 km de son arrivée, trompé par un altimètre mal calibré). Il l’avait heurté de plein fouet : il venait lui aussi indirectement de la base de Travis ! Là encore aucune photo à montrer : cargaison trop sensible, déjà ! Comme pour les autres, le vol initial partait du Wake Island Airport, en passant par Hickam (près de la ville de Honolulu, sur l’île d’O’ahu, dans l’archipel d’Hawaï) et il devait rejoindre la base de Tachikawa au Japon. Le crash avait tué les 8 occupants de l’avion.

Le 25 septembre 1962, peu de temps après le crash du Pacifique, un autre Constellation N6923C (le N°4827 du vol 923, ici en haut à gauche Gothenburgen, en Suède) s’écrasait en mer au large de Shannon (Irlande), alors en trajet vers Francfort (à 4390 km de Gander), tuant 28 personnes au total. Encore un vol de Flying Tiger et cette fois une défaillance mécanique en cause : l’un de ses moteurs, le N°3, avait pris feu en vol et son moteur 1 arrêté, et il tentait de se poser en catastrophe, en détournant son vol. Il était parti de Gander, autre plaque tournante de la CIA comme on le sait aussi (3). Le héros ce jour-là s’appelait John D. Murray le pilote, (17 500 heures de vol, dont 4 300 sur L-1049, montré blessé ici à gauche, en heurtant les commandes de l’avion), qui avait réussi en fait à amerrir dans ces conditions apocalyptiques en sauvant une partie des 76 passagers à son bord.

Les survivants avaient réussi à sauter à bord d’un dinghy qui s’était d’abord gonflé à l’envers, l’avion avait coulé très vite dans une mer houleuse, d’où les 28 décès. Ceux à bord du dinghy seront sauvés, après avoir dérivé 6 heures durant, par le cargo suisse the Celerina (qui prendra feu après !). Murray, ce héros, déménagera plus tard à Shannon et, ironie tragique, décédera d’un accident de plongée sous-marine en Australie quelques années plus tard ! Tous les détails sont ici.

Le 14 décembre, pour clore cette année désastreuse pour Flying Tiger, c’était le N6913C parti de Boston qui s’écrasait près de Hollywood, dans une zone résidentielle, tuant ses 5 occupants dont 3 membres d’équipage, plus 3 personnes au sol, lors d’une approche aux instruments dans le brouillards à 1,25 mile à peine de son arrivée à Burbank… et lors d’une crise cardiaque de son commandant de bord !

Et il avait été suivi par le crash du Lockheed L-1049H Super Constellation N°4812 (N6915C, ci-dessus plus haut à droite) qui, volant trop bas, avait heurté les collines de Sweeneys Ridge. autour de San Francisco en se dirigeant vers New York-John F. Kennedy International Airport. L’accident avait fait 3 morts (les 2 photos c-contre  illustrent ce cas seul).

La Fying Tiger Line, le plus souvent était à la faute il faut bien le dire. Le 15 décembre 1965, nouvelle catastrophe de Constellation cargo à 32 km au nord-est d’Alamosa, au départ de Los Angeles direction Chicago : là encore une erreur de pilotage aux instruments : l’avion avait heurté le California Peak qui culmine à 5600 mètres d’altitude. Aujourd’hui encore, il en reste quelques vestiges comme celui-ci à gauche. La période d’utilisation des Canadair CL-44 à empennage orientable ne sera guère mieux pour la compagnie : elle en perdra deux, toujours lors de la phase délicate de l’atterrissage. Le N453T et le N228SW (ancien BOAC). Pour ce dernier le but était très clair car il s’est écrasé à 1 km au sud de l’aéroport de Da Nang ! Il était parti comme les autres de la base de Tachikawa au Japon ! Le CL-44, révolutionnaire, a été le premier avion à proposer le transport par palettes !!!

Arrive la réaction, avec le Boeing B-727 ici à droite, et pour redorer son blason passablement terni, Flying Tiger se lance dans la com à grand spectacle en organisant un vol d’esbroufe complet. Le 15 novembre 1965, son Boeing 707-349C modifié effectue en effet le premier tour du monde aérien de la Terre via les pôles, en 62 heures 27 minutes. Pour y arriver, il transportait du carburant supplémentaire dans des réservoirs souples installés dans la cabine principale.

Une technique que reprendront les livreurs d’armes ou d’essence diesel pour les mines en Afrique, en Angola, sur des B-727… Les deux pilotes, Fred Lester Austin, Jr. et Harrison Finch, sont deux vétérans retraités, assistés de Jack Martin, le Chief Pilot de Flying Tigers Line, de Robert N. Buck, de la TWA, et du Boeing Senior Engineering Test Pilot James R. Gannett, plus encore John Larsen, navigateur de la TWA, partis de… Honolulu et leur avion modèle 707-349C, c/n 18975, est immatriculé N322F (4) : en fait c’est celui qui a été acheté en 1965 et le seul chez eux.

L’avion se veut surtout  une vraie vitrine volante, électriquement bien équipé, pour séduire sans doute l’armée : « la majeure partie du coût du vol a été payée par le colonel Willard F. Rockwell, Sr. Il est le fondateur de la Rockwell Corporation et l’un des 27 passagers à bord du Pole Cat. L’avion de ligne était équipé d’un système expérimental de navigation inertielle Litton Systems (INS) et le tout dernier équipement de communication à bande latérale unique (SSB) (à gauche ici la centrale inertielle LN3-2A imaginée par Max Lipscomb de la Wright Air Force Base équipera les Starfighters et les Phantom II : avant l’arrivée du GPS, c’est le seul moyen permettant de savoir où l’on est exactement dans un véhicule qui se déplace (5) !). Le Boeing 707-349C de Flying Tiger Line (une variante spécifique à la compagnie aérienne du 707-320C) était une version «combi» qui pouvait être configurée pour transporter des passagers et / ou du fret. La série –320 était une version allongée de l’avion de ligne 707-120, avec des ailes et un plan de queue plus longs et redessinés, ainsi qu’un aileron vertical plus grand. Il était exploité par un équipage de quatre personnes sur des vols internationaux. » L’idée de vols médiatiques pour soigner la com’ et faire oublier les crashs meurtriers est une habitude chez Flying Tigers, qui se chargera des transports de Shamu l’orque vedette de SeaWorld (ci-dessous) et de la torche de la Statue de la Liberté, transférée d’un côté des USA vers l’autre.

Ce ne sera guère mieux pourtant question vols avec les cargos à réaction. Le 27 juillet 1970 c’est un long DC-8 qui propose le même scénario affligeant d’approche ratée comme le raconte ici l’ASN en reprenant le rapport d’investigation qui a suivi son crash à Okinawa : « Le DC-8 N785FT a quitté Los Angeles pour un vol à destination de Da Nang AFB, Vietnam avec des escales intermédiaires à San Francisco, Californie, Seattle, WA, Cold Bay, AK, Tokyo, Okinawa et Cam Ranh Bay (au Vietnam)  Le vol 45 a décollé de Tokyo à 9h29 pour le vol IFR à destination d’Okinawa. Le vol s’est déroulé sans difficulté jusqu’à Okinawa et a été autorisé à une descente en route à une altitude de 1 000 pieds msl pour effectuer une approche radar de précision de la piste 18 à Naha AFB. À 11 h 31, le vol a été avisé « … d’avoir une visibilité réduite en finale … la tour vient de dire que les feux d’approche et les feux stroboscopiques sont allumés … ». À 11 h 32 min 46 s, un nouveau calage altimétrique de 25,84 pouces est donné à l’équipage et acquitté. La liste de contrôle d’atterrissage, y compris les volets pleins. le réglage des radioaltimètres, le train descendu et verrouillé, et les spoilers armés, a été terminé à 11 h 33 min 49 s. À un peu moins de 5 milles de l’atterrissage, l’équipage a reçu l’ordre de commencer la descente sur la trajectoire de descente et a été autorisé à atterrir. L’approche s’est poursuivie, avec divers changements de cap et, à 11 h 34 min 53 s, l’équipage a été informé qu’il était légèrement en dessous de la trajectoire de descente à 3 milles du toucher des roues. Des vecteurs supplémentaires ont été fournis et à 11 h 35 min 14 s, à 2 milles de l’atterrissage, l’équipage a de nouveau été avisé « … de descendre légèrement en dessous de la trajectoire de descente … vous avez un vent arrière de 10 nœuds. » À 11 h 35 min 34 s, le contrôleur a informé l’équipage qu’il était en trajectoire de descente. Le DC-8 a continué de descendre et s’est fondu dans les fortes pluies et  les nuages ​​bas à une altitude estimée de 75 à 100 pieds. L’avion a percuté l’eau à environ 2 200 pieds de la piste à une vitesse de 144 nœuds. »  Comme seul cliché , on a la mauvaise photocopie du rapport du bureau d’inspection (ici à droite): le fuselage de l’avion repose sur des rochers, au bord de la terre ferme !

Décidément, les pilotes de Flying Tigers manquaient sérieusement de formation… Et pourtant, malgré ça, ça volait… et ça rapportait : en 1980, le 1er octobre, la société absorbe son vieux rival de Seaboard World Airlines… Les commandes pleines, on transporte alors beaucoup de soldats (ici à gauche): certains vols de passagers charter sont assurés par une filiale, Metro International Airlines, créée en 1981, mais arrêtée dès 1983.  Chez Flying Tigers, on sait se souvenir de la maison : leur DC-8-63CF N795FT se retrouve ainsi décoré de la célèbre gueule de requin des Tigres du fondateur…Claire Lee Chennault, cette véritable tête brûlée. C’est un running-gag chez les Tigres, lors de la réception d’un nouvel avion : ils feront en effet la même chose pour leur premier Boeing 747-100, le N800FT, arrivé le 29 août 1973.

L’autocélébration 

Ce à quoi Flying Tigers a participé, c’est le CRAF. La Civil Reserve Air Fleet, autrement dit l’usage d’avions civils pour suppléer les militaires, institutionnalisé en 1951 aux USA : aujourd’hui on cite JetBlue, UPS et United Airlines dans le domaine, ainsi que Kalitta, National et Polar Air Cargo ou surtout Atlas (ici en deux photos, celle de gauche à Bagram). « Les avions de ligne et les transporteurs de fret à grand rayon d’action, tels que les Boeing 747 et 777, l’Airbus A330 ou le McDonnell Douglas MD-11, sont exploités en nombre important par des transporteurs comme FedEx, American Airlines et Delta Air Lines. Selon les directives du CRAF, ces avions devraient augmenter les flottes C-17 Globemaster III et C-5M Galaxy de l’armée de l’air en raison de leur autonomie transocéanique » peut on lire ici. On les croise à Ramstein aux côtés des C-17 qu’ils appuient (ici à droite).

« Parmi les réalisations notables des Tigres, citons leur participation aux ponts aériens coréens et vietnamiens. Pendant la guerre de Corée, les plans Tigers ont fourni des services de transport aérien pour le personnel et le fret de la côte ouest des États-Unis vers diverses bases militaires de la région du Pacifique. Dans le pont aérien du Vietnam,  Flying Tigers a assuré des vols stratégiques depuis les États-Unis vers de nombreuses bases militaires dans toute la région géographique du Pacifique et de l’Asie du Sud-Est. (à droite les DC-8 63F sur la base de Tonson Nhut, à gauche un des pilotes, le commandant Ralph Mitchell). Comme en Corée, ces vols ont transporté à la fois du fret ainsi que du personnel militaire et des personnes à sa charge. Dans l’un de ses mouvements les plus dramatiques, les Tigres ont évacué un certain nombre de « réfugiés politiques » vietnamiens et d’employés de sociétés vietnamiennes et leurs familles à bord des avions au départ pendant les « dernières heures » du retrait des troupes américaines et de la prise de contrôle imminente des communistes au Sud Vietnam en 1975. les années du Vietnam, la Flying Tiger Line a également travaillé des heures supplémentaires pour le service postal américain. Comme l’a dit un observateur, « Personne n’apporte de courrier comme ces oiseaux tigres ». Aujourd’hui, ce rôle est tenu par Atlas, principalement (6).

« Les années qui ont suivi la guerre du Vietnam ont vu la croissance continue des Flying Tigers. Après 1970, le service commercial régulier, principalement composé d’importations asiatiques, a rapidement dépassé les contrats militaires en tant que principale source de revenus de l’entreprise. Cela a représenté une transition importante pour les Flying Tigers et a ouvert la voie à de futurs succès. À ce moment-là, le personnel de la compagnie aérienne avait acquis une telle expertise dans l’expédition de pièces de fret difficiles que l’attitude de l’industrie était: «si les Tigres ne peuvent pas le déplacer, personne ne le peut». De 1979 à 1980, la Flying Tiger Line a dépassé Pan Am pour devenir le premier transporteur de fret aérien au monde. »

Jusqu’au bout, des accidents

Si la compagnie a ses pilotes-héros, comme on l’a vu, certains ne sont pas vraiment à la hauteur.. faute de formation le plus souvent. Avec les nouveaux venus des années 90, les 747, les ennuis continuent, mais parfois pas de la faute de la compagnie, au contraire, car les bons réflexes d’un pilote des Tigres va même sauver des vies : le 15 février 1979,  le Boeing 747 Cargo N804FT du vol 74, a failli de peu heurter le sol sur le Chicago-O’Hare International Airport, dans l’Illinois, un Boeing 727 de Delta Airlines. Un erreur de contrôleur qui a failli être bien plus grave : « à ce moment-là;  le vol 74 du Flying Tiger effectuait une approche du système d’atterrissage aux instruments sur la piste 9R et avait été autorisé à atterrir par le contrôleur local de la circulation aérienne. Peu de temps après le toucher des roues, le commandant de bord du Flying Tiger Flight 74 a vu l’avion Delta entrer sur la piste juste devant lui, et pour éviter une collision, il a dévié son avion de la piste. L’avion cargo, un Boeing 747, a été considérablement endommagé » (son train s’est enfoncé dans l’herbe). « Le Boeing 727 n’a pas été endommagé et les occupants des deux aéronefs n’ont été blessés. » Le NYT montre un 747 enfoncé dans la neige : de très gros dégâts !

En revanche, l’incident qui suit sur le Frankfurt International Airport, le 11 octobre 1983, les met en cause ces pilotes : « après un arrêt intermédiaire à Francfort, le Boeing 747 N806FT arrivé de New York a roulé sur la piste 25R pour partir à Amsterdam. Trois membres d’équipage, trois passagers et deux palettes avec la cargaison qui n’avait pas été déchargée mais qui devait être transportée à son aéroport de destination Amsterdam, se trouvaient à bord de l’avion cargo. Au début du décollage, la palette du côté droit s’est détachée et a glissé vers l’arrière, causant des dommages importants à l’avion. En raison du déplacement du centre de gravité, le Boeing a pris une assiette à cabrer. Le commandant de bord a rejeté le décollage à une vitesse d’environ 70 kt. L’avion est sorti de la piste par la gauche et s’est immobilisé entre les pistes ». L’appareil se retrouvera cul par terre et nez en l’air, obligeant ses pilotes à une sortie acrobatique ! Il avaient eu de la chance de pouvoir s’arrêter à temps : à Bagram en 2012, des véhicules blindés mal arrimés avaient provoqué un crash mémorable en glissant vers l’arrière du cargo de la même façon... au moment du décollage !

Leur N797FT un DC-8 encore parti de New-York ratera lui son atterrissage à Norfolk NAS Chambers, en Virginie, la même année, le 25 octobre 1983, les pilotes dépassant largement la longueur de la piste pour terminer dans l’herbe, sans blessés à déplorer encore une fois.

Le sommet de cette course perpétuelle et à la rentabilité qui induit du relâchement est atteint le 19 février 1989 avec à nouveau un gros cargo 747, le N807FT (premier de la liste chez eux) qui s’écrase à 12 km du Kuala Lumpur Subang International Airport, alors qu’il était en provenance de Singapour. L’avion était peu chargé (à la moitié à peine de sa capacité) de textiles, de logiciels informatiques et de courrier. Cette fois, la catastrophe est due à une erreur de pilotage… et d’incompréhension d’écoute manifeste de la tour de contrôle : arrivé au-dessus de la balise Kayell (KL) pour une approche sur la piste 33, l’équipage questionne la tour qui l’autorise à voler à « … descendre vers deux quatre zéro zéro (2400) … », ce qui a été interprété par l’équipage comme « … à quatre deux zéros (400) … ». L’avion est donc largement descendu au-dessous de l’altitude minimale et a heurté une colline à 600 pieds d’altitude là où la hauteur de descente minimale était de…  2 400 pieds. Le Boeing a percuté la cime des arbres, puis s’est désagrégé en une boule de feu. L’écoute glaçante de l’échange radio montre un équipage très routinier et pas très attentif aux directives radios. Les quatre occupants décéderont dans l’accident. Le rapport de crash n’incriminera pas pour autant les pilotes, mais plutôt les contrôleurs indonésiens, et leur anglais approximatif qui donnait des altitudes peu claires, ou pas aux normes aéronautiques communément acceptées.

Dernier avatar, une nouvelle signalétique, plus simple, semble apparaître sur l’un de leurs 747 en 1984 : en fait c’est le retour chez eux de leur N°21189 devenu LV-LZD, après être resté plusieurs mois en location chez Aerolineas Argentinas. Plutôt que de repeindre tout l’avion, l’A-A visible sur la queue a été repeint pour fusionner avec les rayures précédentes, et le nom Flying Tiger a été remplacé par celui d’Aerolineas Argentinas. Une nouvelle déco à l’économie ! Plutôt réussie, elle n’aura pas le temps de s’étendre à toute la flotte : le coup fatal arrive en 1989 : Flying Tigers Line se retrouve à son tour absorbé par Federal Express, ce qui peut être aussi considéré comme… inquiétant, connaissant les liens particuliers qu’entretenait la CIA avec la société. Les liens sont évidents comme on peut le voir ici le 17 septembre 2019 avec David Lange Jr., le directeur de Federal Express en compagnie du Maj. Gen. Mark Camerer, responsable de l’Air Mobility Command strategic plans, requirements and programs et le Gen. Maryanne Miller, commandante de l’Air Mobility ! Quand on sait que ça vole au-dessus de vos têtes, ces avions de Fedex…

Les chinois, pas plus bêtes que les américains !

Depuis le 15 mars 1962, on ignore toujours ce qui s’est passé au-dessus du Pacifique, vers la position indiquée : 14°00′ N et 135°00 E, au nord de Palau, en Mer des Philippines, où la profondeur moyenne est de 4100 mètres ! Logique donc que l’on ne soit jamais allé chercher cette épave ou ces morceaux d’épave à cette profondeur.  Quant au chargement du second Constellation parti le même jour de la base de Travis, celle de l’ Air Mobility Command, il a complètement disparu dans l’incendie, on l’a dit. Bref, il ne reste rien pour prouver que la CIA avait bien préparé quelque chose, et que Flying Tigers Line en avait été le transporteur. Mais c’est fou ce qu’il subsiste comme soupçons ! Pour les familles, cela fait aujourd’hui bientôt 60 ans qu’elles attendent de recevoir des explications. Sur le crash, la possibilité ou non d’un attentat, ou tout simplement ce que faisait exactement leur progéniture. Sur quelle mission secrète ils travaillaient. Sur quel projet ils s’activaient ! Ignorés jusqu’ici, on leur a promis un mémorial, qui sera dévoilé à Columbia Falls, dans le Maine, le 15 mai prochain, pour honorer ceux qui étaient à bord du vol 739. La raison donnée à leur oubli est scandaleuse : « le ministère de la Défense a déclaré que ceux du vol 739 Flying Tiger Line ne pouvaient pas avoir leur nom sur le mémorial des vétérans du Vietnam parce qu’ils n’étaient pas dans une zone de combat lorsqu’ils ont disparu, a déclaré Jennifer Kirk »,  (c’est la nièce d’un disparu. Donald Sargent). Les relier à la guerre du Vietnam laisse entendre que ce serait la première possibilité de matériel à installer à la frontière vietnamienne qui serait à privilégier.

Epilogue en B-777 cargo… chinois

En Chine, on copie tout, militairement : les hélicoptères, les avions de transport militaires, les chasseurs ou les bombardiers. On peut légitimement penser qu’ils copient aussi les américains, quand il s’agît d’intendance et de cargaisons « sensibles », disons. Et qu’en la matière, eux aussi font voyager d’étranges colis dans leurs avions cargos, on peut en effet l’imaginer sans peine. En Chine, China Airlines Cargo a été créé en 1959, et en 2014 il s’annonçait comme ayant atteint le 6 eme rang mondial en tonnage transporté. L’entreprise possède 86 avions cargo dont 18 sont des B747-400F, à savoir ceux à chargement plus rapides par le nez, qui bascule pour enfourner plus vite des palettes complètes. Le 16 décembre 2020, la compagnie a même reçu son premier… B-777 Cargo, le B-18771, successeur annoncé des B-747, parmi les 6 commandés au Bourget en 2019. Il est venu directement d’Everett, c’est à dire que c’est un avion neuf et non un avion de passagers rééquipés pour le fret (en Israël, chez IAI comme on l’a vu) comme certains de ses concurrents le font. Il peut emporter 109 tonnes de fret, les transporter sur 10 000 km, et dessert comme ses collègues… Kuala Lumpur. Ici à droite un 747-400F décollant de Kuala Lumpur Intl en octobre 2009 (avec au fond les avions d’Air Malaysia dont un B-777 !), il y plus de dix ans maintenant !!!

Vous croyez sincèrement que si les chinois avaient voulu rapatrier discrètement un bidule relativement lourd (on ne sait quoi exactement, les complotistes du MH-370 ne s’entendent pas sur ce que c’est), ils auraient monté tout un mic-mac avec un avion civil malaysien rempli de passagers alors qu’ils disposent de pareils engins depuis plus de 10 ans maintenant ? Personnellement, la question est réglée, pour moi…

(1) Un Boeing 727 a effectivement complètement disparu, le 25 mai 2003, lors d’un « plane-jacking » » resté inédit à ce jour. Il s’agît du numéro N844AA, un avion d’American Airlines, appartenant à un société de Miami, Aerospace Sales & Leasing Co (et loué alors à TAAG Angola Airlines), qui avait de la bouteille, déjà, ayant été transformé en cargo pour transporter du fioul pour moteurs diesels, à destination des mines angolaises. L’appareil avait également été modifié en cargo « ADV », avec des réservoirs supplémentaires à bord pour voler plus loin : le B-727 limité à 2 500 miles soit 4 022 km pouvait ainsi effectuer 4.750 miles, soit 7 642 km. « C’était comme voler dans une bombe » dit à son propos le pilote chevronné qui était son bord. On l’avait photographié à Opa Locka, en Floride d’où il était loué à TAAG, la compagnie aérienne nationale de l’Angola… (endroit où il ravitaillait, ici à droite).

J’avais ailleurs expliqué le cas : « pour « l’emprunt », deux hommes étaient montés à bord de l’avion resté 14 mois sur le tarmac, ce 25 mai, et avaient réussi à le faire redécoller : Ben Charles Padilla, un ingénieur de bord américain de Pensacola en Floride,  dont une partie de la famille vivait en Afrique du Sud (il est ici sur la photo à droite en place de mécanicien naviguant)  et John Mikel Mutantu, un mécanicien congolais. Il vaut mieux être deux sur ce genre d’engin, aux commandes non électriques bien entendu, étant donné son âge avancé. On n’a jamais revu Padilla ni Muntantu, et leur appareil volé, malgré les vues satellites demandées et l’activation des recherches de la CIA et du FBI : c’est très étonnant. Mais l’appareil semble bien avoir été observé à Conakry (en Guinée) quelques mois plus tard sous le numéro 3X-GOM, prétendument enregistré N862AA, ou du moins on hésite alors sur son véritable numéro d’usine. L’avion fera la ligne Conakry – Cotonou Cadjehoun– Koufra– Beyrouth quelques semaines seulement : le 25 décembre 2003, il s’écrasera au décollage au Bénin, tuant 151 passagers, quasiment tous des travailleurs libanais rentrant chez eux pour les fêtes. L’avion s’émiette littéralement en front de mer.… Exit le B-727 volé, réapparu comme un fantôme… a moins que… ce ne soit pas lui, tout simplement. Mais son frère jumeau »  (cf le N843AA devenu 5N-RIR, retrouvé en fait ici à l’abandon à Lanseria en 2009) ! 17 ans après, on remarque que la ligne aérienne qu’il sillonnait correspond pas mal à ce qui deviendra un des grands axes de circulation de la cocaïne : y a-t-il participé lui aussi, considérant son CV de nouvelle jeunesse, et son (éventuel) propriétaire, on peut en effet émettre la possibilité.

Lorsque le Boeing de Tarkint avait été découvert calciné, c’est à lui qu’on avait a nouveau pensé naturellement  -et à tort- ne sachant pas si le 3X-GOM était bien le N844AA manquant !! Le TL-ADY de Centrafrique Air Express était peint extérieurement exactement de la même façon ! Mais celui-là avait été « spotté » par un touriste allemand, le 22 avril 2009 (ci-dessus) : l’avion malgré son apparence déplorable volait encore en effet en début d’année 2009 ! De façon encore plus sidérante, il est toujours proposé à la vente en 2021 « parked for more than 24 months« … selon son vendeur, dénué semble-t-il d’humour. Même Jan Koppen, le génial grand spécialiste (quel boulot d’archiviste, on le salue au passage !), pourtant, de ces vieux avions, a du mal à déterminer d’où il sort, celui-là, couvert de poussière et de sable !! Selon lui, on réclamerait 700 000 dollars pour ce tas de ferraille (aujourd’hui sans réacteurs !) :

(2) son incroyable histoire est à lire ici. Et l’affaire à sa page Wikipédia.

(3) Tout le monde a encore en tête la date du 12 décembre 1985 et la catastrophe de Gander, avec le DC-8 d’Arrow Air, restée elle aussi bien mystérieuse à bien des égards… dont une manipulation flagrante. 248 soldats US avaient péri (et 6 membres d’équipage).. Ils avaient été aussi vite oubliés par l’administration Reagan. L’avion a certainement été l’objet d’un attentat terroriste (ce que Reagan ne pouvait accepter !). Revoir l‘épisode de Mayday (Dangers dans le ciel ) du 26 août 2011 intitulé « Split Decision« . Ou cette excellente enquête. La thèse officielle, ayant retenu de la glace sur les ailes, ne tient pas longtemps devant les faits.

(4) ici un document exceptionnel : le chargement sur la base de Travis du Boeing 707 de la compagnie. Les boîtes de bois portent toutes le patch « Red » pour les distinguer des autres colis !!

(5) de façon assez précise : après 51 heures  de fonctionnement sur le Boeing, l’erreur au pôle sud n’était que de 2 milles !!!

(6) à Ostende, le ballet des avions cargos civils emportant des armes ne s’est jamais arrêté : lire ici le détail : ou comment 120 tonnes d’armes passent parfois au-dessus des jardins de  Tourcoing !

 

Document fondamental :

Our History

le livre sur l’amerrissage du vol  du Constellation de John Murray :

Tiger in the Sea – by Eric Lindner

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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One comment

  1. avatar

    le monument cité dans cet article a été inauguré le 15 mai dernier, consacrant bien une mission secrète au Viet-Nam :
    https://www.stripes.com/soldiers-who-perished-on-secret-mission-in-1962-are-memorialized-1.673595
    il aura fallu 60 ans pour le reconnaître !

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