L’argent ne se crée pas, mais on peut décider où on le dépense.

Bien que ne connaissant pas beaucoup ce secteur car je suis de Québec, je me suis beaucoup penché sur ce problème. J’ai n’ai retenu que deux seules solutions, les deux très coûteuses :
1) dévier le train rapide via le CN jusqu’à l’Épiphanie, et y construire une nouvelle connexion avec le QG, ou
2) Simplement exproprier le Home Dépôt qui est la cause du problème.

L’avantage de passer via le CN de Mtl à L’Épiphanie serait que le parcours serait plus court en distance. Par contre, le trafic de marchandises sur cette ligne est plus gênant que sur le QG, la voie est plus tortueuse (plusieurs courbes raides), il y a beaucoup de viaducs à voie simple dans la banlieue de Mtl, et surtout, il faudrait fabriquer une nouvelle voie de connexion à l’Épiphanie, comprenant un nouveau pont sur la rivière l’Assomption, en plus d’exproprier des cultivateurs et/ou petites commerces. Ça reste toutefois faisable selon l’évaluation visuelle que j’ai fait sur les lieux.

L’autre option, exproprier le Home Dépôt revient probablement moins cher pour ce qui est de l’acquisition du terrain et de la bâtisse, en tenant compte que le reste du terrain serait revendable par la suite, mais ça risque de coûter très cher en avocats car une telle multinationale a beaucoup plus de moyens $$ de se défendre qu’un pauvre cultivateur contre une expropriation forcée.

Et que dire du choix de trajet que l’AMT et le MTQ ont fait pour contourner ce problème dans l’élaboration de sont train de banlieues qui desservira cette région. En faisant une voie de connection CN/QG à rebousse-poil, ils ont vraiment pas pensé plus loin que leur nez…

Pour de qui est de la desserte locale de petits villages, je crois qu’il ne faut pas trop y compter. Je me demande même s’il est approprié d’avoir des gares de banlieue à Mtl et Qc. On ne peut pas aller vite et arrêter partout, faut faire des choix. Et plus la technologie choisie sera rapide, plus les arrêts intermédiaires seront coûteux en temps.

Toutefois, si la technologie choisie inférieure à 200km/h, il reste possible de partager la voie entre les trains express et des trains locaux et/ou de banlieue, ce qui est impensable avec un vrai TGV.

En parlant de TGV, le problème de tracé serait tellement imposant que l’histoire du Home Dépôt ne serait qu’un simple détail parmi les autres. N’oublions pas que dans ce cas, même l’utilisation du tunnel du Mont-Royal serait à remettre en cause. Je prends par exemple le tunnel de 7.8 km qu’on a creusé pour permettre au TGV de franchir la banlieue de Marseille. Si on veut vraiment relier Qc-Mtl en 1h12comme l’étude de faisabilité de 1995 en faisait état, c’est seulement avec d’aussi gros moyens que c’est possible.

Aussi : J’ai fait quelques calculs et simulations pour une liaison Qc-Mtl à budget minimum, soit 160km/h sur les voies existantes pour une durée de voyage d’environ 2h15. J’en ai conclu qu’on pouvait opérer des trains toutes les 2 heures (8-9 trains par jour) sans doubler la voie du QG (très coûteux compte tenu des nombreux ponts), mais en y ajoutant 2 nouvelles voies de rencontre de 30 à 50 km de long chacune aux environs de L’Épiphanie et de Deschambeault. Ce n’est peut-être pas le service dont on rêve à 200 ou 350 km/h, mais ce serait toujours bien mieux que le service pourri actuel.

Erick, Québec

Je voulais dire en terminant à la fin de mon texte précédent que ça serai bien aussi de transférer certains trains actuels de Via Rail Canada qui circulent actuellement sur la Rive-Sud par la voie du CFQG de Québec-Trois-Rivières- Montréal et vice-versa.

Et avoir quelques arrêts comme jadis avant que ce service soit retiré par les Conservateurs de Brian Mulroney.

C’est arrêts entre Montréal-Trois-Rivières et Québec sont :

Laval,L’Épiphanie,Lanoraie,Berthierville,Louiseville,Ste-Anne-de-La Pérade,Notre-Dame-de-Portneuf,Pont Rouge et finalement Aéroport International Jean-Lesage avant le terminus à la Gare du Palais de Québec.

Je verrai un arrêt seulement sur demande sur cette ligne c’est celui de Notre-Dame-de-Portneuf (Portneuf).

Et je verrai des horaires variées sur cette ligne.

Au Revoir et à la prochaine.

Sylvain Lacroix

St-Félix-de-Valois

Ce projet de TGV ont en entends parler depuis 1984.

Il a refait surface ce projet en 1989,1995,1998 et 2003.

Le Gouvernement n’a fait que des études,des études et encore des études qui n’aboutissent à rien.

Je crois que le gouvernement doit arrêter d’en parler de ce projet et de le mettre finalement sur les rails.

Il faut qu’il passe de la parole aux actes.

Quand au trajet de la Rive-Nord sur la ligne du Québec-Gatineau ex-CP,ce serai bien de remettre le service de Via Rail sur celle-ci car la Ville de Trois-Rivières à mon avis a été privée assez longtemps de ce service ferroviaire pour voyageurs depuis que le Gouvernement Mulroney avait sonné le glas de ce service de train en question en 1990.

Et aussi ça serai plus court d’atteindre Montréal ou Québec par cette voie ferrée
au lieu de par la Rive-Sud en passant par St-Hyacinthe et Drummondville pour Québec ou Montréal.

Mais il y a un hic. Il faut reconstruire la voie de raccordement près de la gare Chabanel à Montréal de la ligne du CP à celle du CN pour atteindre la gare Centrale via le tunnel du Mont-Royal et démolir le Home Depot qui est sur celle-ci et le déménager ailleurs ou faire une voie de raccordement à L’Épiphanie à la jonction des voies du CFQG et du CN pour atteindre la gare Centrale via Repentigny et vice-versa Trois-Rivières et Québec via cette voie de raccordement à L’Épiphanie.

Et il faut adapter cette voie ferrée pour que les trains de Via Rail roulent à 160 km/h comme sur la Rive-Sud ou à 200 km/h,240 km/h et même 320 km/h pour un TGV.

Je me souviens en 2003,il était question de mettre un train rapide Québec-Windsor comme promesse électorale quand M. Jean Chrétien mettait un terme définitivement à sa carrière politique.

Mais ce projet avait été annulé par les Libéraux de Paul Martin nouvellement élu.

Ce qui a bloqué ce projet à mon avis, c’est les Air Canada et Orléans Express de ce monde ainsi que les Anglais de L’Ontario qui ne veulent rien savoir d’un train à conception française.

Ce serai bien aussi de transférer certains actuels par la voie du CFQG de Québec à Montréal et vice-versa.

Au Revoir et à la prochaine.

Sylvain Lacroix

St-Félix-de-Valois

Dans toute cette polémique entourant le train rapide Qc-Mtl, on a tendance à omettre le problème de base :

Un problème actuel de saturation du traffic ferroviaire voyageurs entre Québec-Montréal dü au fait que la voie qu’emprunte les actuels trains de VIA entre Québec et Montréal est simple entre St-Hyacinthe et Charny, et que le régulateur du traffic du CN s’arrache les cheveux tous les jours pour y faire circuler 8 trains de voyageurs plus une dizaine de trains de marchandises qui, avec les développements technologiques en matières de locomotives, ont tendance à s’allonger d’année en année.

Le résultat est que les trains actuels prennent 3h00 à 3h15 pour effectuer le trajet Qc-Mtl, non pas « 2h30 à 3 heures » tel que le dit votre article, sans compter des fréquents retards, et une incapacité pour VIA de s’entendre avec le CN pour ajouter des fréquences pour offrir un meilleur service à sa clientèle. Notez que les trains actuels on un très fort achalandage et qu’ils refusent régulièrement des voyageurs.

La première solution serait de chercher à régler le problème sur la rive-sud, en y ajoutant des voies d’évitement supplémentaires. Dans le monde ferroviaire, dès qu’on parle d’argent, on parle toujours de gros montants : locomotive = 2 M$, voiture de voyageurs = 2 M$, etc., alors imaginez le coût de construction de quelque voies d’évitement. Ca reviendrait à subventionner le CN à coup de dizaines, peut-être même de centaines de millions pour juste « patcher » le problème, dont le résultat se limiterait à empêcher le service déficient actuel de se dégrader davantage, peut-être ajouter un ou deux trains de plus mais pas plus.

L’autre solution que les millieux ferroviaires préconisent est de « simplement » déplacer les trains de voyageurs sur la rive-nord, via la voie du Québec-Gatineau (ex CP) n’opère que quelques petits trains de marchandises par jour. Le trajet via la rive-nord étant sensiblement plus court et plus rectiligne, il serait possible d’effectuer le trajet à la même vitesse que sur la rive-sud (160km/h) en environ 2h15 à 2h30 au lieu du 3h00 à 3h15. De plus, il serait possible d’ajouter le nombre de fréquences requises par la demande. Tout ce qu’il y a à faire pour cela c’est de remettre la voie en état pour rouler à 160km/h, automatiser la signalisation, remettre une connection avec les voies du CN au nord de Montréal (un des gros problèmes) pour que les trains puissent rejoindre la Gare Centrale via le tunnel du Mont-Royal, acheter de nouvelles locomotives bi-modes ou modifier les locomotives actuelles pour qu’elles puissent fonctionner à l’électricité dans le tunnel, puis ajouter quelques voies d’évitement supplémentaires au besoin. Ceci résume grosso-modo le strict nécessaire pour « régler le problème de la rive-sud » tout en améliorant sensiblement la desserte Qc-Mtl et en redonnant un service la ville de Trois-Rivières qui n’en a plus depuis longtemps.

Malgré que ca puisse paraitre simple, on parle tout de même ici d’un gros montant d’argent, que j’estime personnellement à environ 750M$. Toutefois, il faudrait déduire de ce montant ce que VIA risque de gaspiller à essayer de patcher le problème de bouchon de circulation sur la rive-sud.

M. Vandersleyen, dont vous faites référence dans votre article, a tout à faire raison, ce n’est pas possible de relier Qc-Mtl en 2h00 pour 500 M$, car pour cela, il faut monter la vitesse à 200km/h, ce qui signifie remplacer des passages à niveau par des viaducs, redressir des courbes, etc. On défonce rapidement milliard de dollars.

Puis récemment, surprise, on est rendu à remettre sur la table le méga projet de TGV Québec-Windsor qui pourrait bien se chiffrer entre 10 G$ à 30 G$ selon l’option choisie. Sont-ils sérieux ou veulent-ils juste noyer le poisson ? J’ai hâte de le savoir !

Là où je veux en venir c’est que le train rapide Qc-Mtl peut paraitre comme un « caprice » demandé par Québec alors que c’est une « nécessité » de régler le problème des trains Qc-Mtl. Ce serait triste de voir ce projet abandonné parce qu’il a pris des proportions d’éléphant blanc et qu’on soit condamnés à conserver notre piètre service ferroviaire via la rive-sud.

Je trouve ça « cheap » que des politiciens aient mis en quelque sorte en « compétition » le train rapide et le tramway de Québec. En mettant en conflit des gens qui étaient à l’origine pour l’un et l’autre, ça pourrait bien causer assez d’opposition à chaque projet pour les faire tomber tous les deux.

Pour ce qui est des effets économiques pour Québec d’être mieux reliée à Montréal, j’avais aussi eu une réflexion semblable à la vôtre : que le fait que Québec soit mieux relié à Montréal (2h00 à 2h30) serait bénéfique pour Québec, mais s’il était « trop » bien relié (1h15), la tendance s’inverserait peut-être. Mais, si le gouvernement est prêt à nous offrir cette possibilité sur un plateau d’argent, je suis bien prêt à en prendre le risque.

Petite pensée : si on peut faire Qc-Mtl en 1h15, ce n’est plus juste la liaison Qc-Mtl qui devient intéressante, mais aussi Qc-Ottawa en 2 heures ou Qc-Toronto en 4 heures ! Ca laisse à réfléchir…

Une chose est sûre, c’est que j’espère que ce projet se réalisera, qu’importe la vitesse, 300, 200 ou 160km, je m’en fiche, en autant qu’il se réalise bon sang !

Erick @ Quebec