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Titanic: Le feu à bord du Titanic, un air de réchauffé

Régulièrement, on remet en cause des événements.  Cela s’appelle en histoire du révisionnisme.  Ce dont il faut plutôt se méfier, tant on s’y embarque un peu trop souvent avec des idées préconçues pour arriver à bâtir une fausse démonstration au final.  Mais l’histoire est faite aussi de ça, car de nouvelles techniques ou de nouvelles découvertes permettent parfois de jeter un nouveau regard sur ces faits.  Cette fois-ci, pas de nouvelle technique, mais une simple attention portée à des documents jusqu’ici laissés semble-t-il de côté pendant plus d’un siècle.  Une photo, notamment comme on va le voir... qui sert de base à une belle opération commerciale, à vrai dire.  Le responsable de la nouvelle polémique (Senan Molony) est en effet le héros d’un documentaire de Channel 4, qui semble avoir voulu faire le buzz avec une nouvelle sensationnelle… dont les fondements ne me paraissent pas si sûrs que ça.  Au lieu de faire ce genre de buzz, il aurait fallu, à mon sens, rappeler une chose pourtant élémentaire :  des paquebots comme le Titanic, il y en a eu trois de construits, en fait.  Si l’un des deux autres a fini sa carrière en raison de sa vieillesse prématurée, l’autre aussi à sombré… J’aurais aimé qu’on le rappelle aussi.  Car les deux autres modèles détiennent peut-être la clé du pseudo-mystère remonté à la surface et dont tout le monde entend parler depuis quelques jours !

trois-stars

hawke_-_olympic_collision-goodC’est vrai qu’on a retenu que le nom du Titanic.  Alors qu’ils étaient trois au départ, construits dans une forme où on pouvait en construire deux côte à côte, grâce au plus grand portique au monde, à l’époque.  Les trois futures « stars » … de la White Star Line, justement, une compagnie maritime au drapeau rouge arborant une étoile blanche.  Les deux premiers modèles, identiques, construits s’appellent dans l’ordre l’Olympic (qui définit donc la « classe » des deux autres) et le Titanic.  Le troisième, construit après devait s’appeler le Gigantic (il changera de nom comme on va le voir).  Tous trois sont réputés insubmersibles, avec force cloisons intermédiaires étanches dans la coque pour éviter que l’eau ne pénètre partout en cas d’avarie, cela tout le monde le sait.  Le premier des trois est lancé le 20 octobre 1910… mais il va vite jouer de malchance : alors qu’il effectue de nouveaux essais, notamment de vitesse, le  après avoir fait sa croisière inaugurale, il se fait percuter sur le Solent (le bras de mer qui sépare l’île de Wight de l’Angleterre) par un croiseur de la Navy, le Hawke, vieux d’une vingtaine d’années déjà et jaugeant 7 350 tonnes, qui écrase sur lui tout son avant (l’Olympic en faisant 52 310 tonnes !).  Les spécialistes finiront par conclure que c’est la grande vitesse de L’Olympic qui avait été responsable du tamponnage, par « effet de succion » de l’eau qu’il déplaçait (ce qui explique le choc à l’arrière en effet).  Visiblement titanic-sister-ship-olympicdonc, après son lancement, on avait testé le moyen de le faire avancer plus vite.  Retenons l’idée. Les dégâts sont impressionnants, et l’insubmersible a heureusement été touché bien haut par la proue du Hawke, car il est bel et bien éventré, au tribord arrière (l’arbre d’hélice droit est aussi faussé).  Les 3 cm d’épaisseur d’acier n’ont pas résisté au choc.  Le voilà forcé de retourner en cale sèche pour 6 semaines … aux côtés du Titanic, alors en construction, à qui il va emprunter quelques tôles et un nouvel arbre d’hélice… ce qui va repousser le sien de lancement au 31 mai 1911 (à gauche, en photo, prise le 6 mars 1912 l’Olympic à gauche et le Titanic à droite, son sister ship, le premier revenu pour réparations, le second en train d’être finalisé). chaudiere-titanic Une fois retapé, l’Olympic cède sa place au troisième géant dont les premiers tôles sont posées dès le 30 novembre 1911.  Mais ce dernier ne sera pas construit de la même façon que les deux premiers, nous verrons en quoi et pourquoi un peu plus loin.  Ce ne sera pas le seul incident que connaîtra l’Olympic : le 24 Février 1912, lors d’une traversée retour partie de New York, il perdra en route une pale d’hélice et devra à nouveau entrer en cale sèche.  Mais à quel grand bateau ce genre d’incident n’est-il pas arrivé ???

Des frères jumeaux pas si rapides que ça

Les deux, en tout cas, sont donc frères jumeaux ou plutôt sont sœurs (on dit en effet « sister ship ») et complètement semblables : d’ailleurs aussi, lors du voyage inaugural de l’Olympic le 14 juin 2011 vers New-York, c’est le capitaine Edward Smith qui est à la manœuvre : celui-là même qui périra avec le Titanic !  Une première traversée qui est effectuée à la vitesse de 21,43 nœuds (en 5 jours, 15 heures et 2 minutes).  C’est loin d’être un record, car ce n’est pas très supérieur à la vitesse du vieux Teutonic que l’Olympic remplaçait.  Lancé en 1887, soit plus de vingt ans avant, ce paquebot avait en effet déjà atteint 20 nœuds de vitesse (37 km/h, la vitesse atteinte aussi par le Majestic, son sister ship), obtenant brièvement le ruban bleu de la traversée de l’Atlantique (en 5 jours, 16 heures et 31 minutes,).  Les nouveaux paquebots de la White Star Line ne sont en fait pas là pour battre ce record, ils ne peuvent pas dépasser 24 nœuds, de par leur conception même : pour attirer la clientèle, ils comptent avant tout sur le confort exceptionnel offert à bord : ce sont les premières classes qui sont visées.  Les paquebots de la White Star, géré par un grippe-sou ( Joseph Bruce Ismay, qui avait provoqué le départ précipité en retraite de l’architecte Alexander Montgomery Carlisle car ce dernier était entré en conflit sur le nombre de canots de sauvetage du paquebot, jugés au total trop onéreux !) tentent davantage de consommer moins que de chercher à battre le record de la traversée : la légende tenace de leur armateur leur demandant d’aller plus vite à travers un champ d’iceberg ne tient pas deux minutes.  D’ailleurs, lors de ses essais en mer, avant sa mise en service, aucune tentative de vitesse n’a été faite.  Ce qui importe, c’est qu’il emporte le plus grand nombre de passagers de première classe qu’aucun autre bateau à l’époque !!! Rentabilité souhaitée oblige !!!

Une vraie usine à charbon !

Car en face, les paquebots concurrents de la Cunard faisaient en effet déjà beaucoup mieux, au détriment d’une importante consommation de charbon : le Lusitania, dès sa seconde traversée, avait atteint une vitesse de près de 24 nœuds (44 km/h).  Le Mauretania ira encore plus vite (avec 26 nœuds, soit 48 km/h), et s’emparera du ruban bleu de 1909 à 1929 ! chaudieres-titanic Pour cette première traversée de L’Olympic, 5 des énormes chaudières (celles à simple flux , situées vers l’arrière, et non les 24 à double flux, à savoir qu’on peut y mettre du charbon des deux côtés – sur la photo elles sont entreposées et non pas au fond du navire) n’ont d’ailleurs pas été allumées, pour tenter de faire baisser la consommation de charbon qui est colossale : l’engin en dévore en effet 650 tonnes par jour !!! goodA bord, il y en avait jusqu’à 8000 tonnes, occupant 13 000 m3 de superficie !!! Ces fameuses énormes chaudières, qui obligent ses servants à vivre dans des conditions effroyables de chaleur, sont en effet disposées transversalement par groupe de 5… sauf à l’avant, ou le rétrécissement de la proue oblige à n’en mettre que quatre.  Un schéma ici à gauche montre leur disposition, posées sur le double fond de la coque.  On s’aperçoit tout de suite que la « trace » sombres dont parle notre révisionniste sont au dessus largement de l’emplacement des chaudières, et qu’elles donnent sur une coursive et non sur l’emplacement des réservoirs à charbon (à ce propos les médias français ont encore une fois mal traduit : dans les reportages ont a vu apparaître partout le mot « carburant » alors qu’il aurait fallu dire « combustible » : or il n’y a aucun moteur à mazout à bord !!!).  A droite, on peut voir le début de gîte à l’avant, évalué lors de l’enquête selon les témoignages juste après le choc avec l’iceberg, avec les 4 chaudières, évaluant par une flèche l’endroit exact où l’eau était entrée : juste au dessus du double plancher, beaucoup plus résistant !!!  On remarquera le faible tirant d’eau par rapport à la hauteur de la coque.  Plus tard, le Titanic gîtera dans l’autre sens, de façon plus prononcée encore, tout en s’enfonçant de l’avant, avant de plonger définitivement.  Le charbon est réparti tout autour des chaudières pour pouvoir être pelleté à la main.  Au final, ça donne un peu l’idée de murs complets de charbon entourant les chaudières en effet. Comme le montre ce schéma fort explicite ici à gauche (ci-dessous).

Des murs complets de charbon 

schema-charbUn plan de ses dépôts, ou « Bunkers » montre comment ils entourent les énormes chaudières. « Pour les 24 chaudières à double extrémité, il y avait 48 chauffeurs, 20 soutiers et 5 grands responsables de chauffe, parfois appelé « meneurs de soutiers » ( « leading stokers »). Chaque chambre de chaudière nécessaire 4 manipulateurs pour travailler le charbon et transporter les cendres des éjecteurs. C’est parce qu’il y avait deux chaufferies dans chacune de ces pièces, une à l’avant et l’autre à l’arrière, et que chaque alimenteur de chauffe avait deux bunkers pour travailler, l’un à bâbord et l’autre à tribord. Pour alimenter les foyers de chaudières il fallait donc entre 8 et 10 hommes sur chaque chaudière ». Ainstokerssi 10 chauffeurs étaient nécessaires dans les salles de chaudière du n°2 au n°5 qui avaient cinq chaudières à deux extrémités pour chacune. Dans la chaufferie n°6, avec seulement quatre chaudières à deux extrémités, seulement 8 hommes de chauffe étaient nécessaires ». Au total, 176 « stokers » s’occupent d’alimenter les chaudières à bord.

Des rivets de piètre qualité

titan-schema-firstUn autre élément vient à l’encontre de la thèse de Senan Molony.  Celui de l’endroit exact de la déchirure subie par le Titanic lors du choc avec l’iceberg. rivets-schem Physiquement en fait, c’est le fait que les plaques d’acier n’étaient pas soudées mais rivetées qui a provoqué la brèche, par simple compression : la glace n’aurait jamais été assez dure de toute façon pour percer le double fond soutenant les fameuses chaudières. La façon de mâter aussi les rivets tenant les plaques ensemble explique leur fragilité.  Les coups de marteau donnés de l’extérieur ont fragilisé la tête de ses rivets.  En prime, pour aller plus vite dans la construction, deux sortes de rivets ont été utilisés : des rivets d’acier, pour le milieu des structures, et des rivets de fer aux deux extrémités.  Or ceux en fer sont plus fragiles !  En prime encore tous sont de mauvaise qualité : « Des rivets normaux contiennent 2% de scories; les rivets analysés en contiennent en moyenne 9% (19 rivets sur 48 analysés présentent un excès de scories, dont certains un taux de 17%) » peut-on lire.. des rivets supportant moins les charges : « Les rivets recréés conformément aux originaux ont été soumis à un impact et à une résistance rappelant les conditions de la catastrophe. Les rivets en fer forgé ont cédé à une charge de 4 tonnes au lieu de 9 tonnes pour les rivets en acier ». Leur pose aussi est en cause : « il fut décidé d’adopter la pose manuelle de rivets de fer pour l’assemblage des tôles de la proue et de la poupe du Titanic, et la pose de rivets d’acier, plus robustes, par riveuses hydrauliques pour l’assemblage de la partie centrale, là où les contraintes étaient supposées plus importantes. Ces riveuses permettaient ainsi de réduire la main d’oeuvre ».  C’est la proue qui avait été rendue fragile !

rivets

 

L’emplacement exact de la déchirure
titan-schema-firstLors du tout premier rapport sur la catastrophe, qui sera confirmé plus tard, la trace des compartiments noyés successivement, alors que tout cela devait être étanche, montre que la déchirure a concerné peu de compartiments à chaudières. compartimentsLe rapport originel ne compte qu’un seul croquis, visible ici à gauche.  Plus agrandi, ou davantage précisé, en dessous, à gauche, il donne ceci, menfoncementontrant les « bulkheads », ces fameuses cloisons censées protéger la coque en la compartimentant. L’eau avait au final passé progressivement au dessus de chaque cloison (voir croquis plus bas) ce qui explique aussi un long naufrage (on a aussi parlé de « naufrage rapide », pourtant, alors qu’il a duré plus de 3 heures au total !) en fait…  Si l’on regarde les compartiments noyés, on s’aperçoit que ceux atteignant les premières rangée de 4 chaudières sont à l’arrière de la cloison D, l’eau étant entrée jusque la F seulement (la sixième, voir ici à droite l’emplacement des cloisons et celui du « fameux passage des chauffeurs » et des soutes cargos, à l’avant du navire.  En somme, la thèse du charbon ayant couvé un incendie comme responsable du désastre a du mal à prendre pied, au simple examen de où se trouve exactement ce charbon incandescent… et où exactement la déchirure s’est produite… Deux compartiments à charbon auraient été touchés, sur six !!!

Pas la chaleur, mais… le froid !!! Tout le contraire !

deux-aciersEt ce n’est pas la seule critique à faire à ce « buzz » médiatique.  Une étude d’il y a une vingtaine d’années avait montré en effet que ce n’était en rien la chaleur qui avait fragilisé l’acier du Titanic (« brittle« ) mais bel et bien l’inverse, à savoir le froid: « l’analyse de la microstructure de l’acier du Titanic a également montré la plausibilité de rupture par fragilisation (« brittle ») de la coque en acier. Le test a montré des niveaux élevés d’oxygène et de soufre, ce qui implique que l’acier était un acier semi-traité à faible teneur en carbone, fait en utilisant un processus à foyer ouvert. Sa haute teneur en oxygène conduit à une augmentation de la température de la fragilité transititoire, qui a été déterminée à 25 – 35°C pour l’acier du Titanic. La plupart des aciers modernes devraient être réfrigérés en dessous de -60 ° C avant qu’ils puissent présenter un comportement similaire. Une haute teneur en soufre augmente la fragilité de l’acier en perturbant la structure granulométrique. Le soufre se combine avec du magnésium dans l’acier pour former des longerons de sulfure de magnésium, qui agissent comme des « autoroutes » pour la propagation de la fissure. Bien que la plupart de l’acier utilisé pour la construction navale dans les années 1900 avait une teneur relativement élevée en soufre, celle de l’acier du Titanic était fort élevée, même pour l’époque [Colline 1996] ».  La photo double à droite est le résultat d‘un test dit de Charpy, effectué avec un pendule lourd frappant l’acier.  A gauche un acier moderne, qui montre que l’échantillon s’est plié sans se casser en morceaux; étant plus ductile.  Sous la même charge d’impact, l’acier du Titanic, à droite, s’est cassé net en deux morceaux avec fort peu de déformation préalable : imparable !  Idem pour les rivets, qui ont sauté par cisaillement ou étirement, repoussés par les tôles tordues par la pression. whyshesank Pas besoin, donc, de tôle chauffée par un feu interne pour expliquer la déchirure de la coque comme le dit la même conclusion de 1996 : « lorsque le Titanic a heurté l’iceberg, la coque en acier et les rivets en fer forgé ont échoué à cause de la rupture par fragilisation. Un type de défaillance catastrophique dans les matériaux de structure, la rupture par fragilisation se produit sans déformation plastique préalable et à des vitesses extrêmement élevées. Les causes de la rupture par fragilisation comprennent la basse température, la haute résistance aux chocs, et une teneur élevée en soufre. Dans la nuit de la catastrophe du Titanic, chacun de ces trois facteurs était présent : la température de l’eau était en dessous de zéro, le Titanic se déplaçait à une vitesse élevée au moment de l’impact avec l’iceberg, et la coque en acier contenaient des niveaux élevés de soufre ».  Bref, ce n’est pas le chaud qui a fait le plus de dégâts sur les tôles du Titanic, mais bien le froid ! (ici la théorie élaborée dès 1993).

L’après Titanic : la carrière militaire de ses sister ships

olympic_1922Après l’accident, La Star Line prend conscience que ses « stars » doivent donc être impérativement modifiées : c’est vital pour la société si elle veut retrouver la confiance du public (ce ne sont pas pour des considérations humanitaires donc, mais bien financières!).  Le 10 octobre 1912 l’Olympic rejoint donc sa cale sèche pour six mois de travaux.  Comme on a examiné grâce au fameux rapport les circonstances du naufrage, on décide en priorité de remonter les compartiments étanches pour lui permettre de rester à flot avec six d’entre eux inondés désormais (sur le Titanic, quatre seulement avaient été « prévus » pour pouvoir le maintenir au dessus de l’eau).  On lui installe aussi une double-coque, comme on va le faire pour le troisième paquebot du lot, dès sa mise en cale de construction, en ce qui le concerne.  D’autres modifications ont lieu, mais aucune sur la disposition des chaudières ou des « bunkers » à charbon : encore un point de moins pour la thèse de notre révisionniste : si le défaut avait été « caché » par l’armateur, celui-ci aurait au minimum fait modifier, discrètement ou pas, la disposition de ces soutes à charbon capables parait-il de brûler toutes seules pendant des semaines !!!  Bien entendu des canots de sauvetage sont également ajoutés (sur toute la longueur du navire !) et on s’en aperçoit bien vite, avec les forts disgracieuses grues pour les déposer à l’eau qui brisent toute l’élégance de la ligne du paquebot.  A noter que sur la photo, trois cheminées sur quatre fument : normal, la quatrième a toujours été fausse sur la série (elle n’évacue que la chaleur des cuisines !).  Preuve que là aussi, rien n’a changé question énergie à bord !

Une carrière militaire plutôt chanceuse pour l’Olympic

olypicL’Olympic, en 1915, se retrouve réquisitionné comme transporteur de troupes.  Le voilà zébré de partout, et il fait connaissance avec la guerre de façon fort surprenante : le 27 octobre 1914, il reçoit un SOS d’un navire de guerre anglais, au large de l’Irlande, ce dernier vient de heurter une mine…  allemande.  On découvrira avec effroi qu’elle a été déposée parmi 2000 autres depuis peu par….un confrère, un paquebot allemand, le Berlin, devenu « croiseur auxiliaire« , qui passera la suite de la guerre au quai en Norvège !  (Il avait rejoint Trondheim car il s’était retrouvé à court de charbon : ironie du sort, il deviendra après guerre L’Arabic chez… la White Star Line après être passé par la Red Star concurrente (1))  L’Audacious ne résistera pas aux dégâts et coulera, après avoir été remorqué plusieurs heures par l’Olympic : les passagers du paquebot devront signer un papier comme quoi ils n’ont rien vu, alors qu’ils ont assisté à tout le naufrage.  L’amirauté anglaise ne souhaitant pas voir ébruiter l’affaire !  Il n’en avait pas fini de ses aventures !  En Méditerranée, il échappera deux fois à des sous-marins.  En avril 1916, il bat un étrange record : il traverse l’Atlantique avec 7 000 soldats canadiens : jamais la White Star Line n’a transporté autant de monde sur un seul bateau !  Il récidive le 24 septembre 1915, avec 6 000 hommes à bord en direction de Moudros (sur l’île de Lemnos, en Grèce).  En 1918, il va s’illustrer encore d’une drôle de façon: le 12 mai 1918, en route pour la France, juste pile entre les Côtes du Nord et le Sud de l’Angleterre, alors qu’émerge un sous-marin allemand, ce dernier ne réussit pas à lancer ses torpilles… du moins c’est ce qu’on semble cafouiller à son bord.  A la place l’U-Boot commence à tire au canon sur lui, et le paquebot se venge en l’éperonnant : c’est l’U-103 (type UB III), qui coule aussitôt ! nantucket-pharebis Ça reste le seul navire du genre a avoir fait ça pendant ce conflit !  Après-guerre, surprise : alors qu’on l’examine en cale sèche, on lui trouvera une étrange bosse en creux sur sa coque : l’impact d’une des torpilles lancées non explosées, peut-être l’une de celle de l’U-103… après guerre, il subira plusieurs refontes, toutes axées vers le confort, et non la vitesse.  Mais la clientèle aisée fond à vu d’œil avec la crise de 1929 et ses jours sont déjà comptés.  Manque de chance encore, en 1934, au large des USA, il tamponne en plein brouillard le bateau-feu de Nantucket, à l’ancre, immobile, puis le coupe en deux, faisant 7 morts à son bord.  La nouvelle société le détenant, la Cunard-White Star en est pour ses frais et en rachète un nouveau, le LV-112 (ici à droite)… L’Olympic, qui  donc été plutôt chanceux durant sa carrière (malgré le Nantucket), fera son dernier voyage à Inverkeithing en Écosse pour y être démantelé.  Pas une seule trace de feu de soute, durant toute sa carrière, en ce qui le concerne… 

Moins de chance pour le dernier, et son histoire de portes pas fermées !

britannicaReste donc le dernier des trois, le fameux Gigantic vite rebaptisé Britannic, construit différemment pour la coque, sur le modèle de celui de l’Olympic modifié… mais pas pour la machinerie, restée la même (il a en revanche les grues de lancement de canots supplémentaires; comme le montre cette photo où on la « déguisé » en paquebot civil).  Il est lancé à la veille même de la guerre : le 

La « nouvelle » théorie, une vieille, ressortie des profondeurs… du net !

 

titanic-bouuinEt voici donc que débarque une énième théorie sur le Titanic !!!  C’est plutôt la personnalité de l’auteur du buzz actuel qui rend ses propos assez discutables dès le départ.  Les feux de soutes étaient des phénomènes fréquents à bord de tous les navires s’alimentant au charbon.  De là à en faire une catastrophe telle que celle du Titanic, il y a loin… car son auteur est plutôt prolixe au sujet du paquebot, dont il semble surtout aujourd’hui avoir épuisé le thème, et s’être fait aider par des images de synthèse pour… refaire l’histoire à sa façon : c’est bien là tout l’art de son révisionnisme outrancier !!!  En fait le Titanic est son dada depuis toujours : en 2012, par exemple, il avait sorti un bouquin sur les irlandais à bord du Titanic.  Il est lui-même irlandais, rappelons-le.  Malin, il ne l’avait pas sorti à n’importe quel moment : c’était lors du centenaire du naufrage !  Financièrement, Moloney est un petit finaud, en somme… Car l’ouvrage avait déjà été édité en 2000, et ce n’était qu’une simple mise à jour !!!  Le Titanic ? Une vraie addiction, chez lui, commencée en 2002 avec « A Ship Accused« , qui raconte l’histoire d’un bateau aperçu par le Titanic mais qui ne serait pas venu le sauver.  Il accuse surtout le capitaine Captain Stanley Lord, du bateau Californian dans l’ouvrage… En 2006 sort un autre ouvrage sous sa plume portant le titre plus intriguant  de « Titanic and the Mystery Ship« .  C’est en fait la resucée du précédent ouvrage, issu lui-même d’une vieille théorie sur « l’absence » sur place du navire Californian… la thèse sera reprise deux ans plus tard par un autre (voir plus bas).  Les lecteurs décrivent l’ouvrage comme partisan en fait : en fait il tente de prouver que le « mystérieux » navire aperçu par le Titanic n’est pas le Californian… mais ne cite toujours pas aucun remplaçant à cette assertion !!!  En 2009, la saga continue (il a trouvé le bon filon, semble-t-il !) avec « Titanic Scandal: The Trial of the Mount Temple »… une superbe théorie du complot expliquant que le soir du drame, un bateau proche aurait ignoré les feux de détresse émis par le Titanic… tiens donc, c’est à nouveau la même histoire se dit-on (c’est à notitanic-scandaluveau son « mystérieux navire » ? ) mais cette fois c’est le SS Mount Temple de Canadian Pacific dont il parle : oubliés les deux livre précédents !!!!  Moloney parlant dans celui-ci de « preuves que beaucoup de ses officiers ont quitté le navire à son premier port d’escale après le naufrage »… pour appuyer sa thèse complotiste.  Or c’était faux, de bout en bout !!!  Car sur ce sujet, Moroney avait déjà beaucoup manipulé la vérité : le bateau n’avait pas fui, au contraire : il est arrivé certes trop tard, vers 4 heures du matin, peu après le Carpathia, ayant été ralenti par la traversée d’un champ de glace pour rejoindre le Titanic !!!  Et c’est lui qui aujourd’hui vient nous seriner une nouvelle thèse sur le sujet ???  Avouez qu’il y a de quoi douter de sa sagacité ou de sa propension à faire du Titanic sa vache à lait personnelle !!! L’homme s’intéresse aussi à d’autres choses : il est aussi l’auteur d’un bouquin ( « The Phoenix Park Murders« ) présenté comme « la vraie histoire d’une conspiration », sur l’assassinat de deux hommes, dont le secrétaire en chef pour l’Irlande, lord Frederick Cavendish, un proche parent du premier ministre William Gladstone Everett, le 6 mai 1882, dans un parc appelé Phoenix.  Les assassins se réclamant du groupe des « Irish Invincibles »…

Plusieurs précédents, qu’il reprend à son compte

Moloney est en quelque sorte obsédé par le navire, et il lit donc beaucoup à ce propos.  Or le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il n’a en ce cas pas pu ignorer des gens qui ont formulé la même chose que lui… bien avant qu’il ne le fasse, ou qu’il fait signe aujourd’hui de ne pas les avoir lus.  Tel Robert Essenhigh, de la Geological Society of America et également ingénieur à l’Ohio State University qui dès 2004 (il y a plus de 16 ans !) avait évoqué en premier la même thèse, dans les mêmes termes.  Ses arguments développés dans  Science Daily étaient tout d’abord une démonstration implacable selon lui :  «  il est important d’exclure la raison de la vitesse mis en avant dans les films (exemple ici), pour établir un record de vitesse ou impressionner les autres marins. L’équipage du Titanic ne pouvait pas avoir essayé de briser les records de traversée del’océan Atlantique Nord, dit Essenhigh, parce que, selon les enregistrements publiés, le Titanic a été construit pour le confort, pas la vitesse. »  Ah ça commençait mal pour la thèse de la vitesse…. « Il y avait un autre problème, à cause des mineurs en grève, car il n’y avait pas assez de charbon à l’origine sur le bateau pour naviguer à pleine vitesse et le plan initial était de naviguer à demi-vitesse et sans excès », a déclaré Essenhigh.  « Il n’a pas été conçu pour être le bateau le plus rapide. De plus, selon les rapports publiés, l’équipage recevait des rapports radio des icebergs en provenance d’autres navires, et ralentir aurait fait sens. Il y a des rapports qu’un navire dans la zone était si prudent qu’ils se sont arrêtés dans l’eau en attendant la lumière du jour avant de poursuivre, dit-il ».stokers2 On commence donc au contraire de ce qui va suivre : « alors que Essenhigh avait dit que ses idées étaient «très spéculatives, » le rapport de Science Daily déclare que la méthode standard pour contrôler et éliminer ces types d’incendies sur les navires à vapeur était de pelleter le charbon du silo et de le mettre dans la chaudière à vapeur le plus rapidement possible. Cela, à son tour, aurait accéléré le navire ». Essenhigh ajoutant en conclusion : que « cela a été un problème chronique, ces feux de charbon sur le charbon sur tous les navires à vapeur et même le charbon des centrales électriques aujourd’hui. » Ajoutant : « si le feu est là, vous savez qu’il est là et il est très difficile de le faire sortir »… Certes, mais le Titanic, selon l’enquête de 2012 n’avait semble-t-il pas ralenti… mais pas accéléré non plus : il avait depuis plusieurs jours une vitesse constante de 22 nœuds  !  Soit un peu au dessus de la vitesse de la première traversée de l’Olympic, jugée.. bien faible par rapport à ses concurrents !!! Belle erreur de raisonnement ! C’est pourtant un texte d’un des chauffeurs du Titanic parlant de la façon de contrôler un feu de ce type à bord à grands coups de pelle à charbon (en vidant ainsi la soute avec son feu couvant) que Moloney retient dans son documentaire !!! (« crucial » s’exclame-t-il même à la lecture du document (3)) !!!

Reprise d’une deuxième théorie, celle de la vitesse excessive

La théorie, pourtant, avait perduré (sur le net, tout perdure, hélas, même les pires révisionnismes !). Résultat, en 2008, un autre auteur, Ray Boston, lui aussi « fondu » de Titanic, avait repris telle quelle l’histoire de l’incendie qui couvait (aujourd’hui c’est donc la troisième fois que ça ressort avec Moloney !!).  Il va plus loin encore, le feu qui couvait aurait mené lors de la traversée à une explosion « inéluctable », selon lui !!!  Boston cite pour appuyer ses dires. le témoignage de Bruce Ismay, le directeur général de la White Star Line, propriétaire du Titanic, en réponse à une enquête sur la catastrophe dans laquelle il aurait dit aux enquêteurs, qu’il avait été forcé par John Pierpont Morgan (JP Morgan), le propriétaire ultime du navire, de demander à l’équipage de traverser l’Atlantique à pleine vitesse.  « Morgan a pensé qu’il était nécessaire, pour justifier son pari, car ils devraient atteindre New York et décharger tous les passagers avant que les explosions inévitables ne se soient produites »… voici donc la (vieille)  thèse de la trop grande vitesse qui resurgit (nota : Ismay était bien à bord, et n’a pas péri lors du naufrage), agrémentée d’une vraie bombe interne à bord !!!  Or la (longue) lecture du rapport officiel de la catastrophe, et des spéculations qui on suivi, ne montre en rien cette demande formulée de la sorte, et l’idée de voir un navire fou foncer à travers des blocs de glace pour rejoindre son port avant d’exploser tient bien de la pure invention et non d’une réalité simple : un feu de charbon reste un feu… pas une bombe en puissance !  Un feu que tous les marins de cette époque ont connu, et savaient maîtriser ou contrôler.  Toute la thèse repose donc sur la vitesse excessive du navire.  Ce qui n’a jamais été ce pourquoi le Titanic et ses deux sister-ships ont été construits, comme on l’a vu !!!  La thèse est donc complètement bidon !!!tache  En prime, dans le long documentaire, on peut le voir longtemps glauser sur une tâche noire (ici à droite) selon lui à l’origine du feu… dans un endroit où il n’y a pas de soute à charbon, et à une hauteur bien au dessus de l’endroit où l’iceberg a raclé la coque du géant des mers (sous sa ligne de flottaison). C’est donc un manipulateur : la tâche n’est visiblement pas à l’endroit de la cloison 6 qu’il rend responsable de la catastrophe !  A peine au niveau de la 3 ou la 4, à un endroit à l’arrière duquel on trouve 4 corps de chauffe et non 5 comme on l’a vu.  Et tout est comme ça dans sa démonstration… plutôt lourdingue : son premier expert en « design flaw » ne confirme rien d’original : le chaud comme le froid fragilisent l’acier, comme on le sait !!!  Le second découvrant que l’acier utilisé était « ordinaire », à savoir fragile, comme tous ceux des navires de l’époque comme on l’a vu aussi.  Encore une fois rien de neuf ou rien de renversant !!! La « New Evidence » de Moloney, c’est du neuf avec du vieux pompé à d’autres !!!  Autre erreur de raisonnement, qui apparaît en toute fin de documentaire : selon lui, le manque de charbon à bord (et donc une incitation à naviguer moins vite !) aurait aussi été provoqué par la sur-consommation de celui en train de couver (celui pelleté sans cesse)… le Titanic devait donc filer moins vite…, car moins alimenté en charbon sur l’ensemble des chaudières : or il venait juste de dire 10 minutes avant que celui-ci filait trop vite, avec des pelleteurs tentant de vider le charbon incandescent dans la même chaudière !!!  Ce tissu de contradictions rehaussé par de remarquables manipulations 3D de synthèse, celle animant de vieilles photos, est donc un plaidoyer pour une thèse… fausse, rien d’autre !!! Moloney a raté son coup, mais pas son buzz (remarquez ce sont toujours les mêmes ignorants qui croient aux fadaises), à entendre depuis hier les radios ou lire les sites internet reprenant en boucle sa thèse purement spéculative, ou plutôt sa reprise des thèses des autres, comme vérité écrite !

 

(1) les feux de soutes à charbon étaient chose fréquente à l’époque : l’Arabic en subira une  en novembre 1925, lors de son arrivée à Hambourg.

(2) sur les 176 « stokers », 45 seulement survivront, ainsi que trois responsables de chaudières seulement…

(3) relevé sur Wikipedia : « Le 2 avril 1912, un incendie a bien été relevé dans la soute à charbon numéro 10. Il s’agit d’un cas de combustion spontanée, chose fréquente à bord des navires. L’incendie est rapidement maîtrisé, mais il faut attendre le 13 avril pour qu’il soit totalement éteint. Cependant, aucun dégât n’est relevé sur la cloison étanche proche, et l’incendie n’a eu aucun rôle dans le naufrage. Qui plus est, dans la mesure où l’incident a été résolu la veille du naufrage, il ne peut justifier la vitesse du navire ce jour-là ».

le buzz du moment

http://www.demotivateur.fr/article/titanic-bateau-legende-senan-melony-incendie-iceberg-8548

les documents indispensables :

https://www.encyclopedia-titanica.org

http://www.titanicuniverse.com

http://titanic.pagesperso-orange.fr

l’enquête officielle de 2012

le chapitre 39 évoque une vitesse de 22 nœuds lors de la collision.

http://www.ajhw.co.uk/books/book353.html

sur la chaufferie du Titanic

http://titanic-model.com/articles/tech/TechFeatureAugust2005.htm

sur la résistance des rivets

http://marconigraph.com/titanic/rivets/rivets1.html

http://www.titanicuniverse.com/weak-rivets-might-have-caused-the-titanic-to-sink/1108

http://titanic.pagesperso-orange.fr/page133.htm

http://writing.engr.psu.edu/uer/bassett.html

http://www.titanicology.com/Titanica/TitanicsPrimeMover.htm

http://www.titanicandco.com/britannic.html

http://jalopnik.com/that-theory-about-a-fire-sinking-the-titanic-isnt-exact-1790656207

sur l’acier :

https://www.sciencedaily.com/releases/2012/04/120410130648.htm

l’ouvrage d’où est extraite la fameuse photo

https://www.amazon.com/Titanic-Unseen-Images-Kempster-Albums/dp/075096717X

l’excellent reportage British Pathé sur le naufrage :

https://www.youtube.com/watch/?v=_xKDRmhp6lQ

la visite de l’épave

35 clichés chargés d’Histoire qui retracent la construction spectaculaire du Titanic

 

Une enquête menée ici par History Channel, fort imagée, dirigée par Richie Kohler et Ralph White (alors à sa onzième visite du site) est intéressante à suivre.

Les complots du Titanic :

Les thèses (complotistes) les plus ahurissantes ont été faites sur le Titanic. Je ne résiste pas à vous en citer les pires (on peut déjà lire celles-là) :

  • en tête de liste, bien entendu vient celle du site qui écrit sans sourciller ce genre d’ânerie : « Le capitaine du Titanic s’appelait Edward Smith. C’était un initié illuminati qui travaillait pour J.P. Morgan ». Vous avez bien sûr reconnu la prose chère à StopMensonges, le site des allumés! Le texte est en effet à mourir de rire, comme cet exemple « par une nuit sans lune, il donna, en secret, l’ordre de propulser le Titanic à pleine vitesse, soit 22 nœuds, à travers une gigantesque zone de glace d’une surface de 80 miles carrés ! Il savait parfaitement qu’il s’y trouvait des icebergs. Il avait reçu des ordres et rien ne l’aurait fait dévier de sa mission. » Ou celle-là, toute aussi débile : « on avait fait en sorte qu’il n’y ait pas assez de canots de sauvetage. Dès la collision, la plupart des canots furent mis à flot avec seulement quelques passagers à leur bord : des femmes et des enfants. On envoya des fusées éclairantes blanches. Or les bateaux qui croisaient à proximité pensèrent qu’il y avait une fête à bord puisque les fusées de secours sont habituellement rouges. Ces exemples n’illustrent pas l’arrogance d’un équipage qui croyait le Titanic insubmersible. Non ! Ces défaillances étaient programmées »… trouver plus ridicule sera difficile, à ce stade !!! en fait c’est une reprise d‘un autre site… de givré complet. Fan de Poutine, bien sûr; lui aussi !

 

  • Le canular publié le 19 Mai 1998 dans l’hebdomadaire américain Weekly World News me plaît aussi beaucoup dans le genre : l’idée de retrouver « les restes de 3 membres d’équipage gelés » 86 ans après sur un iceberg qui aurait lui « survécu », ainsi que « d’autres débris sur l’iceberg tueur ! » est en effet à mourir de rire !

 

 

  • image040celle du livre  « The Titanic And The Indifferent Stranger » de Paul Lee de 2008 qui raconte aussi une histoire d’un autre bateau qui aurait ignoré les appels du Titanic, cette fois le Californian (ici à gauche), de la Leyland Line.  Or c’est une histoire archi-connue : le navire ne pouvait pas se rendre non plus tout de suite sur place, gêné par les glaces lui aussi.  On a déjà oublié que c’était lui et son capitaine qui avait averti le Titanic de l’arrivée des glaces sur son trajet !!!  Les deux semblaient s’être aperçus mutuellement au loin, pourtant.  Arrivé tardivement sur place, il aidera cependant le Carpathia à chercher des survivants.
  • celle de l’Olympic coulé à la place du Titanic (« The Switch ») : elle est étalée ici par un énergumène sud-africain  (de Street Car Productions de Barrie Kriel) disposant de moyens : pénible démonstration !!!

même chose ici :

http://www.popdust.com/conspiracy-theory-thursday-it-wasnt-the-titanic-that-sunk-1892977068.html

Complètement idiote, elle a pourtant dû être réfutée ici :

http://www.williammurdoch.net/articles_34_Titanic_switch_theory_03.html

  • celui du site qui ramasse les plus fréquentes imbécillités :

http://frenzy.chez.com/titanic.htm#.WGvr_7F7R7g

on notera la phrase  » Le docteur Robert Balard, qui était responsable de l’équipe américaine qui a conduit la première exploration, en 1986, n’a aperçut nulle part le nom du Titanic » ou « il a par contre remarqué que les agencements intérieurs ne correspondaient pas à ceux prévus sur les plans. Ces plans ont mystérieusement disparu des bureau de la compagnie maritime White Star ».  C’est encore la théorie du « switch » !!! Une idée qui elle aussi date… de 1996 déjà.  Une théorie… reprise aussi bien entendu par… Agoravox!  La thèse d’un « grand remplacement sous-marin », en quelque sorte !!! Débile !!! Complètement débile !!!

  •  il y a aussi une variante sur le thème du Titanic projeté sciemment contre un iceberg avec cette phrase ahurissante relevée ici : « au moment du naufrage du Titanic, le cartel Morgan-Schiff avait accès à un dispositif de détonation radio-commandée, utilisé pour faire exploser la bombe à distance. Ce dispositif aurait pu être utilisé pour couler le Titanic ». Trouver plus stupide va être difficile !  Le premier SOS en morse est celui envoyé par le Titanic !
  •  Il y a aussi hélas celles qui envahissent les sites des gamins, comme cet exemple calamiteux sur jeuxvideo.com (quelle poubelle du FN ce truc !) :

http://www.jeuxvideo.com/forums/42-51-38554121-1-0-1-0-le-titanic-est-un-complot-preuve.htm

Exemple de prose en forum sur ce site :

« Beaucoup de gens pensent que le Titanic a été coulé par un Iceberg. Mais alors, pourquoi distingue t-on clairement un trou dans la coque sur cette image : http://www.maritimequest.com/liners/titanic/photos/titanic_wreck_marschall_1.jpg

En réalité ce trou est du à une torpille tirée par un sous-marin allemand, le U7: C’est d’ailleurs cela qui a provoqué la destruction du Titanic. Il faut être idiot pour croire en la théorie de l’iceberg, l’eau n’a jamais tué personne et surtout, en 250 ans de navigation, JAMAIS un navire n’a coulé par la faute d’un iceberg. » (A noter que le U7 est un sous-marin d’entraînement qui a été mis en service le 21 août 1935.. et a participé à la seconde guerre mondiale, pas la première, et que le gamin devra au moins ouvrir un jour un livre d’histoire !!!) Bien sûr il y en a un (plus vieux, venu déguisé en forum) pour appuyer une autre thèse fumeuse: « Près de 90% des allemands ont annulé leurs réservations, ce qui fait qu’il n’y avait que trois allemands à bord du Titanic, en premiere classe, car l’ambassade n’a appelé que les plus fortunés »ou celle-là encore, avec les mêmes sempiternels relents  : « Certains disent qu’il a été coulé par le capitaine du navire, membre soi-disant de la haute franc-maçonnerie, car il y avait à bord, des banquiers influents qui se rendaient à Wall Street pour poser leur veto à la création de la future FED. Et donc JP Morgan aurait demandé au capitaine de balancer le navire contre l’iceberg pour empêcher les mecs de compromettre leur plan. Bref, arrêter la chicha les mecs! » Et c’est reparti antisémitisme et anti-franc-maçons !!! Décidément, le Titanic mène à tout y compris aux pires imbéciles du net !!!

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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  1. avatar

    Un vent de révisionnisme souffle. La semaine dernière, il s’agissait de remettre en cause la dénonciation qui a mené à la capture d’Anne Frank. Le même buzz a eu lieu, puisque tous les médias en ont parlé.

    L’époque est à la désinformation. C’est d’autant plus difficile d’accepter que tant de médias (conventionnels comme alternatifs) puissent foncer tête baissée dès qu’un parfum de sensationnalisme se dégage d’une nouvelle.

    Merci pour ces précisions et bonne journée!

  2. avatar

    oui, Elyan et bon rappel pour Anne Frank… il faut être vigilant, sur le net : j’ai été effaré du SUIVISME des médias, radios comme le net sur le sujet : cela ne prenait pas trop de temps pour VERIFIER le manque de FIABILITE de celui qui a lancé l’idée et de vérifier son documentaire bidon !!!

    Les journalistes actuels sont bien trop à la recherche du buzz continuel en effet !! Ils ne VERIFIENT plus rien !!!

  3. avatar

    Dans le genre le plus torché à la va-vite, sans référence autre que le film de Cameron, j’ai trouvé ça :

    http://www.jdubuzz.com/2017/01/05/nouvelle-theorie-naufrage-titanic/

     » De nombreux experts avaient alors été dépêchés sur place afin de comprendre les véritables raisons qui ont poussé ce bateau »…

    c’est faux… l’enquête n’a pas vu d’experts sur place, vu qu’on ne savait pas où exactement !!!

    « théorie qui pourrait d’ailleurs être la vérité tant attendue depuis de nombreuses années. »

    ah ah ah …. du flan oui ! y’a que lui pour l’attendre celle-là !

    « Et selon des ingénieurs de l’Imperial College London, de telles marques ne peuvent être dues qu’à un incendie majeur dans un réservoir de carburant. »

    y’ jamais eu de carburant à bord, que du charbon !

    mais le mieux c’est la conclusion du nommé « Mathieu » auteur du torchiculatif :

    « C’est donc un feu qui est à la base naufrage du Titanic, et non un bloc de glace géant. James Cameron peut recommencer son film et pourquoi pas, sauver Di Caprio. »

    et tout ça c’est écrit où, je vous le demande ?

    dans « le journal du BUZZ », bien entendu : le journal du vent ou du vide, comme vous voulez !!!

    l’auteur est à 632 articles depuis mars 2015 Tous torchés pareil : voici le premier :

    http://www.jdubuzz.com/2015/03/02/ces-acteurs-avec-lesquels-on-a-grandi-et-vieilli/

    et le deuxième, le même jour… :

    http://www.jdubuzz.com/2015/03/02/ces-chats-qui-grandissent-mais-restent-les-memes/

    et ainsi de suite..

  4. avatar

    Le rêve de voir son nom associé au Titanic. Il s’agit d’un mot-clef imparable pour sortir de l’anonymat.

    Vu ceci hier (pas possible il doit y avoir un concours de buzz qui se tient présentement): un homme dit avoir retrouvé une cité médiévale sur des terres qu’il a acquises il y a une quinzaine d’années. Un archéologue… décidément quelle subtilité!

    Il y a une photo d’un artéfact qu’il dit avoir découvert:

    https://www.theguardian.com/science/2017/jan/03/lost-city-of-trellech-uk-archaeologist-stuart-wilson-defies-sceptics

    http://www.msn.com/fr-ca/actualites/science-et-techno/au-royaume-uni-un-passionn%C3%A9-dhistoire-d%C3%A9terre-une-cit%C3%A9-m%C3%A9di%C3%A9vale-dans-son-champ/ar-BBxTN5X?li=AAgh0dy&ocid

  5. avatar

    Merci pour cet article très intéressant. J’aimerais à mon tour partager la théorie d’un passionné, Parks Stephenson, qui a travaillé avec Cameron en 2005 et 2012. Parks Stephenson prend le contre-pied de toutes les théories actuelles sur l’incendie et estime que l’incendie a permis indirectement de sauver un très grand nombre de passagers pendant le naufrage.
    Pour affirmer cela, il se fonde sur le modèle 3D établi par Cameron pour le documentaire de 2012. Il explique dans un premier temps à quel point ce modèle a été fait en utilisant toutes les données possibles pour que la simulation soit, autant que faire se peut, conforme à la réalité. Or, le modèle 3D avait toujours une tendance à chavirer sur tribord lors de la simulation du naufrage, ce qui ne correspond pas à la réalité, puisqu’on estime que pendant le naufrage, le Titanic a penché sur tribord puis sur bâbord. Pour avoir une simulation conforme, il a fallu « bloquer » le modèle 3D en inclinaison latérale neutre pendant toute la première heure. Stephenson s’est demandé pourquoi le modèle 3D n’a pas réagi de la même manière que le véritable Titanic. C’est alors qu’il s’est de nouveau penché sur la thèse de l’incendie.
    Fred Barrett, qui était soutier dans la chaufferie n°6, où se trouvait la soute à charbon incriminée explique que pour maîtriser l’incendie, il a fallu vider les deux soutes à charbon sous la première cheminée (de chaque côté de la cloison étanche E). En effet, la forte température de la soute à charbon dans laquelle avait lieu l’incendie pouvait faire monter la température dans la soute voisine, ce qui aurait provoqué à nouveau une combustion spontanée du charbon dans cette soute. Tout ce charbon qu’on a dû enlever, on ne pouvait pas l’utiliser tout de suite dans les chaudières. Il a donc fallu le déplacer dans la soute opposée, à bâbord. C’est ce déplacement du charbon qui explique la gîte à bâbord remarquée par plusieurs passagers, comme Lawrence Beesley, au cours de la traversée.
    Parks Stephenson estime que c’est ce poids supplémentaire à bâbord qui a permis au Titanic de rester à peu près stable sur sa quille pendant le naufrage. Le poids supplémentaire du charbon à bâbord a contrebalancé celui de l’eau qui s’engouffrait à tribord. Plus tard, quand l’eau est passée au-dessus des cloisons étanches, elle a pu s’engouffrer dans la grande coursive de l’équipage, Scotland Road, à bâbord, ce qui a fait gîter le Titanic pour de bon sur bâbord. Selon Parks Stephenson, si le charbon des soutes tribord n’avait pas été déplacé, le Titanic se serait au bout d’une heure couché sur son flanc tribord, rendant bien sûr impossible la mise à l’eau des canots, rendant difficile l’évacuation du navire et bien sûr précipitant le naufrage. L’article (en anglais) est disponible à cette adresse : http://marconigraph.com/titanic/fire/fire1.html.

  6. avatar

    Excellent commentaire… d’où vous viens ce savoir sur l’événement ???

    votre lien propose aussi une excellente historique des 3 modèles…

    question supplémentaire : avez-vous été étonné ou scandalisé par la « nouvelle » théorie ou son tintamarre audiovisuel récent ?

    • avatar

      Le Titanic est ma passion depuis vingt ans, j’ai beaucoup lu sur le sujet, sur le côté historique mais aussi sur le côté technique ou la décoration, qui sont davantage ma « spécialité ». De bons ouvrages ont été publiés ces dernières années à l’occasion du centenaire : On A Sea Of Glass, Titanic : The Ship Magnificent, A Centennial Reappraisal… La plupart sont malheureusement en anglais et il n’existe pas de traduction.
      Je connais un peu Parks Stephenson car je suis amené à échanger avec lui quelquefois dans le cadre de ma participation au projet de jeu vidéo Titanic: Honor and Glory, pour lequel je fais des textures 2D et de la recherche.
      Il existe aussi un forum français du Titanic où l’on peut échanger sur le sujet, davantage sur le côté historique, mais le côté technique est aussi bien représenté. C’est à cette adresse : http://titanic.superforum.fr/
      Je n’ai pas été scandalisé par la nouvelle théorie. Dans la mesure où le Titanic continue à faire couler beaucoup d’encre 105 ans après son naufrage, il n’est pas surprenant que certaines personnes cherchent à surfer sur la vague en publiant des articles, des documentaires, de bonne qualité… et de moins bonne qualité. Ce qui m’a davantage surpris, c’est peut-être oui, le tintamarre et tout le battement médiatique autour : les journalistes semblent découvrir qu’il y avait un incendie à bord. Le fait est connu depuis 1912…

  7. avatar

    je partage entièrement cette idée :  » les journalistes semblent découvrir qu’il y avait un incendie à bord. Le fait est connu depuis 1912… »

    merci pour vos réponses fort « rassurantes » :cela signifie aussi que tout le monde ne se laissera pas embarquer aussi facilement qu’on a pu le voir dans ces théories fumeuses ou ces titres accrocheurs qui ne riment à rien…

    faisons en effet la chasse aux « buzz » inutiles et qui déforment la réalité !!!