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    TGV : L’erreur Française

    8 juillet 2011 | 4 commentaire(s) | vu 1 471 fois

    Les restes d’un mode de transport appelé « Aérotrain ».

    En ces premiers jours de mai, Alternotre est allé se promener du côté d’Orléans. Sur l’ex Nationale 20 en direction de Paris, l’ancienne route royale rentre dans la charmante localité de Saran.  Au sortir du village notre parcours longe une étrange construction de béton. Sur 18 kilomètres, une sorte de monorail chemine tout au long de notre parcours. Bientôt, tout se termine par une étrange plateforme, solitaire au milieu de nulle part. Ce que nous avons vu, ce sont les restes d’un mode de transport appelé Aérotrain

    Durant les années 60 et 70, il était question de déployer un système de transport à grande vitesse sur l’ensemble du territoire national. Bientôt deux systèmes rentrèrent en conccurence. D’un côté, des motrices ferroviaires classiques à grande vitesse :  On parla bientôt de turbotrain et par la suite de TGV.  De l’autre il y eu l’Aérotrain: Un simple fuselage d’avion reposant sur un « coussin d’air » et poussé par une souffante à hélice ou à réaction.  Légère, peu couteuse et rapide à construire, cette idée simple devait ouvrir une nouvelle ère pour notre pays. Orléans / Paris en 30 minutes. Paris / Lyon en 1 H 30… Grâce à ce système, les 12 métropoles d’équilibre devait être reliées par un « super métro », populaire et bon marché. Exit l’aviation à courte distance. Au revoir les voies ferroviaires lourdes et coûteuses. Avec l’aérotrain – bientôt électrique -  en moins de 10 ans il était possible de traverser la France entière en trois heures maximum.

    Le TGV a « plombé » l’avenir économique de la France.

    On admet couramment qu’une  voie d’aérotrain est 2 à 3 fois moins couteuse à déployer qu’une voie TGV. Sur les 30 dernières années, à investissement égal, on peut raisonnablement estimer qu’avec l’aérotrain nous aurions un réseau grande vitesse 2 à 3 fois plus étendu qu’actuellement avec le TGV. La possibilité d’avoir très rapidement un réseau national à grande vitesse aurait probablement poussé les grandes entreprises à se déployer de manière plus harmonieuse sur tous le territoire au lieu de se concentrer  principalement en île de France. Mieux répartie sur tout le territoire la pression urbaine aurait endigué la hausse des prix de l’immobilier tout en préservant notre environnement péri-urbain. Peu cher, efficace, l’Aérotrain est  assurément un système de transport que nous aurions pu exporter facilement. Rapidement et massivement déployé, aisément rentable, l’Aérotrain aurait certainement pu permettre de maintenir une politique tarifaire dans les limites du raisonnable tout en garantissant un haut niveau de service. Quand à La SNCF, celle ci aurait pu concentrer ses forces sur ses activités de fret ferroviaire, de fer routage ainsi que sur les dessertes passager au niveau pan-régional. Mieux organisée, la France aurait pu pleinement jouer son rôle de carrefour d’échanges européens, voire mondiaux et en tirer de nombreux bénéfices.   Avec l’Aérotrain, c’est toute une approche économique et sociale que nous étions en mesure de ré-inventer.

    Le TGV une couteuse impasse technologique.

    30 ans après, l’extinction de ce rêve, la piste de l’aérotrain en l’état pourrait toujours permettre la circulation de rames à plus de 400 Km/H. Pour le TGV, Il a fallu 5 ans entre 1976 et 1981 pour construire 409 Km de voie. En 1992, du fait d’une usure précoce de la ligne il fallut tout refaire. Les travaux de réfection se sont terminés en 2006…Et encore, la voie sud devra encore subir des modifications pour accepter le passage des « AGV ».  Le TGV nécessite l’emploi d’une rame spéciale qui contrôle très régulièrement l’état de la voie. L’érosion causée par les roues du TGV nécessite une maintenance constante et régulière de rails faits d’un acier de plus en plus coûteux. L’Aérotrain, lui demandait … l’équivalent de 4 Hommes heures… Par an et d’une piste de béton quasi-inusable.  En refusant l’aérotrain nous avons troqués les ailes de pégase contre la lourdeur d’un géant au pieds d’argile.

    Le 5 mars 1974, l’aérotrain validait une vitesse commerciale supérieure à 350 Km / heure avec un record établi à 430,2 Km par Heure. La vitesse commerciale du TGV était alors limitée à 270 Km / Heure. Il a fallu attendre le 26 février 1981 pour que le TGV atteigne expérimentalement les 380 Km / Heure… Et encore…en légère descente.

    Aujourd’hui commence à se profiler la possibilité d’utiliser la lévitation magnétique. Encore coûteuse et fragile, cette technologie prendra inévitablement le pas sur le rail. D’ici là nous aurons probablement terminé le déploiement du TGV et la migration technologique de notre réseau sera impossible, a moins de tout refaire. En revanche, pour l’aérotrain, sa technologie et sa voie étant très similaires à la lévitation magnétique, il aurait été possible de basculer progressivement vers cette nouvelle technologie. Clairement, a terme, le TGV est une couteuse impasse dont il nous sera difficile de sortir.

    TGV : une décision prise à la légère.

    Trop simple, pas assez cher, pas assez compliqué. Au bout du compte, voici ce que l’on a reproché à l’aérotrain. Soutenu par le président Pompidou, le projet a été torpillé par l’establishment industriel de l’époque. Avec le recul de l’histoire, il apparaît même que la plupart des critiques à l’encontre de l’aérotrain étaient infondées. Le TGV pouvait sois-disant utiliser le réseau classique… Aujourd’hui on ne compte plus les nouvelles gares et les projets de voies nouvelles. Le TGV était plus silencieux ? En 1974, lancé à 350 Km H l’aérotrain était mesuré à 90 décibels quand à seulement 270 Km/h le TGV était supérieur à 100 décibels. Le TGV était supposé être plus économe ? Aujourd’hui nous savons qu’avec des coûts infrastructurels et des frais de maintenance très faibles, l’Aérotrain était certainement une meilleure option. L’aérotrain était énergivore ? Ce jugement est largement contestable car fondé sur l’usage d’un appareil qui n’était qu’un prototype, non affiné,  non finallisé et de fait, promptement « enterré ».

    Vous pourrez rencontrer et échanger avec quelques passionnés sur le forum www.aerotrain.fr . Ils vous expliqueront en détails la formidable opportunité qui nous a été enlevée.
    Une fois de plus, nous avons regardés nos pieds au lieu de porter nos yeux vers l’horizon.
    A une heure où la question de la grande vitesse semble grandissante de vôtre côté d’Atlantique, ne commettez pas la même erreur que vos cousins !

    Note : 18 kilomètres ont côtés 24 millions de francs en 1969. Corriger cette valeur sur la base d’une inflation de 5% l’an donne un chiffre de 390 millions d’euros en 2008. Soit 1 300 000 Euros le Kilomètre de voie. Pour le TGV, la liaison Tours // Bordeaux (302 km)  réseau donne un chiffre de 25,8 Millions d’Euros le kilomètre de voie. Compte tenu que l’aérotrain devait utiliser le traçé existant de la A6, (mutualisation d’un couloir logistique)  estimer qu’une voie d’aérotrain coûte 2 à 3 fois moins cher qu’une voie TGV est probablement assez proche de la réalité.

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  • 4 commentaires

    Avis à Régis Labeaume. C’est ça qu’il faudrait promouvoir vers Windsor… commençant cette fois par le tronçon Québec-Montréal.

    http://nouvellesociete.wordpress.com/2009/05/31/montreal-labeaume-et-sim-city/

    Pierre JC Allard

    P.S je prends pour acquis que RL connait Google et qu’on lui donnera ce message ;-)

    10:42, le Mardi 12 juillet 2011

    Humm…

    Parfois on se fait beaucoup d’idées sur le niveau d’information de nos élites.

    Si vous pensez l’idée pertinente, peut être qu’un contact direct serait le mieux.

    12:13, le Mardi 12 juillet 2011
    • avatar

    • Gilles Gervais

    L’un des rédacteurs de centpapiers nous a présenté le 8 juillet un article intéressant sur l’aérotrain : « TGV : L’erreur française ». Je vous propose ici en complément un court article «L’aérotrain relève la tête … au Japon » publié aujourd’hui sur le site français http://www.solidariteetprogres.org avec des liens qui réfèrent à des articles plus détaillés déjà publiés sur le site S&P.

    http://www.solidariteetprogres.org/article-imprim.php?id_article=7904

    avatar

    alternotre a répondu:
    juillet 14th, 2011 à 06:54

    Bonjour Gilles,

    Je connais bien l’expérience décrite dans solidarité et progrès. Pour mieux l’analyser, il faut réaliser que le brevet BERTIN va jusqu’en 2017. Par conséquent les autres expériences doivent considérer des systèmes différents. S’agissant de la sustentation pneumatique, l’expérience Chinoise considère… La pire approche possible. Je cède la place ici aux écrits de Raymond Maréchal dans le livre « L’aérotrain ou les difficultés de l’innovation » : »… La première méthode ( voie en U) conduit, par rapport à une voie en T inversé spécifique de l’Aérotrain, à une voie plus coûteuse puisqu’il faut deux rais de guidage au lieu d’un seul. En outre, ces rails sont en permanence sollicités par les coussins de guidage et doivent être construits en conséquence avec, en plus, une tolérance assez serrée sur leur écartement. Enfin, si le véhicule exerce un effort latéral, le rail sollicité supporte l’addition de cet effort latéral et de la poussée qu’exercerait déjà le coussin en l’absence de cet effort latéral. La construction de la voie est donc notablement plus onéreuse. … Enfin, les voies en U…. Compliquent les problèmes d’aiguillage qui se réduisent, par la voie en T inversé, au déplacement du seul rail de guidage….  »

    Enfin, il faut noter la capacité de l’aérotrain de Bertin d’évoluer sur sol libre à faible vitesse… Pour les besoins d’une gare, par exemple. Sur le projet Chinois, on voit mal comment une telle chose serait possible.

    Dommage que le savoir Asiatique, ne fasse la pas la part belle à la coopération et choisisse une voie peu productive. C’est, à mon humble avis, un gaspillage de ressources humaines et financières.

    Espérons à ce titre que, de l’autre côté de l’Atlantique, le bon sens l’emporte.

    21:37, le Mercredi 13 juillet 2011

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