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Quand le Mexique donnait un coup de main à la CIA, ou l’histoire du satellite « emprunté » (5)

On l’a vu, la découverte du Spoutnik III en 1959 a rappelé que les russes avaient eux aussi récupéré des nazis pour les aider dans leurs recherches spatiales.  Ils s’en étaient séparés assez vite, semble-t-il, dès 1953 où beaucoup étaient repartis s’installer en Allemagne.  Les allemands, on le sait, avaient été tentés par l’espace, et sa colonisation par l’être humain, mais tout cela n’était resté qu’à l’état de projets, alors que l’astronautique balbutiait.  Mais ils n’avaient pas aidé les russes que dans ce domaine :  en aéronautique aussi, les avancées primordiales sur la propulsion à réaction avaient eu un impact certain.  Si bien qu’en 1959, les russes détenaient le réacteur le plus puissant au monde, qui intéressait alors autant la CIA que le SDECE, créé dès le .

Vous le savez, j’ai déjà évoqué ces élucubrations débiles sur les « soucoupes nazies », des histoires qui ne tiennent en rien debout propagées journellement par une équipe de fêlés, dont par exemple l’ineffable -et fêlé- Jean-Marc Roeder, ou le non moins ineffable « Bob » à savoir Bob Bellanca, qui se complaît aussi dans la chasse au fantômes avec le célèbre GussDx (un jour je vous montrerai sa variante nordiste, qui sévit dans le Pas-de-Calais, un grand moment de YouTube).  Ils m’ennuieraient moins si ces vautours du sensationnel ne s’étaient pas adresssé aux adolescents, si faciles à leurrer comme on le sait.  « Bob vous dit toute la vérité » sur Ado FM est heureusement terminée; comme émission, mais l’homme poursuit toujours, désormais à son propre compte.  Faudra aussi que je vous parle de Roch Saüquere, directeur de publication du magazine Top Secret, celui qui sévit aussi chez Stop Mensonges, le site qui fait l’inverse de ce qu‘il prétend faire.  Ce qui m’a toujours étonné, chez ces demeurés de l’Histoire, c’est qu’ils n’ont pour la plupart aucune connaissance sur les recherches scientifiques en astronautique des allemands, à croire que Von Braun ou Gröttrup leur sont inconnus.  Car s’ils avaient un peu bûché, ils se seraient rendus compte que les personnes citées avaient obligatoirement en tête de satelliser un jour un être humain, comme ils ont d’ailleurs réussi à le faire plus tard sous une autre étiquette.  Il n’y a pas eu que le V1 Fieseler Fi103R Reichenberg piloté par Anna Reisch comme projet chez eux.  Mais l’esprit des kamikazes était étranger aux allemands qui renonceront à ce genre d’engin sans efficacité aucune de plus que celle qu’apportait le V1 sans pilote.  Les allemands avaient bien prévu à long terme de mettre un homme à bord de leur V2, devenue EMW-A9 dans leur jargon.  Un stato-réacteur était prévu en queue, exactement comme le fera au même emplacement choisi pour le X-15, dont le design semble directement inspiré des esquisses allemandes.  Un schéma simplifié avait été montré en 1946 dans la revue française EMW « la Revue Aeronautique ».

Un V2 ailé

Un projet débuté dès 1940-42, mais vite abandonné avec la priorité absolue de mettre au point une V-2 comme missile balistique relativement précis à l’impact, sans plus.  Le modèle A9, « ailé » mais non piloté sera construit à 5 exemplaires de cet A4b seulement avant le 24 octobre 1944, deux seront lancés, le premier étant un échec complet le second atteignant 80 km mais l’une de ses ailes n’y résistera pas. Bien entendu, les habituels crétins des « soucoupes nazies » du genre de Ernst Zundel, qui est aussi négationniste, prétendront qu’un pilote était à bord et lui inventeront même un nom ‘ »Rudolf Magnus Schroeder » et une fin comme leur esprit tordu sait en imaginer (il serait mort en se suicidant dans l’Atlantique en avalant une capsule de cyanure alors qu’il devait se jeter sur New-York : difficile de faire plus idiot comme scénario !!!).  Fadaises, donc.  En revanche, lorsque les russes s’empareront des techniciens allemands pour débuter leurs recherches spatiales, Korolev se serait paraît-il inspiré d’une V2 « dopée » et pilotée, pour faire quelques croquis hâtifs sur ce à quoi pourrait ressemble cette fois-ci un vaisseau spatial.  Korolev s’était aussi penché sur l’aviation (il est ici à droite) avec son RP-318, planeur « asssisté » par fusée.  Voici ses première ébauches de capsules spatiales (l’avant dernière à droite est une cabine avec hélice dépliable pour le retour au sol) :

Les russes avaient dû tout créer eux-mêmes

Les russes vont aller vite après les année cinquante, ce qui reste un mystère pour certains, mais pas tous : « pourquoi les russes ont-il avancé plus vite que les américains ou les anglais ? « A quelques degrés près, c’était parce que les Russes ont fait beaucoup plus de travail sur le V-2 que les deux autres puissances. Ils n’ont réussi à récupérer que très peu de V-2 allemands construits et ont été ainsi obligés d’apprendre à construire leur propres fusées. En 1951, ils ont construit eux-mêmes la R-1, une copie de la V-2 avec quelques améliorations locales, qui a été accepté dans l’armée soviétique en tant que missile balistique. Leur premier opérationnel. Ce travail avait été réalisé par le bureau OKB-1 de Sergei Korolev qui rapidement conduit à la R-2 (alias le Scud), la R-3, abandonnée, et éventuellement la R-7 qui a été celui utilisée pour lancer Spoutnik et Youri Gagarine dans l’espace. » Ici à droite, la cabine VR-190 imaginée par les russes à la même époque.

En aéronautique, en revanche…

Mais ce n’est pas que dans le domaine des seules fusées qu’ils damaient le pion aux autres puissances à cette époque.  Si Korolev a laissé son nom à la postérité, Tupolev ou Sergei  Iliouchine également.  Le second notamment avec son modèle 28 qui vole dès le 8 juin 1948,  construit grâce à l’obtention de la licence des réacteurs licence de fabrication du réacteur anglais Rolls-Royce Nene.  L’engin est une réussite, rustique et efficace avec son aile droite, il sera exporté dans tout le bloc de l’Est et en Afrique ou jusqu’en Corée (du Nord).  En 1952, Iliouchine songe à un engin plus grand à aile en flèche le Il-46S.  Mais c’est son vieux concurrent Tupolev qui cette fois remporte le marché avec son modèle 88 : l’avion devrait être sensationnel, car il possède un secret bien gardé.  A bord, sont en effet montés les plus puissants moteurs du monde !  Des AM-03 (ou AM-3 ici à gauche), développés en grand secret dans les ateliers d’Alexandre Mikouline : ils peuvent développer une puissance de 8750 kg de poussée chacun !  L’engin est terminé en 1951 et dès le 29 octobre 1952 il vole  à 1020 km/h sur plus de 6 000 km.  Affolement chez les responsables de l’Otan, qui le surnomment déjà de façon dédaigneuse Badger (le « blaireau »).  L’engin s’avérera aussi robuste que son prédécesseur.  Ils rigoleront moins en 1958 quand ils en découvriront un bloqué sur la banquise, filmé par des Lancaster canadiens.  Il ne peut pas traverser l’Atlantique de la Russie, mais du Groenland il représente une grande menace pour les USA !

 

Un bombardier devenu avion civil !
Mais Khroutchev, qui manie toujours aussi bien le froid et le chaud a déjà eu une autre idée.  La menace militaire c’est certes bien pour faire peur à l’adversaire, mais la menace économique aussi.  C’est pourquoi en 1955, il a demandé à ses avionneurs de songer à transformer leurs bombardiers en avions de ligne.  Les deux plus importants le seront : l’énorme Tu-95 sorti en octobre 1955, deviendra le Tu-114 en 1957 (trop bruyant ce ne sera pas un succès, on n’en construira que 32 exemplaires), et le fameux « Badger » le Tupolev 104 (ici à droite), toujours muni de ses Mikulin AM-3.  Les deux sont similaires à leur modèle militaire, la section plus large du fuselage en plus.  Le Tu-104 a vu son aile baissée (mais le longeron central restera au milieu du fuselage, ennuyant passablement la gestion des passagers à bord), et ses deux réacteurs un peu séparés de ce même fuselage.  L’avion est construit là encore dans le plus grand secret, et la visite à Londres de Nikolai Bulganin et de Nikita Khroutchev représentera un choc pour beaucoup d’observateurs, quand ils descendent de ce premier jet à réaction, alors que les anglais sont dans la panade avec le leur et deux désastres aériens de leur Comet, mis en service dès 1952, pourtant (les vols commerciaux du Comet ne reprendront pas avant 1958 !).  En fait c’est toute l’équipe du KGB chargée de préparer la visite du dirigeant soviétique qui était arrivée la première à bord.  Sur la vidéo on peut voir les anglais monter dans un Vickers Viscount à turbopropulseurs, en comparaison.  Les américains aussi sont scotchés sur place.  Le premier vol transatlantique Moscou-New-York-Moscou a lieu le 4 septembre 1957.  L’avion a déjà été décrit de façon dithyrambique dans un article du 2 avril 1956 d’Aviation Week, qui parle en titre de « la preuve évidente des progrès rapides des soviétiques » (voir ci-dessous).  Le Tu-104, surnommé « Camel » est plus rapide.  Tellement d’ailleurs qu’il l’est aussi à l’atterrissage, et qu’il restera comme un des rares avions commerciaux à se freiner par des parachutes (la Caravelle aussi en avait un (1)) !!!

Un modèle à part qui en dit long

Particularité du Tupolev, sa version Tu-104AK (« N°46 » ou « 48 »): un type d’appareil unique , (ce qu’il en reste est ici) modifié pour l’entraînement des cosmonautes, est spécialiste des vols paraboliques  en apesanteur.  Le visionnage d’un document rare de l’époque nous donne plein d’indications inédites il me semble sur les préparatifs russes de se rendre eux aussi sur la Lune, contrairement à ce qu’ils ont toujours clamé.

On peut y voir Alexei Leonov, l’homme de la sortie dans l’espace russe de Voskhod y répéter son aventure dans le sas de toile qui a failli lui coûter la vie, ou plus étrange encore effectuer des essais de pelletée de sable noir ressemblant à la poussière lunaire.  La preuve, enfin, que les russes étaient bien en train de préparer un débarquement sur la Lune… avec une seule personne, dans un engin d’une rusticité effroyable.  Une action kamikaze, pour beaucoup d’observateurs, aujourd’hui encore. Difficile d’imaginer qu’on puisse seul confier sa vie à ça, comme engin...

Le Tu-104 fut rapidement produit : 200 exemplaires furent construits jusqu’en 1960.  Lui aussi connut une série d’accidents meurtriers à la fin des années 70 quand on se rendit compte qu’il partait en vrille dans certaines conditions à haute altitude.  A une altitude variant entre 10 000 et 11 000 m, quelle que soit la vitesse de vol, le contrôle de l’avion devenait très sensible et rendait complexe le pilotage.  L’adjonction de cloisons pour piéger la couche limite sur l’aile résolut le problème, mais trop tard, les derniers appareils furent transférés aux forces militaires.  Mais bien avant cela, comme on l’a dit, ce qui intéressait bien des services secrets, ce n’était pas l’avion lui-même, mais bien son puissant réacteur.  Surtout que l’on avait appris dès 1953 qu’il équipait le quadriréacteur dont l’Ouest avait peur : le Myasishchev M-4 Molot- Bison (M-4/2M puis (M-6/3M), présenté à sa sortie comme le rival direct du B-52 et vecteur de la bombe H russe (RDS-37D).  En 1957, une nouvelle version Tu-104A améliorée apparaissait avec des améliorations portées aux moteurs Mikulin qui avaient permis une croissance significative de la capacité, donnant une variante de 70 places dont 80 fuselages ont été construits,  et six exportés vers la Tchécoslovaquie (voir -ci-dessous).

Les français entrent en danse

Les américains étaient fort intéressés de connaître les secrets du Miloukine, et les français aussi.  Au début, ils avaient soupçonné le kérosène traité spécialement comme étant un des secrets de la puissance des moteurs soviétiques.  On peut voir dans une vidéo les pilotes d’Aeroflot venir voir la qualité (à l’œil !) du carburant fourni par les anglais, dans un flacon branché sur le camion du fournisseur de kérosène.  Pour les connaître, ils avaient demandé aux services secrets français, alors appelé SDECE, pour qu’aux escales du Tu-104 ceux-ci, déguisés en employés d’avitaillement, puisent à la pipette une portion régulière de carburant.  Ce que ces derniers ont fait avec assiduité, explique Philippe Bernert dans « SDECE, Service 7″,  Sous-titré « L’extraordinaire histoire du colonel Leroy-Finville » un ouvrage sorti en 1980.  Mais ce n’était pas la bonne piste, semble-t-il.  La CIA leur demandait aussi d’envoyer des Caravelle d’Air France dévier de leur trajectoire quand elles traversaient des pays de l’Est pour prendre en photo les « sites marguerites » de missiles SAM.  Les appareils étaient dissimulés et leur déclenchement était fait par le pilote, grâce à un bouton spécial.  Peu de pilotes avaient été mis dans la confidence (c’était dangereux, les Migs avaient alors la mitrailleuse légère) et les engins étaient régulièrement installés et désinstallés… fort discrètement.

 

La Caravelle comme avion espion ?

« A cette époque il n’y a pas encore de U2, ni de satellites espions. Un jour les américains de la CIA et du Pentagone débarquent à Paris.  Ce sont encore nos alliés.  Ils ont besoin d’un sérieux coup de main dans la détection  des rampes de fusées soviétiques.  A l’époque les seuls occidentaux  à bénéficier d’une ligne avec Moscou sont les français avec Air France.  Après de dures négociations Air France a pu imposer la Caravelle.  En contre partie les Russes obligent les caravelles à voler dans des couloirs très étroits.  Les pilotes n’ont pas le droit, sous peine de sanctions graves de s’en écarter.  Pour ce genre de travail, il faut trouver des équipages qui sachent tenir leur langue.  Il faut mettre dans le coup le Cdt, le copi et le mécano.  Heureusement à cette époque les équipages peuvent voler souvent ensemble suivant leur affinité.  Air France n’est pas encore la grosse boîte et ça se passe en famille.  Il va falloir trouver un endroit pour la caméra.  L’emplacement de la radio de secours va faire l’affaire (là où était positionné l’atterrissage automatique de l’avion) On va démonter une partie de la radio qui sera inutilisable pendant le vol.  Le premier vol va s’effectuer en prenant des photos, mais sans sortir des couloirs imposés.  Ça va être un vrai succès et après quelques vols on passe aux choses sérieuses.  Un jour un commandant de bord feint une panne de radio compas et se laisse dériver de plus de cinquante kms hors de couloirs.  Des Migs surgissent, le remettent dans le couloir aérien et le contraignent à l’atterrissage.  Cette fois c’est l’ incident diplomatique. Moscou adresse au Quai d’Orsay une note de protestation furibonde, exige des sanctions contre le Cdt et avertit que la prochaine fois les Migs tireront. La Direction retire au Cdt de bord sa licence.  Malgré ce coup dur, d’autres pilotes accepteront de poursuivre ces vols qui mettent fatalement en danger les passagers, car les russes à la prochaine incartade tireront pour de bon.  En tout, les caméras fonctionneront une centaine de fois au-dessus de l’URSS.  Des bases de missiles avec des silos déployés comme des pétales de fleurs seront repérées et enregistrées sur les cartes de l’OTAN.  Il y aura aussi à bord des caravelles des filtres à air permettant d’analyser et de déceler les retombées les plus lointaines, d’expériences atomiques moyen de  dépister les explosions nucléaires secrètes.  Ainsi allait la guerre froide. »  Les français, titillés par ce travail pour la CIA sans beaucoup de contrepartie furent tentés un jour – non précisé- de pousser un peu plus loin leurs investigations.  En décidant de réaliser un coup de maître : le vol, quelques heures, d’un réacteur  Milukin.  Si l’on observe que le Tupolev 104 est apparu au Bourget  en 1957, dans ce qui semble être son premier passage sur place (ici à Orly en 1965) on peut imaginer que la tentative ait eu lieu tôt, et donc avant 1959 :  les barbouzes françaises auraient-elles donné l’idée à la CIA pour son opération mexicaine ??? Car les faits sont très proches en effet.

Le nazi et le réacteur de Mirage

Le réacteur les intéresse, car alors la France est à un tournant concernant les siens. Des réacteurs ATAR, pour « Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach » une société créée en octobre 1945 par l’allemand (et ancien nazi, lire ici)… Hermann Östrich, récupéré aux nazis par les français, va diriger l’expédition décidée par Charles Tillon, ministre de l’Air (communiste) en 1945.  Tillon, antifasciste avéré et reconnu, avait compris ce qu’il pouvait espérer des recherches d’Östrich, à l’opposé de ses idées politiques.  Une sorte de PaperClip à la française !  En juillet 1946, son « groupe O » avait quitté Rickenbach, avec 38 wagons de matériels, pour s’installer discrètement et se fondre dans le petit village de Decize (Nièvre), puis après à Villaroche (en Seine-et-Marne). Son fameux moteur BMW 003 à compresseur axial … était devenu l’ATAR 101B, élaboré dès 1948 et qui avait volé pour la première fois sur Dassault Ouragan le 5 décembre 1951.  C’était le réacteur des Heinkel He 162 « Salamandre » et de la la version à quatre réacteurs de l’Arado Ar 234 Blitz.  Il équipe aussi le Griffon II et le Vautour, mais aussi le Mystère, l’Etendard et le Mirage.  Mais il manque cruellement de puissance.  D’où l’idée d’aller prendre quelques idées ailleurs.  Le Mirage III fait rappelons-le a connu son premier vol le 17 novembre 1956 : pour en faire un bon intercepteur, on lui a ajouté une fusée sous le fuselage, et c’est l’ATAR 9K du Mirage IV , dérivé du 9C qui semble avoir bénéficié d’innovations portant sur la puissance délivrée.  Le premier essai au banc du 9C remonte à 1962

Aussi rocambolesque qu’à Mexico !

Comme le raconte Philippe Bernert, en effet,  ce sera aussi rocambolesque.  Ayant appris qu’un Tupolev 104 avait eu une panne de réacteur, et qu’un avion cargo était venu lui en apporter un neuf, changé dans le hangar d’Aeroflot, au Bourget, ils étaient persuadés que celui changé était déjà reparti à Moscou (ci-dessous à gauche un des hangars Lossier du Bourget « épargné » par la guerre et récupéré par Air France).  Par un informateur, ils apprennent qu’il est toujours sur place, mais qu’il devrait repartir… par voie ferrée, via la gare de triage de St-Denis (la similitude avec le Mexique devient troublante en effet).  Aidés par des militaires d’une base voisine (celle de Dugny ?), les voilà qui se mettent en tête de le sortir le plus discrètement de son hangar.  Pour cela ils vont aller jusqu’à créer de toutes pièces une société de transports fictive, « Transports Internationaux », dont les prospectus, tout aussi faux, vont être positionnés devant le regard des officiers russes sur place, pour « déménager » la caisse de bois contenant le fameux Mikulin.  Les agents russes chargés de suivre le camion des « Transports Internationaux » rapidement évincés par le « coup du feu rouge » (une DS des barbouzes restant bloquée au feu entre eux et le camion !), les voilà qui foncent à la base militaire… pour déposer leur précieux colis dans un hangar qu’ils pensent discret.  Or dedans, les attendent un bon nombre de militaires, venus observer le monstre soviétique.  Malgré cette présence incongrue, ils démonteront la caisse, prendront des photos de comment les clous ont été posés (pour les remettre de la même façon), en retirant de la même façon les scellés d’Aeroflot et des douanes françaises (tous deux contrefaits !) et commenceront à désosser le réacteur, alors qu’au départ encore il aurait s’agît de le photographier seulement.  L’opération démarrée à 22h30, elle se terminera à 4 h du matin.  La caisse repart, direction Gonesse, où à la sortie d’un chemin une voiture au conducteur pas trop éveillé emboutit le camion !  Pas démonté, un des barbouzes tend un carton à l’infortuné en lui promettant de tout régler à l’adresse indiquée : or elle est fausse, bien sûr.  La caisse est finalement installée dans le wagon spécial à 6h du matin, heure à laquelle surgissent les deux agents soviétiques largués en voiture la veille : visiblement; ils étaient rentrés se coucher.  Les barbouzes seront félicités pour avoir « fait faire un bon de dix ans à l’aéronautique française ».  Alors qu’ils s’attendent à ce que ce soient les soviétiques qui quelque temps après se seraient aperçus de la manipulation, c’est la CIA qui se met en contact en demandant de recommencer pour elle… « Il suffira de nous prévenir 24 heures à l’avance, et nous vous enverrons nos spécialistes par avion spécial »; conclut l’auteur.  En ajoutant « mais je n’ai jamais recommencé.  Un réacteur de Tupolev, ça ne se trouve pas comme ça, au coin de la rue ».  Pas davantage qu’un 3eme étage de fusée russe, est-on fort tenté de dire !!!

(1) lu dans un forum : « Le parachute était logé dans un conteneur spécifique, lui même placé  dans le cône de queue.  Après l’utilisation du parachute, il était récupéré en vrac et renvoyé aux ateliers (à Air France DM-LA) qui assurait le reconditionnement.  Les escales régulières étaient dotées d’un conteneur de remplacement et pour les escales occasionnelles, il y avait un conteneur dans le lot de bord, excepté pour les aller et retour car je crois me souvenir qu’il était autorisé de rentrer à Orly sans parachute, vu la longueur de piste ».

 

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