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Plus de Mirage dans le ciel Libyen ? (9)

Trop c’est trop…

Pour ce qui est de la mise en place subite d’un embargo contre la Libye un événement particulier représente un poids important dans la décision américaine, ce qu’explique Paul Tang Abomo dans  « R2P and the US Intervention in Libya »(ici à droite) : « tard dans l’année 1977,  les États-Unis ont découvert des éléments de preuve établissant un lien entre la Libye et une tentative d’assassinat contre l’ambassadeur américain Herman Frederick Eilts en Égypte, qui s’employait à normaliser les relations diplomatiques entre l’Égypte et les États-Unis » (à gauche il est ici avec Ssadate). « En découvrant l’intrigue. Le président Carter a envoyé une note personnelle à Kadhafi en lui fournissant des détails sur le plan. Il a décidé d’annuler la livraison des huit aéronefs C-130 qui restaient entreposés à Marietta, en Géorgie. Ce complot a renforcé la perception à Washington que Kadhafi parrainait le terrorisme. Kadhafi a nié cette allégation et prouvé son innocence face à ces accusations liées au terrorisme. Au début de 1978, la Libye a signé trois conventions des Nations Unies relatives au détournement d’avion (ElWarfally 1988, 112-113; Ixgum, 1969-1982, Vol. 11, B -65-71) ». Ça s’envenime encore, le 16 septembre 1980, avec l’attaque par deux MiG 23 Floggers libyens d’un avion de reconnaissance RC-135 de l’USAF survolant l’espace aérien international, au large de Syrte (une quinzaine de MiGs aurait pris leur envol ce jour-là !). Le quadriréacteur, le Boeing RC-135U 64-14847 (ici en 1990 à Mildenhall en Angleterre, il vole toujours aujourd’hui avec l’indicatif  » “Spool 06″ mais avec d’autres réacteurs et à d’autres endroits!) leur échappera sans dommages. Kadhafi se payant juste après des pages dans le Washington Post pour conjurer l’Amérique (et Reagan, désormais) « de garder ses forces navales et aériennes à l’écart des côtes libyennes » !!! Mettant la patience américaine à bout, Reagan étant l’opposé en tempérament de Carter, par trop angélique.

L’homme étant imprévisible et devenant encombrant, et son « socialisme » ayant l’art de déplaire à Washington, la tension est en effet progressivement montée avec lui, jusqu’à l’épisode aérien connu du Golfe de Syrte, Le 19 août 1981, où deux Tomcats ayant décollé del ‘USS Nimitz (CVN-68) étaient partis à la poursuite de deux Su-22 de l’armée de l’air libyenne. Un des Su-22 leur lançant un missile Atoll et les ratant, les deux Tomcats de la VF-41 répliquent et abattent les deux appareils libyens (on peut lire ce récit des faits : l’engagement total avait duré… 54 secondes !). Ici à droite le Tomcat F-14A 160403 arborant sa victoire sur son fuselage droit (l’autre étant le 160390. L’avion connaîtra un sort tragique,  à son bord s’est en effet tuée Kara Spears Hultgreen, la première femme pilote de la NAVY le 25 octobre 1994,  devant la côte de San Diego, en Californie, lors d’une tentative d’atterrissage ratée sur l’USS Abraham Lincoln. L’incident aura aussi pour conséquence une plus grande sévérité encore sur l’embargo sur les armes à délivrer à la Libye, établi depuis février 1978… alors que le contrat de livraison des C-130 achetés neuf à Lockheed n’était pas clos. Et de qui va suivre est étonnant… car ça a abouti à un étrange procès oublié depuis, un procès tenu en 1987.

Huit avionset 70 millions, devenus des nids à pigeons 

Ça s’expliquait, cet escamotage de vente illicite. La peur de retomber sur le lobbyisme de Billy ? Ou des activités de Wilson ? Car sur une base américaine, celle de Dobbins, à Marietta, deux parkings recèlent pas moins de 8 appareils. Les huit C-130 supplémentaires qu’avait bel et bien acheté la Libye, en 1970 ! Tout est encore là, y compris une foultitude de pièces détachées à leurs côtés, certains contenant toujours des moteurs Allison 501-D22A (T56)  neufs, le turbopropulseur du C-130. Et tout y est encore en 2019. Oh, pas vraiment dans l’état : les appareils ont été largement cannibalisés, leurs planches de bord sont vides, est les pigeons ont depuis longtemps réussi à pénétrer à l’intérieur en ayant déchiré le film de plastique posé sur les divers orifices des engins. Or entre temps Kadhafi n’avait pas laissé tomber l’affaire, réclamant à plusieurs reprises les 70 millions de dollars du contrat d’origine (estimé à 62 millions, le contrat de 1969 prévoyait 42 millions pour les huit de plus) qu’il avait bel et bien bien payés. Les avions portaient les numéros 4515, 4518, 4523, 4525, 4536, 4538, 4540 et 4541. Kadhafi avait même tenté en 1989 une autre tactique pour les retrouver : « la chute des prix mondiaux du pétrole a gravement compromis les revenus de la Libye et Tripoli a contracté d’importantes dettes envers ses fournisseurs et sous-traitants étrangers, notamment Daewoo, qui a participé à une série de grands projets de construction en Libye (1). Des sources à Tripoli ont déclaré qu’au début de l’année, les Libyens avaient suggéré à Daewoo de prendre les C-130 pour régler ses dettes.La société était intéressée et avait envoyé des représentants à Marietta pour inspecter les avions, que Daewoo avait l’intention de vendre au gouvernement sud-coréen. Les autorités américaines ont toutefois opposé leur veto à l’accord ». Cette explication était parue dans le magazine Flight International du 13 décembre 1989, qui sur la même page, drôle de hasard, évoquait le sort de Bud Peddy,  le dirigeant de Tepper Aviation, dont on annonçait la mort en compagnie de deux allemands de l’ouest, un britannique et un second américain (le neveu du sénateur américain, Curt Weldon !), tous morts à bord du « Grey Ghost« , le C-130 N9205T de la CIA ayant décollé de Kamina au Zaïre et ayant tenté de se poser à Jamba,  sur la base de l’UNITA combattant les marxistes angolais. L’avion était bourré d’armes et provenait de Santa Lucia Airways de Detrich Reinhardt et Peter Turkelson (1), autre fief de la CIA et transporteur d’Oliver North ! D’un côté on  refusait à Kadhafi ce qu’il avait payé, en prétextant ses ambitions hégémoniques déclarées sur les pays du Maghreb, de l’autre on utilisait un avion similaire pour agir sous couverture dans un pays sensible d’Afrique.. Une belle duplicité, direz-vous ??

Des négociations délicates avec Kadhafi ont bien eu lieu 

Mais attendez, car  il y a pire encore : il y a ce câble de Wikileaks, en date du 18 juin 2008, époque où, rappelons-le Kadhafi était revenu en grâce à Washington (comme en France, hélas) : » Le secrétaire de l’armée de l’air s’est rendu en Libye du 2 au 4 juin pour rencontrer des responsables du gouvernement libyen (GED), pour discuter du sort de de huit avions C-130H achetés par la Libye en 1974, qui n’ont pas obtenu de licence d’exportation et sont restés en Géorgie, ainsi que de la maintenance pour les neuf autres C-130 que comprend actuellement la flotte de la Libye ». L’équipe américaine, venue en force (comprenant Costas Papadopoulos devenu depuis le directeur de Loockhed Martin !) a rencontré des responsables du GED le 3 juin. La demande libyenne était très claire côté libyen:  avec le chapitre « Compensation pour les C-130H » qui affirmait que «la partie libyenne a souligné que si les huit aéronefs sont irréparables, ou si ce n’est pas le cas économiquement réalisables pour les réparer, ils s’attendent et seraient se prêter à une « juste » compensation pour les cellules. Après insistant sur le fait que cette indemnisation devait être égale à le montant du prix d’achat initial, la partie libyenne a concédé qu’une forme de compensation partielle serait acceptable » (…) le point critique était que la Libye devait être compensée d’une manière tangible. La partie libyenne a suggéré qu’un mécanisme pour une telle compensation pourrait être une réduction du montant d’un montant convenu en dollars du prix du nouveau avion C-130J – 2,7 millions de dollars « résiduels » dus à la Libye: la partie libyenne a levé un paiement de 2 775 000 dollars effectué à Lockheed-Martin dans les premières étapes de la contrat pour les huit C-130H à Marietta. Le GED maintient que toute évaluation de la compensation qu’elle recevrait pour le huit C-130H devraient inclure ce paiement ». Les libyens n’avaient toujours digéré  l’immobilisme US sur le dossier : « Néanmoins, la partie libyenne reste méfiante » note Wikileaks. « Après la réunion, Matari  (MFA, Director de l’Office of Americas) a déclaré au chef des opérations que Mouammar Kadhafi avait personnellement rencontré l’équipe des C-130 de Libye pour discuter de leur prochaine réunion avec les responsables de Lockheed Marin et de l’USG. Matari a dit que Kadhafi a souligné que tout mouvement visant à résoudre le problème des C-130H, achat de pièces de rechange ou achat de nouvelles cellules C-130J devait être subordonné à la garantie par le gouvernement américain que des licences seraient accordées pour ces articles. Il y a une préoccupation considérable que l’engagement américano-libyen sur les C-130 soit une ruse délibérée ou une question sur laquelle le gouvernement américain sera finalement incapable de répondre en raison de l’opposition du Congrès, soit de ce qui gênerait grandement le régime. Matari a souligné que ses éléments du régime conservateur, sceptiques quant à la décision du GOL de reprendre contact avec les États-Unis tirerait parti d’un autre échec obtenir des licences d’exportation pour les C-130 et les pièces de rechange pour démontrer la mauvaise volonté des États-Unis et plaider contre de nouveaux ré-engagements ». Les libyens, fortement échaudés, étaient restés vigilants : pas sûr que leurs demandes aboutissent, quarante ans après !!! La suite leur donnera hélas raison !!!

Cinq ans plus tard est alors que rien n’a évolué, en 2013, donc, le nouveau premier ministre lybien, Ali Zaidan (il l’a été du  au , en visite aux USA avait réclamé une « compensation » pour les 70 millions évaporés avec les avions non livrés… les appareils étant désormais inutilisables après avoir passé plus de 40 ans dehors sans jamais avoir volé !!! Un expert avait eu la bonne phrase de conclusion à leur propos, en 2004, déjà : « l’idée que les avions libyens puissent volent à nouveau est un peu comme des abeilles coincées dans de l’ambre pendant la période du Jurassique qui reviendraient à la vie aujourd’hui », a déclaré Loren Thompson, defense analyst au Lexington Institute. «Mais la possibilité de les faire revivre est meilleure maintenant qu’il y a 10 ans… » On est aujourd’hui quinze années plus tard, et pas sûr qu’on puisse les sortir de leur ambre, finalement ! Et toujours pas le moindre signe des compensations demandées ! Ni Lockheed ni le gouvernement US ne sont revenus depuis sur la question. Silence radio total !!! Le contentieux demeure tel quel, 40 ans après ! Et les 8 appareils pourrissent toujours, leurs caisses de pièces détachées intactes à leur côtés !!! Situation surréaliste !!! Sortis neufs des ateliers de Lockheed-Marietta, ils n’ont jamais pris l’air !

Provoquer des guerres pour apprendre sur l’armement de l’adversaire ?

Un autre épisode méconnu de ce qui s’est passé dans les années 90 au Maghreb est tout aussi caractéristique. Kadhafi recevait toujours des armes, abandonnant ses vieux coucous pour des machines plus récentes, au gré de son humeur et des pots de vins. Et parfois même fort récentes.
Au départ, cette fois, c’est un Chinook du 160th Special Operations Aviation Regiment photographié le 21 mai 1988 au dessus du Tchad que l’on aperçoit en vol.

Il participe alors à une opération bien spéciale : sous son élingue, il a un autre hélicoptère d’accroché : c’est un Mi-25 Hind D, version export du Mi-24, qui a été abandonné intact plusieurs mois auparavant par son équipage libyen lors de combats contre les troupes tchadiennes d’Hissène Habré (lors de « la guerre des Toyotas »).

L’appareil était resté depuis tel quel sur la base d’Ouadi Doum indique The Drive, et il intéressait beaucoup la CIA, désireuse d’en savoir plus sur cet engin à l’efficacité proverbiale, ici offert dans un jus très récent. Avec un Hissène Habré pas trop vendeur de l’engin au départ, mais que la CIA amadouera facilement avec un beau port de vin 2 millions de dollars  et en cadeau un lot de missiles Manpad FIM-92 Stinger donnant au (futur) dictateur une possible maîtrise du ciel sans avoir à lui fournir des avions !

Il ne perdra pas beaucoup de temps pour les essayer : le 8 octobre 1987, les Tchadiens abattent  un Su-22 libyen et un MiG-23 !!! L’opération de levage (ici à droite filmé par l’autre Chinook accompagnateur) avait été minutieusement préparée,
des équipages aux USA (à White Sands) ayant effectué auparavant des répétitions en soulevant des réservoirs souples (blivets) dont le poids correspondait à celui de l’hélicoptère russe. Tout avait été minutieusement préparé, l’occasion étant trop belle.

Un énorme avion Galaxy (ci-contre) avait amené à Djamena deux exemplaires de Chinook ainsi préparés pour la récupération. Lors de leur trajet encore à faire, long de 800 km en grande partie de nuit avec étapes à Faya Largeau et Mousorro, ils seront protégés par des Mirage F1 français installés sur place.

On verra plus loin jusqu’où est allé l’échange de politesse. Ce jour-là, note The Drive, il faisait dehors… 54°C, endurés de jour pendant les 67 heures de la mission !!! Ramené à Djamena le HIND se fera avaler le 21 juin 1988 par le Galaxy, direction… Langley et la CIA ! Un de moins pour Kadhafi !

Les français n’étaient pas restés à regarder les bras ballants faire les américains : ils avaient eu le leur, d’hélicoptère libyen, avec un MI-25 par les tchadiens du FANT lors de la bataille de Fada. L’engin s’était couché sur le flan gauche encore muni de ses paniers de roquettes  (ici à gauche, celui déjà cité avec ceux qui l’on préparé à se faire emporter dans les airs.

L’exemplaire « français » avait été entièrement démonté et ramené  à Djamena. La DGSE s’y intéressant tout autant que la  CIA ! Lui aussi tardé certainement négocié financièrement avec Habré, qui sourcillait à chaque fois qu’il y avait de l’argent à prendre ! Pour les français, cela avait été « l‘Operation Bizet ». Une autre musique que celle de la CIA. Celle de la DGSE !

L’engin, emporté lui aussi par le Chinook US  (ici à droite) avait ensuite été ramené en France par le C-5A Galaxy américain (ici à gauche un C5 américain apportant les missiles Hawk sur la base de Djamena, se posant devant les miliaires français) !

Les libyens en ont aussi récupéré quelques-uns, après 2011, qu’ils s’étaient efforcés depuis de remettre en marche et d’y apposer leurs nouvelles couleurs  à grands coups de pinceau, comme on peut le voir ici dans un reportage de la BBC :

 

Ci-dessous, un des Mi-25de Kadhafi, le N°863 conservé en parfait état : au LAVEX de 2009, avec à côté le N°854 en plein vol (on va voit un peu plus loin d’où viennent ces appareils d’aller plus récente):

Le mystère non résolu de Faya-Largeau

Dans le site War is Boring, qu’il fut consulter régulièrement, notre spécialiste de la Libye en raconte une autre encore, d’histoire, toute aussi sidérante. Figurez-vous que là-bas on a abattu un gros avion, dans l’indifférence générale, un C-130, ça c’est sûr, mais aujourd’hui encore personne ne se risque à avouer lequel: « Le 7 juillet (1987), vers huit heures du soir, un avion de transport non identifié s’approcha de Faya Largeau à une altitude d’environ 400 ou 500 mètres. Il a fait une passe sans respecter les critères d’identité, avec la porte cargo arrière ouverte et une sorte de vapeur. Les Français ont déclenché une alerte chimique et les troupes ont revêtu des masques et des vêtements de protection. Les artilleurs ont reçu l’autorisation d’ouvrir le feu. Lors de son deuxième passage, l’appareil – alors identifié comme un C-130 – a allumé ses phares. À environ quatre kilomètres de là, les trois équipes de missiles ont tiré avec leurs Stingers (la photo à gauche serait celle d’un tir de ce type). Le premier Stinger a développé un problème technique, le second s’est auto-détruit après avoir atteint la fin de sa trajectoire – et le troisième a touché la cible et explosé. Il faisait sombre. La zone où l’aéronef aurait dû s’écraser était extrêmement minée et inaccessible. Le lendemain matin, un avion de patrouille franco-atlantique a survolé la zone pendant 15 minutes, puis a disparu. Les commandants français ont brusquement retiré certains des équipages des Stinger et les ont remplacés par du personnel nouveau, le tout sans que quiconque ait jamais confirmé ce qu’ils avaient abattu. Ce que le régiment a abattu cette nuit reste un mystère. Une possibilité est qu’il s’agissait d’un C-130H libyen. Il est au moins aussi probable que ce soit un moyen de transport ami – peut-être l’un des Lockheed L-100 – des C-130 civils – dont on sait qu’il a été affrété pour différents services de renseignement par des agences de renseignement américaines. Cinq jours plus tard, un autre avion survolait Faya-Largeau dans des conditions similaires, mais cette fois sans porte arrière cargo ouverte. Personne n’a ouvert le feu. Selon Ahmad Allam-Mi, ambassadeur du Tchad en France entre 1982 et 1990, les Français avaient informé les Tchadiens du survol de Faya Largeau par un avion « probablement » libyen – et que d’autres survols avaient également eu lieu la même nuit à Bardai et Ounianga Kebir. » Quel pouvait être cet appareil ayant tenté semble-t-il de disperser semble-t-il des produits toxiques ? Qui aurait-il pu avoir l’idée d’une telle attaque ? Les Lockheed 382G (L100-30) aujourd’hui ne sont plus que 22 à pouvoir voler sur les 114 fabriqués. Si on en dresse la liste on obtient ceci :

  1. Air Algerie (1 exemplaire),
  2. Safair, en Afrique du Sud (5), mêlé à des trafics d’armes à plusieurs reprises,
  3. Transafrik de Sao Tome et Principe ou de l’Ouganda, ou l’Angola (3 avions),
  4. Lynden Air Cargo of the US (5 dont deux achetés à First Air-Canada), une société souvent citée comme travaillant pour la CIA,
  5. H&T Airways avec deux exemplaires,  dont le N3755P (Prescott Support) décrit comme travaillant également pour la CIA.
  6. Tepper Aviation (avec 4 appareils), dont celui de St. Lucia Airways abattu en Angola, ret son implication dans les contras. Elle aussi de la CIA.

Résultat, c’est une majorité d’avions de la CIA. Connaissant les recherches menées par les journalistes US, comme celles aynant permis de retrouver l’avion de Tepper crashé en Angola, il semble difficile d’imaginer que ce soit un des leurs. Ils présentaient des livrées blanches qui auraient été davantage perçues, avec leurs phares allumés (oui, mais si ces derniers l’étaient c’était pour se poser !) L’hypothèse d’un avion Libyen qui avait déjà abandonné le look aluminium pour un camouflage deux tons et de plus petites cocardes semble plus probable. Le problème c’est que l’inventaire exact des C-130 libyens n’existe pas : trop d’avions ne sont pas ou plus répertoriés. A gauche le N°113 libyen, abandonné.

Le bombardement de Ouadi-Doum par les français change tout

Pour s’installer durablement vers le sud, Kadhafi avait besoin d’un longue liste en dur pour faire  poser ses MiG 23 maquis aussi ses Ill-76 ravitailleurs ou ses Tu-22. La piste de Ouadi-Doum (elle fait 3 800 mètres de long !) qu’il a a fait refaire à neuf était donc pour lui axe vital, le clé de sa présence au Tchad. Les français, décidés à porte aide à Hissène Habré décident de la détruire car Kadhafi n’a pas respect l’accord de se retirer, comme le français, qui avait été signé en Crète en septembre 1984. Une opération complexe est lancée le 16 février 1986,  avec 12 Jaguars et 4 Mirage F1, en partant de Bangui en République Centre Africaine, et cinq avions ravitailleurs KC-135 partis de Libreville au Gabon. Une mission de 8H30 de vol pour chaque appareil, ravitaillé à 4 reprises. Les bombes employées sont des bombes spéciales anti-pistes, BAP 100, freinées par parachute puis accélérée pour l’impact, comme la Durandal (mais plus légères). Le succès sera total et la piste, rendue inutilisable brisera tous les espoirs de Kadhafi de conquérir le Tchad. Les français avaient filmé le raid (à gauche ici c’est vu du viseur d’un des Jaguar), pour mieux encore provoquer Kadahfi. Celui-ci, vexé, répliqua, avec un Tu-22 envoyé sur plus de 1000 km en rase-mottes bombarder la piste de N’Djamena. Il larguera trois bombes créant de gros dégâts heureusement réparables, mais il s’écrasera au retour (photo ici à droite). Une vidéo montre ici l’opération appelée Epervier racontée ici par Yvon Goutx. Son rôle à lui était « d’allumer » les radars adverses pour qu’il se révèle lui-même lors des attaques de radar. Plus en détail c’est ici. Et pour plus de détails encore c’est ici, en deux parties.

Une collecte efficace à Ouadi-Doum

Au Tchad, Kadhafi a beaucoup perdu. Mais les russes aussi, comme on va le voir explique ici dans le « Tambour » du 6 janvier dernier  : « Ouadi-Doum est le « porte-avion des sables » libyen. Cette base peut accueillir les gros porteurs Il-76 et les bombardiers Tu-22, mais Kadhafi n’y concentrera ses avions de combat que ponctuellement. La bataille débute les 19 et 20 mars 1987  par les deux embuscades de Bir-Koura où les libyens perdent près de 800 hommes et 120 prisonniers. En riposte, Fada est bombardée. La garnison de Ouadi-Doum a un effectif de 4000 hommes environ, mais Habré est décidé à couler le « porte avion ». Près de 2500 FANT se lancent à l’assaut de la place forte qui tombe en quelques heures, un C-130 décollant littéralement sous le feu d’un Milan ».

« La prise de la base est un succès phénoménal et les pertes libyennes sont catastrophiques (près de 1300 tués). Au niveau aérien, douze SF-260, cinq L-39 et trois Mi-25 sont capturés et plusieurs hélicoptères sont détruits au sol (notez le chiffre 3 pour les Mil-25 en plus de ceux déjà cités dont celui-ci à droite, destiné aux américains, une photo publiée le  » 8 avril 1987″). « Plusieurs systèmes sol-air sont également récupérés : deux unités SA-6, deux ZSU 23-4 et deux SA-13. Une prise que les libyens ont tenté d’empêcher jusqu’au dernier moment : « ce butin exceptionnel intéresse français et américains, mais Moscou ne souhaite pas voir tomber aux mains des occidentaux tout cet arsenal. Aussi, la pression est mise sur les libyens et dans les jours et semaines qui suivent, la base est bombardée plusieurs fois par jour à une haute altitude par les Tu-22, Su-22 et Mirage (des Mirage V et des F1, car Kadhafi avait aussi des modèles 5 comme on l’a vu).

« Les largages manquent de précision, mais une bombe de 500 kg réussi à souffler cinq SF-260″ (ci-dessus leurs vestiges). « Des forces françaises présentes sur place pour évaluer et récupérer du matériel subissent également ces raids. Une des unités de SA-13 est remise en service, mais la demande d’autorisation de tir sur les Tu-22 est refusée par Paris (aucune force française n’est censée être présente au nord du 16è parallèle) ».

« L’une de ces unités sera utilisée pour la formation des FANT, puis une autre, lors de la bataille d’Aouzou. Après la chute de Ouadi-Doum, la route vers Faya Largeau est ouverte et la ville tombe le 27 mars sans combats car les libyens, coupés de leurs lignes de ravitaillement, se replient vers le Tibesti. Ounianga Kebir est libéré le 30 mars et tout le BET tombe rapidement. La reconquête du Tibesti peut commencer ». Parmi les prises de guerre qui seront ramenées en France, ces deux radars  « Flat-Face » récupéré à Fada (ici à gauche)  avec un système SA-6 (« Kub ») et son radar « Straight Flush » (sur la droite) ramenés de Ouadi-Doum aperçus ci-dessus sur la base de Mont-de-Marsan…  A noter que ce sont les cargos aériens de l’USAF qui ramèneront tout ce matériel en France, en échange de quelques cadeaux, dont ces mêmes radars et  le fameux Hind déjà décrit. La débâcle d’Haftar allait revenir très cher à Kadhafi mais aussi aux russes… Les américains pourront tester leurs cadeaux sur les prémices de leur seconde génération d’avions invisibles : le F-117 a en effet été mis en service 4 ans avant… et la prochaine génération est déjà à l’étude.

En France, trente années plus tard, le « Flat Face »  sera présent à… Nancy-Ochey, d’où étaient partis les Mirage et Jaguar français : « Trente ans et près de deux mois après ces évènements, les acteurs majeur de ce raid historique se sont retrouvés sur la base aérienne de Nancy-Ochey, sur le parking et dans le hangar principal du 3/3 Ardennes. Les membres de l’actuel 3/3 et leurs collègues de la BA 133 réservèrent à l’assistance la bonne surprise de voir placé non loin de la stèle Jaguar de l’escadron un authentique radar Flat Face, prise de guerre, récupérée sur le champ de manœuvres de Suippes. L’un des clous de la cérémonie fut la sortie de hangarette du Mirage 2000D n° 652, arborant une livrée inspirée de celle qu’arborait le Jaguar du lieutenant Wurtz il y a 30 ans (celui qui avait bombarde Ouadi-Doum avec des missiles Martel anti-radar).

Le renouvellement des hélicoptères d’attaque sous Kadhafi…

Les hélicoptères Mi-25 aperçus en Libye ces derniers mois ne sont pas très vieux, en fait. Toute la série en « 800 » a été achetée par Kadhafi en juin 2006, comme on peut le constater en visitant ce qui était en partance en Ukraine, à Kiev, sur l’aéroport de Gostomel, celui de la société Antonov et ses monstres Antee An-22  (qui vole encore) ou le gigantesque An-225 Myria. N’étant pas produits sur place, ces avions attendaient en fait d’être embarqués par des Antonov-124 pour être livrés en Libye. C’est à Arseniev, loin de là (vers Vladivostok !), dans l’ancienne usine d’aviation Progress, ou à Rostov-Sur-Don chez l’usine Rostvertol, qu’ils sont fabriqués en effet. Etonnamment, on découvre qu’Aviacon, firme qui répare et remet à jour les hélicoptères ukrainiens (et qui présente un étonnant Mi-25 publicitaire), commerce avec Kanrus Trading Company Inc, installée aux USA, au New Century AirCenter, qui est en plein Kansas (c’est l’ancien Naval Air Station Olathe, Flatley Field et Johnson County Industrial Airport), situé entre Des Moines et Tulsa ( ce trou perdu célébré par JJ Cale). On ne peut faire plus discret !!! L’étude de la gazette des marchés publics, montre qu’Aviacon a conclu sept marchés d’une valeur totale de 1,72 million de dollars au cours des deux années 2015 et 2016. On trouve un de ses représentantes chargée des ventes, Evelina Peshkova à une conférence « Heavy Russia 2010 » organisée par le Chandler Group; dirigé par le biélorusse Vladimir Nekhvyadovich, aux côtés de Vladimir Vyshemirsky, de Volga-Dnepr. Le Chandler Group, comme son nom ne l’indique pas, a été fond à St Petersburg en 1996. Sa représente pro-Poutine à Hambourg s’appelle Irina Koenig.  Le gag c’est que pour éloigner les curieux de l’endroit, où en faire la même chose que l’on avait fait à Roswell pour dissimuler des activités tout ce qu’il y a de plus « techniques », et bien humaines, on raconte qu’un des hangars de l’ancienne base est hantée… l’aéroport est aussi le siège de Signature, société dont je vous ai souvent parlé ici mais dans une autre rubrique, celle de sa présence en Amérique du Sud et de ses liens avec à la fois des dirigeants politiques et le trafic de la drogue. Le président paraguayen actuel, héritier des méthodes du précédent en faisant partie. Pourquoi donc avoir choisi le Kansas pour vendre du matériel russe ou ukrainien, voilà bien la question… Pour ajouter au mystère, on peut noter que si au New Century AirCenter, on ne laisse pas souvent les avions dehors, malgré de nouveaux hangars construits en nombre ces dernières années , on tombe quand même sur un oiseau intéressant, en avril 2010, accompagné sur la tarmac par un Learjet : un DC3 en conversion Basler il semble bien, dont les marques des ailes sont symptomatique d’un avion bien connu : le N707BA, l’avion de la CIA envoyé lors de l’affaire Stevens à Benghazi et vu à Erbil, en Irak le 16 mai 2018 encore (accompagné par le Twin Otter er N225CS lui aussi de la CIA, un avion prétendument « scrappé » !).On note que le N°853 n’existe plus en tout cas : il a été détruit à Benghazi (Benina) par les rebelles le 23 février 2014 lors des combats (ici à gauche). Ceux aujourd’hui au pouvoir !

… et leur renouvellement récent

On ne change pas une équipe qui… perd, et les libyens ont donc tenté de renouveler leurs stocks d’hélicoptères d’attaque… surtout l’équipe d’Haftar, bien aidée par… les Emirats. C’est ce que confirme le rapport de l’ONU du 11 mars 2018 en tout cas : « un appareil tchèque à voilure tournante Mi-24v a tenté d’être transféré en Libye. Le Groupe avait précédemment fait état de la tentative de transfert d’un avion à voilure tournante Mi-24v, vendu par la société d’État tchèque LOM Praha, à aux Emirats Arabes Unis (EAU), en Libye. Le groupe (ici deux photos des ateliers LOM) a contacté les autorités tchèques, qui ont confirmé que sept Mi-24v avaient été vendues aux EAU et que la licence d’exportation avait été octroyée en septembre 2015. À compter de mai 2017, les cellules, les boîtes de vitesses révisées et les groupes auxiliaires de puissance (en avril 2017) avait été livrés aux EAU. Après que le Groupe spécial eut informé les autorités tchèques, la livraison des moteurs de TV3-117V a été suspendue jusqu’à ce que les Émirats arabes unis apportent des précisions.
Le groupe suit régulièrement les autorités tchèques et a demandé une déclaration à l’acheteur, AAL Group Ltd. Avions cargo civils fournissant des services aux groupes armés D’après les informations parvenues du Groupe d’experts au sujet d’avions de transport de fret civils fournissant un soutien aux groupes armés affiliés à Haftar, un média moldave s’est penché sur les opérateurs aériens moldaves.

Leur enquête a confirmé que Griogore Ghilian était le propriétaire de Grixona / Sky Prim Air, désormais enregistré sous le nom Terra Avia SRL. Son fils, Valdimir Ghilan, est le cofondateur d’Oscar Jet aux côtés de Malik Bilal. Ce dernier était un actionnaire de Veteran Avia, une société arménienne qui figurait en bonne place dans les précédents rapports du Groupe spécial en ce qui concerne les transferts d’armes. Selon le même article, les autorités moldaves auraient ouvert des enquêtes sur les activités des opérateurs aériens en Libye.Le groupe suivra avec les autorités moldaves ». Le rapport contient également des images et indique que « les images ci-dessous (indiquées dans le rapport) montrent le développement continu de la base aérienne d’Al-Khadim dans l’est de la Libye par rapport à celui précédemment signalé ».

Quatre hélicos étaient  en effet arrivés à Benghazi le 28 octobre 2015, comme celui photographié ci-dessus à droite. Le modèle est différent de ceux cités jusqu’ici, et il n’est pas neuf non plus : c’est un Mi 24-P Hind F, modéle simplifié, sorti de l’usine d’Arseniev n°116, sur lequel la mitrailleuse en tourelle avant de 12,7 mm a été remplacée par un canon double GSh-30K de 30 mm (celui introduit sur le Su-25), qui est à montage latéral fixe (disposant de 750 cartouches) sur le côté droit de l’avant. Environ 620 Mi-24P ont été construits entre 1981 et 1990.  La comparaison avec le modèle d’origine confirme parfaitement son type. Les pilotes libyens avaient été envoyés en Egypte pour être formés dessus. Il se feront photographier devant avec leurs formateurs (ici à droite), dans un reportage de mars 2018 de la chaîne de télévision Libya Al Hadath, toute dévolue à Haftar. L’aide égyptienne, plus les Emirats et leur coup de main financier ont choisi leur camp.

 

(1) des dettes mais beaucoup d’argent dans les coffres, c’est le paradoxe libyen : l’argent accumulé par Kadhafi et en effet  assez sidérant : »La LIA, discrète cassette du clan Kadhafi » titrait ainsi Le Point :Près de 90 milliards d’euros :c’est le trésor de guerre du clan Kadhafi évalué par les diplomates américains dans des documents révélés par Wikileaks. Une cassette en partie confisquée depuis le 26 février, date d’une résolution du Conseil de sécurité de l’Onu qui gèle les avoirs du dictateur et de cinq membres de sa famille. La semaine dernière, l’Europe a étendu le gel des avoirs à vingt autres personnes impliquées dans la  » répression exercée contre la population civile « . A un bémol près. Pour l’instant, sauf en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis, ces mesures restrictives ne s’appliquent pas à la Libyan Investment Authority (LIA), le fonds souverain libyen. Créée en 2007 pour placer une partie des revenus du pétrole, la LIA est à la tête d’un magot de plus de 50 milliards d’euros. Au travers de ce bras armé financier, la Libye possède ainsi 2,5 % d’Unicredit, première banque italienne, 3,2 % de l’éditeur britannique Pearson (propriétaire, entre autres, du prestigieux Financial Times et de The Economist), 7,5 % de la Juventus de Turin, mais aussi de nombreux hôtels et immeubles, comme celui de la Fnac Wagram à Paris. En France, les Libyens ont investi au travers du Long-Term Investment Portfolio (LTPI), un fonds datant de 1986. Dans une note datant d’avril 2009, Ubifrance, l’agence gouvernementale d’aide au commerce extérieur, liste les participations ainsi détenues. On y trouve des actions et obligations de grands groupes du CAC40 comme Alstom, GDF Suez, EDF, France Télécom. Ce sont quelque 5 milliards d’euros que la LIA aurait injectés dans l’Hexagone : 3,8 milliards directement dans des sociétés, le reste au travers de fonds gérés par des banques françaises. Les nombreuses sociétés écrans logées dans la LIA, que les Italiens surnomment la  » cassaforte « , le coffre-fort, pourraient aujourd’hui être utilisées par la famille Kadhafi pour récupérer du cash. Un scénario dont ne veut pas Fabrice Marchisio, avocat spécialisé dans le recouvrement d’actifs frauduleux :  » Avec le gel des avoirs du clan par l’Union, les banques et les sociétés de gestion de patrimoine sont en première ligne. Leur responsabilité civile est engagée. Elles ont intérêt à garder les yeux grands ouverts « , prévient-il. »

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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Plus de Mirage dans le ciel Libyen ? (8)

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