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Plus de Mirage dans le ciel Libyen ? (8)

Aujourd’hui nous devons jeter un œil plus approfondi sur l’équipement militaire aérien de la Libye à l’époque de Kadhafi, ou même de son prédécesseur Idriss, puisque pas mal d’avions aperçus en vol ces dernières mois au-dessus de Tripoli en proviennent.  Un simple retour en arrière nous fait tomber rapidement dans les arcanes de livraisons russes, avec des MiG 23 et MiG 25 à profusion certes, mais aussi américaines, via des contournements évidents des règles de l’embargo établies contre le régime jugé bien trop compromettant par ses frasques et ses revirements.  La folie d’un dictateur n’est pas gage de stabilité, on le sait, à tout moment on peut s’attendre à des surprises, la principale étant la livraison de 20 tonnes d’un explosif super-puissant à la Libye, restée bien mystérieuse, dans laquelle la CIA a joué un rôle évident, et ayant servi à alimenter un nombre incalculable d’attentats.  Parmi ceux préoccupés par Kadhafi, il y avait aussi la DGSE française (et le SAC !), dont on a retrouvé un dossier à ce jour toujours sans réponse.  Mais nous avons aussi retrouvé un autre personnage embarrassant et  que l’on semble avoir oublié depuis :  le propre frère d’un président…

Avant de revenir sur la base aérienne nouvelle d’Haftar qui pose le plus de problèmes, on va le voir, j’aimerais revenir sur des faits oubliés de l’histoire de l’aviation en Libye. Des faits qui montrent surtout la duplicité américaine entretenue vis-à-vis de Mouammar Kadhafi, le jeune officier de l’armée d’Idriss devenu par la suite inquiétant dictateur.  Et qui a aidé à le devenir médiatiquement, surtout !  Au début de sa carrière, les USA lui feront confiance, car le pays ne présente pas d’intérêt pour eux, malgré ses réserves de pétrole.  Pour se faire ensuite berner, comme on va le voir (ou se laisser berner, en pensant que ce sont eux à l’origine de sa dérive, qu’ils auraient entretenue… faute d’adversaire après l’effondrement de l’URSS, ruinée par la conquête spatiale perdue et un enlisement en Afghanistan).  On commence par des américains déjà fâchés, ce que présente un courrier en date du 5 avril 1973 du Deputy Secretary of Defense (William P.-Bill- Clements,) destiné à Henry Kissinger qui évoque la tentative d’attaque le 21 mars d’un des C-130 américains par des avions libyens. Kadhafi est alors à la tête du pays depuis 1969 et, en 1973, le président égyptien Sadate qui avait conclu d’unifier les deux pays était déjà revenu sur sa décision, ayant constaté que Kadhafi était déjà devenu passablement .. fou.  Sadate paiera de sa vie le 6 octobre 1981 cet engagement en faveur de la paix, dans une attaque sidérante filmée par les caméras de télévision et qui épargnera de façon miraculeuse Hosni Moubarak.  Le commando attaquant était de la Jamaa islamique, mais les militaires provenaient d’un bataillon où l’on trouvait aussi l’intriguant Ali Mohamed, qui travaillait à l’évidence pour la  CIA et chaponnera plus tard un certain Ben Laden (1).  Tout cela sous le regard d’Edwin P. Wilson, un américain, qui sera condamné bien plus tard à 52 ans de prison pour fourniture d’armes à la Libye (il en effectuera 20, on verra pourquoi un peu plus loin)… Ce Wilson, un personnage sulfureux, dont il faut rappeler ici les exploits avant d’aller plus loin.  Pour beaucoup, et je le pense aussi, le problème de la Libye et de son dirigeant imbu de lui-même, c’est lui qui en est à l’origine…

Un résumé de toute l’activité de la CIA à lui tout seul

Edwin P.Wilson, à vrai dire, résume à lui seul les tumultueuses relations des USA avec la Libye. L’homme, mort en 2012, a eu un parcours exceptionnel.  Dans les années 50, c’était un obscur responsable de chantier maritime, fabriquant des bateaux pratiquement à la sauvette, car destinés à transporter des cargaisons illicites d’armes : « des bateaux désassemblés envoyés en Afrique centrale où ils étaient resoudés sur les rives du lac Tanganyika et utilisés pour transférer les armes soviétiques transportées comme ferrailles traversant le lac pour les rebelles du Congo; des armes en Angola; de l’équipement anti-émeutes au Chili, au Brésil et au Venezuela ».  Son job l’avait conduit à une organisation secrète de la Navy, appelée Task Force 157, qui possédait une antenne à Washington, appelée World Marine Incorporated. De là il passe à L’ONI (Office of Naval Intelligence) en 1971, s’activant sous le nom de Consultants International, alors recruté (par Theodore « Blond Ghost » Shackley, l’homme de toutes les croisades de la CIA, pour aller chasser Ilich Ramírez Sánchez, alias Carlos, le terroriste bien connu. A l’ONI, il a aussi croisé Emmanuel « Manny » Weigensberg, dont je vous ai parlé ici-même. Le beau-frère de William Sucher de Century International Arms, celui qui a toujours pignon sur rue aux USA en 2019 !!!  Un Weisenberg fournisseur d’armes en Afrique, ne l’oublions pas : « sans oublier St. Lucia Airways où l’on va trouver Dietrich Reinhardt (2), et David Tokoph, autre marchand d’armes étroitement lié à la CIA (nous reviendrons aussi sur le personnage, très bientôt, et en détail à l’occasion d’un procès qui va se tenir… en France). Des avions qui arroseront aussi l’Afrique :  le 28 janvier, 21 mars, 5 avril et 18 avril 1986, deux avions bourrés d’armes ont décollé de Saint Lucia, partis de Kelly AFB vers le Cap Vert, après un point d’essence pour rejoindre la République Démcocratique du Cong, vers la base de Kamina : un B-707 et un L-100.  Les deux sont visibles ici :

Mêlant activités commerciales (il était déjà devenu riche et possédait trois avions privés) et espionnage, il en arrive fort logiquement au commerce des armes avec la Libye, alors fort demandeuse, avec les nouvelles ambitions (militaires) de son nouveau maître. Un sujet rêvé pour la CIA : l’homme est immature en politique et a une fâcheuse tendance à diriger son pays comme son clan familial inculte à qui il suffit de graisser la patte pour obtenir des faveurs !!! Très organisé, Wilons a lui mis en place un système bancaire avec Frank Nugan, un avocat australien, et Michael Hand, un ancien de la CIA :  c’est la Nugan Hand Bank qui effectue tous ses dépôts à Hong-Kong:  ses hommes étaient des précurseurs anti-traçabilité ! Les autres hommes autour de lui étant Bernie Houghton, proche de la CIA, Ted Shackley et Thomas G. Clines.  Tous gravitent dans les contrats d’armes dans des pays où la CIA est active (lire ici). Clines, par exemple, dirigeait A.P.I. Distributors Inc., aux service d’activités pétrolières servant de paravent aux vente d’armes, avec Ricardo Chavez, un ancien… de la CIA.  Shackley a un CV particulièrement bien chargé :  c’est lui qui dirigeait la station de la CIA anticastriste de Miami, JM-WAVE, cherchant à tuer Fidel Castro et il avait été également un des organisateurs de l’invasion ratée de la Baie des Cochons ! Auprès de lui on trouve également le major général Richard V. Secord (ici à gauche en uniforme et à droite lors des auditions sur les Contras avec son avocat Thomas Green en train de le guider dans ses réponses), que l’on retrouvera noyé jusqu’au cou dans l’affaire des livraison d’armes aux Contras. Leur premier gros coup sera un envoi de munitions et d’armes en Angola, le second en vendant un bateau espion à l’Iran.  Plus tard, on trouvera le groupe mêlé à l’Egyptian American Transport and Services Corporation, (Eatsco), qui avait conclu un contrat mirobolant pour l’envoi de matériels militaires achetés aux USA, Klines possédant alors 49% d’Eatsco.  Ci-dessous, le Boeing 707-323C cargo immatriculé N8417 de 1968, de n° de production 20089, de la société Eatsco pris en photo à Shannon, un « hub » privilégié du commerce des armes au même titre qu’Ostende, à cette époque…

L’avion est photographié ici en juin 1983, lors du deuxième vol charter de Bâle-Mulhouse à destination de Managua au Nicaragua.  Global International a exploité cet ancien Boeing 707-323C des sociétés AA et BC Airways d’avril 1981 à décembre 1984, apparemment exclusivement pour Egyptian American Transport and Services CorpOn le retrouvera en 1985 abandonné à Marana, autre fief de la CIA, chez Global International, tout un symbole.  C’est là que se trouvait Intermountain Aviation, qui deviendra Evergreen sous George Arntzen Doole, le « spymaster » du ciel… toute une histoire !  Une histoire menant aussi à de la cocaïne, car un témoin lors du procès de Wilson, Edward Cutolo, déclarera qu’il était présent aussi dans un grand nombre de contrats de drogue conclus par la CIA au Panama.  Tout cela étant fort logique, les armes des contras étant échangées contre de la coke !

Déjà retraité de la CIA (dès 1971), Wilson prend contact à cette époque avec le Front populaire de libération de la Palestine – Commandement général (PFLF-GC), alors sous le commandement d’Ahmad Jibril, soutien effectif d’Assad en Syrie.  A l’époque on le rappelle, Kadhafi a réussi à faire signer un accord attestant de la création de l’éphémère Union des Républiques Arabes une fédération comprenant la Libye, l’Egypte et la Syrie (ici la signature le 17 avril 1971 dans un lieu symbolique puisque la scène, ici à gauche, ça se passait à Benghazi !). Wilson, sans remords ni état d’âme, fournira notamment des armes qui seront envoyées aux ambassades libyennes, l’une d’entre elle sera utilisée pour tuer un dissident libyen à Bonn (3).  Mais l’un de ses exploits les plus notoires, sans aucune hésitation,  sera le transport de 20 tonnes d’explosif (???) militaire C-4 à la Libye dans un avion, dissimulé à partir de la Californie dans des barils de boue de forage pétrolier. Cela aussi je vous l’avais expliqué… ici-même.  Le C-4, puissant explosif mêlé à tous les attentats terroristes à partir des années 70…

Vingt tonnes, passées comme une lettre à la poste

Le scénario est incroyable et la quantité sidérante, mais tout est expliqué noir sur blanc dans le NYT du 30 août 1981 (ainsi que le dans le numéro qui a précédé du 21 juin 1981). Contacté par le major  Abdullah Hajazzi des services secrets libyens, ce dernier lui aurait dit selon Peter Maas du NYT, que « s’il pouvait fournir du C-4, le ciel était la limite des autres contrats » raconte le NYT. Un premier essai avait donc été tenté, comme pour un passage de drogue : « et le 2 avril 1977, 500 livres de C-4, dissimulés dans des boîtes de gomme DAP, ont quitté Los Angeles à bord d’un vol Lufthansa à destination de Francfort, où ils ont été transférés sur un autre vol à destination de Tripoli » précise le journal. A gauche, c’est le Boeing cargo de la Lufthansa de l’époque : le B707-330C (cn 20124/806) immatriculé D-ABUO photographié à Toronto par Bob Garrard. Restait la limite « céleste » proposée ou plutôt l’absence de limites : 20 tonnes de RDX (de la cyclotriméthylènetrinitramine ), à la base du C-4, c’était quasiment la production annuelle des USA à cette époque… qu’il a donc fallu réunir.  L’envoi suivant avait été simplissime, en fait : « Le C-4 fabriqué au Canada, à New York et en Californie a été transporté par camion à JS Brower and Associates à Pomona, où il a été reconditionné et expédié par camion en un seul envoi à Houston pour traitement final et expédition en Libye, ont indiqué des enquêteurs fédéraux. Ils ont dit que le C-4 fabriqué au Texas et en Louisiane avait été directement expédié à Houston » (…) Le 1er octobre 1977, quatre des hommes chargés de la coordination de l’envoi se sont envolés de Houston à Miami à bord d’un avion de Continental Airlines pour signer un contrat avec JFC. Le contrat prévoyait le paiement d’un demi-coût total de 70 000 $ à 80 000 $ avant le départ du DC-8 de Miami et le paiement du solde restant avant son décollage de Houston, ont déclaré les participants. Les conteneurs ont été mal étiquetés Pendant ce temps, à Houston, le C-4, contenu dans des barils de 5 gallons, a été chargé sur des palettes de fret pour être placé dans le DC-8, ont déclaré les participants. Pour tromper les inspecteurs du service des douanes, les conteneurs ont été étiquetés pour indiquer qu’ils contenaient du fluide de forage pour puits de pétrole. Les conteneurs ont été passés aux douanes en tant qu’expédition de routine de matériel pétrolier et n’ont jamais été examinés par les inspecteurs des douanes, ont déclaré les participants. Les enquêteurs fédéraux et les participants ont indiqué que les pilotes de l’avion avaient soumis un plan de vol incomplet à la Federal Aviation Administration (Administration fédérale de l’aviation), indiquant leur itinéraire uniquement jusqu’aux Açores. Les participants ont indiqué que l’avion s’était ravitaillé en carburant au Portugal et avait poursuivi sa route vers Tripoli. » Comme possible transporteur, en DC-8, on songe bien sûr à la compagnie Evergreen de Bob Doyle avec son N421AJ, ou ses N801EV et N800EV, voire son N804EV, qui étaient tous en leasing.  Ce dernier, ex KLM; ex Air New Zealand, deviendra Libyan Airlines du 8 au 24 octobre 1979 et du 6 au 25 novembre 1979, cela en fait un excellent candidat. Il finira ses jours en 1984 à Marana en 1984.  Ce n’est pas ce qui manque comme exemples :  la CIA travaillait avec Civil Air Transport (CAT), Crittenden Air Transport (C.A.T Miami); Air America, Southern Air Transport, Global International Airways, St. Lucia Airways: Intermountain Airways, Summit Aviation: Arrow Airlines: Apex Aviation at Spirit of St. Louis Airport, ou les compagnies liées à Evergreen International Airlines Race Aviation, Ransom Aircraft, Resorts International, Flying Tiger Line, Response Air, Seagreen Air, Sky ways Aviation, International Air Tours, Capital Airlines, Saarkes Air Cargo (S.A.C. Miami), Air Asia, Rich Mountain Aviation, Southwest Airlines… Caldwell Air Cargo Company Air Ways (C.A.W, à Atlanta), Pan Cargo, Air Ticketing Network, Liberty Loan, Dergo Company du Liechtenstein avec à sa tête l’insaisissable Al Kassar de Damas, ou d’autres de transport terrestres et maritimes comme Permeian Partners Oil Transmission Company, Hiliti Corporation, TMH and National Steel Carriers trucking companies, une division de National Steel, Bank of Little Egypt (à Marion dans l’Illinois), Georgetown Railroad, Wilson Railroad Company, International Mill Service, Boatmen’s Bank de St. Louis, Missouri, J.C. Hauling: Gerald Bull et son projet  “Supergun“ en Irak  sans oublier Adnan khashoggi avec  Liberty Pipe and Tube, Arrow étant bien connue en effet pour ses liens avec les tripatouillages égyptiens… et ses livraisons déguisées (et vite oubliées).

Selon Joel Braineman, la liaison vers le Proche-Orient, à partir de Francfort, servait aussi à autre chose, mais c’était la Syrie qui était concernée, ce qu’on découvrira après l’attentat de la Panam de Lockerbie : « la version officielle des événements du gouvernement américain est assez différente de celle d’Aviv. L’ancien responsable des services de renseignement israéliens explique que son enquête a révélé l’origine de l’attaque terroriste comme étant un groupe de voyous de la CIA assurant la protection d’une opération de drogue syrienne qui transportait de la drogue du Moyen-Orient à l’Amérique via Francfort. Aviv affirme que la CIA n’a rien fait pour mettre fin à l’opération de drogue car les trafiquants les avaient également aidés à envoyer des armes à l’Iran pour faciliter la libération des otages et pour les Contras nicaraguayens. Une partie des affirmations d’Aviv a été confirmée par NBC News un an plus tard, quand il a rapporté le 30 octobre 1990 que la Drug Enforcement Administration (DEA) enquêtait sur une opération liée à l’héroïne au Moyen-Orient afin de déterminer si elle était utilisée par des terroristes pour placer une bombe sur le vol Pan- 103. NBC a déclaré que la DEA avait utilisé des vols Pan-Am à partir de Francfort pour envoyer des informateurs et de l’héroïne à Detroit dans le cadre de son opération d’infiltration. Il a affirmé que les terroristes auraient pu découvrir ce que faisait la DEA et échanger l’un de leurs sacs contre un contenant de la bombe. La DEA a nié toute connexion à l’opération d’infiltration. (Barron’s, 17 décembre 1990) Tel Aviv explique que la méthode de contrebande de drogue était assez simple. Une personne enregistrait un bagage dans l’avion et un complice du service des bagages l’échangeait contre un autre contenant les stupéfiants. Il dit que cette nuit fatale, une organisation terroriste syrienne consciente du fonctionnement de cette opération avait glissé une bombe dans la valise dans l’avion. Aviv affirme que Monzer Al-Kassar, un contrebandier syrien de drogue et d’armes, a mis en place l’opération de contrebande de drogue via Francfort en 1987. La CIA, la DEA et la BKA, la police secrète ouest-allemande, ont observé ses activités, mais ne sont pas intervenues pour obtenir des informations. Al-Kassar était bien connecté. Le chef des services de renseignement syriens, Ali Issa Duba, est son beau-frère et son épouse sont membres de la famille du président syrien Hafez Assad. C’est le même Monzer Al-Kassar qui a aidé Oliver North à fournir des armes de fabrication polonaise aux Contras nicaraguayens en 1985 et 1986. Avec ses trois frères, Al-Kassar a bâti un empire de plusieurs millions de dollars sur des accords militaires en Europe orientale et occidentale. » Un Al-Kassar que l’on connaît fort bien ici…  Il croupit en prison désormais. Lui aussi piégé, cette fois par la DEA !

Pour Wilson, un grain de sable de dernière minute avait failli tout bloquer, comme dans un scénario de film à suspense  : ‘le jour où l’envoi devait quitter Houston, plus tard en octobre, l’opération a été compromise par le fait que les palettes d’expédition ne pourraient pas passer à travers la porte de chargement du DC-8. À court de main-d’œuvre et de temps pour décharger les barils d’explosifs et les placer à bord du DC-8, l’un des hommes de M. Wilson a recruté un groupe de manutentionnaires de fret aérien commercial en leur remettant des billets de 50 dollars, a rappelé l’un des hommes impliqués ».  Etrangement, ont noté des internautes, avant août 2016, l’événement n’avait même pas de page sur Wikipedia !!!

Pas que des armes, du C-4 également !

Du redoutable C-4 en effet, comme je vous l’ai déjà expliqué : « ... cela n’a pas pris fin avec la relation de Secord avec Weigensberg. Les enquêteurs ont découvert que l’été dernier encore – lorsque Secord et Hakim ont soudainement pris la main et un mystérieux chargement de 2,8 millions de dollars d’armes soviétiques de fabrication soviétique, le général a de nouveau discuté d’un accord visant à les fournir à la CIA via Weigensberg. Mais cette fois-ci, après une réunion à Montréal, le marchand d’armes canadien perdit son offre au profit d’un autre courtier. Les enquêteurs doivent encore savoir si les envois de Clines ou de clients Shackley contenaient des cas d’explosif mortel et hautement contrôlé, la Composition C-4, ce que North avait inclus dans une liste d’armes à McFarlane du 9 avril. Le produit chimique, favorisé par les terroristes, n’est fabriqué que dans deux endroits: une usine de munitions au Tennessee et une usine commerciale appartenant à Produits Chimiques Inc. à Valleyfield, au Québec.  Selon Peter Maas, l’auteur de Manhunt, l’histoire de la manière dont Edwin Wilson a introduit clandestinement le C-4 en Libye, la substance est « l’explosif le plus puissant au monde – pas loin d’une réaction nucléaire ». En fait, Maas en rappelant le cas de Wilson  » pour ce qui est de savoir pourquoi Secord et la société ont choisi de travailler au Canada, il avait déclaré: « je suppose que cela semblait être plus facile. » L’usine citée est celle de Produits Chimiques Expro, Inc, située rue Masson ST Timothée, à l’extrémité de l’île de Salaberry, qui fabrique des poudres propulsives pour fusées, et de la nitroglycérine.  Les poudres propulsives sont fabriquées à partir d’un mélange de nitrocellulose, de nitroglycérine, de nitroguanidine et d’additifs.  En 1991, la compagnie a cessé définitivement de produire de la nitrocellulose (le 27 juillet) et elle avait suspendu un temps la production de cyclonite (ou RDX).  En 2001 elle a été rachetée par SNC Technologies puis est devenue aujourd’hui « General Dynamics Produits de défense et Systèmes tactiques-Canada«. L’usine qui produit toujours des munitions diverses a été secouée par de longs conflits sociaux et des accidents dans les années 80. L’ouvrage fondamental de Joseph J. Trento décrit les usages du C4 au sein de la CIA. On retombe avec lui sur le cas de John Arthur Paisley et sa mystérieuse disparition,, décrite ici.  Un autre homme-clé de la brillante carrière de Lee Harvey Oswald ! » 

Des renforts arrivent

L’organisation de Wilson, elle, se rapproche encore un peu plus en 1976 de la CIA en nommant comme président le contre-amiral Earl P. Yates, ex Chief of Staff for Policy and Plans of the U.S. Pacific Command, et un spécialiste de la contre-insurrection.  Selon Spartacus, les autres recrus s’appelant « William Colby, directeur à la retraite de la CIA, le général Leroy J. Manor, ancien chef d’état-major du US Pacific Command et directeur adjoint pour la contre-insurrection et les activités spéciales, le général Edwin F. Black, ancien commandant des forces américaines en Thaïlande. Walter J. McDonald, directeur adjoint à la retraite de la CIA pour la recherche économique et Dale C. Holmgren, ancien président du comité du transport aérien civil de la CIA (le fameux Civil Air Transport, ici un de leurs vieux C-46 dans les années 50, en-dessous à gauche c’est le 727-92C B-1018, qui s’est écrasé  en tentant de se poser au Taipei-Sung Shan Airport…… faisant 21 morts et en-dessous encore à droite le Convair 880M (22M-4 B-1008 N°22-00-44M surnommé « Mandarin Jet », le responsable et créateur de la ligne ayant gardé son goût pour la Chine et ses dragons : c’était Claire Lee Chennault aux avions de combat bien connus). « Le journaliste d’investigation, Jonathan Kwitny, est devenu convaincu que la banque Nugan Hand avait remplacé la Castle Bank & Trust de Nassau en tant que banquier secret de la CIA. Un ancien agent de la CIA, Kevin P. Mulcahy, a par la suite déclaré au journal du National Times « que l’Agence avait utilisé Nugan Hand pour transférer de l’argent dans diverses opérations secrètes dans le monde ». En février 1976, l’amiral Bobby Ray Inman, nouveau chef de l’Office of Naval Intelligence (ONI), découvre que Wilson est impliqué dans des transactions commerciales douteuses. Quelques mois plus tard, il a été demandé à Wilson de quitter l’ONI. Wilson continua à diriger les sociétés qu’il avait créées face à la CIA. La plus important d’entre elles était Consultants International et, au cours des années suivantes, il a amassé une fortune de plus de 20 millions de dollars. Cela lui a permis d’acheter une ferme de 2 338 hectares dans le nord de la Virginie, où il a souvent diverti ses amis proches, Ted Shackley et Thomas G. Clines. »  Tout le système avait failli capoter début janvier 1979, avec une livraison de 5 000 fusils automatiques M16 en attente, qui devaient être financés pour 22 millions de dollars, lors d’une entrevue délicate en Suisse entre Wilson, Bernie Houghton et Thomas G. Clines.  Or le 27 janvier 1980, Frank Nugan, le banquier du groupe, est retrouvé mort par balle dans sa Mercedes Benz près de Bowenfels, New South Wales (c’est en Australie).  « Avec son corps il y avait une Bible qui comprenait un morceau de papier. Sur celui-ci étaient écrits les noms « Bob Wilson » et « Bill Colby ». Robert Wilson était un membre éminent du comité des forces armées de la Chambre des représentants et William Colby était un ancien directeur de la CIA » explique Spartacus, qui explique l’effarant « après Nugan » : « Bernie Houghton était en Suisse à ce moment-là et il a immédiatement téléphoné à sa succursale en Arabie Saoudite pour ordonner au personnel de quitter le pays. Houghton s’est également rendu au bureau d’Edwin Wilson à Genève et a laissé une mallette contenant des documents bancaires à conserver. Peu de temps après, un témoin a vu Thomas G. Clines fouiller dans la mallette du bureau de Wilson et retirer les papiers qui le mentionnaient, ainsi que le général Richard Secord. Deux jours après la mort de Nugan, Michael Hand a tenu une réunion des administrateurs de la Nugan Hand Bank. Il les a avertis qu’à moins qu’ils ne fassent comme on leur disait, ils pourraient « finir avec des chaussures en béton » et seraient « susceptibles de voir leurs femmes livrées à eux en morceaux ». Michael Hand, Patricia Swan, Bernie Houghton et son avocat, Mike Moloney, ont passé les jours suivants à supprimer des dossiers du bureau de Nugan. Ils ont également commencé à rembourser des clients sélectionnés. Selon une estimation, plus de 1,3 million de dollars ont été versés de cette manière »... Les fouille-bureaux se rendront à l’évidence : Nugan Hand était insolvable et devait au moins 50 millions de dollars !!! Voilà qui était Wilson  et qui étaient ses amis !!! Ils découvrirent aussi autre chose encore (ou plutôt tenteront de le dissimuler : « une enquête menée par le groupe de travail conjoint Australie-Nouvelle-Galles du Sud sur le trafic de drogue a révélé que les clients de la banque Nugan Hand comprenaient plusieurs personnes condamnées au pénal pour infractions liées à la drogue, notamment Murray Stewart Riley, Donald William McKenzie, James Lewis Williams et Malcolm Craig Lord, Charles Robertson Beveridge, Barry Graeme Chittem, Murray Don Newman, Bruce Alan Smithers, James Sweetman, James Blacker, Colin Courtney, Stephen Demos, John Brooking et John Ceruto. Selon les registres, la banque gagnait 100 000 dollars par an grâce à des conseils fiscaux. En réalité, il le recevait pour blanchiment d’argent. » Armes et drogues, le cocktail le plus rémunérateur, on le sait !

Le témoignage qui vaut son pesant de dinars 

Le sulfureux Wilson a-t-il fourni des armes à Kadhafi pour aller bombarder le Tchad ?  La CIA s’activait-elle à ce point pour ce même Kadhafi ?  Effectivement, et c’est un pilote mercenaire britannique qui avait rapidement lâché le morceau dans le NYT, dès 1981repris ici en… 2017 par Al Widha:  « lorsque John Anthony Stubbs, pilote civil britannique, signait son contrat à Londres en 1981 pour piloter des avions de transport dans le désert libyen, il s’attendait à un salaire confortable de 48 000 $ par an » (l’article du NYT évoquait 15 000 dollars par mois, une fortune à l’époque) » et une belle aventure. Il a toutefois découvert que les avions de transport C-130 qu’il pilotait étaient la bouée de sauvetage de l’armée de l’air libyenne dans la guerre de la Libye avec le Tchad voisin, transportant des bombes et du carburant ainsi que des soldats. Après avoir refusé une mission de vol vers un aérodrome contesté au Tchad, M. Stubbs (ici à droite) a été déporté par le gouvernement de la Libye. Il a ensuite été libéré par son employeur, une société suisse contrôlée par Edwin P. Wilson, un ancien agent de renseignement américain qui fut un fugitif vivant en Libye.  Selon M. Stubbs, la compagnie de M. Wilson ne lui avait pas versé de salaire en représailles et l’avait averti de ne pas divulguer des renseignements sur ses expériences en Libye ». Le témoignage est en effet ahurissant :  « le pilote affirme que lui et ses autres compagnons pilotes civils avaient « en fait » été utilisés comme officiers de l’armée de l’air libyenne, à leur insu, pour nuire au Tchad.  « Nous, nous sommes occupés des MiG russes et bases aéroportés pour maintenir le front de guerre avec le Tchad », affirmait-il.  »Nous transportions du carburant principalement, et des bombes, et j’ai personnellement transporté des troupes (vers les territoires occupés, ndlr) au Tchad et ramené des combattants », témoignait le pilote, qui racontait aussi comment on volait à l’époque sans GPS, mais avec un… chronomètre à la main :  « Le pilote anglais n’a jamais su la destination de ces vols, a-t-il dit, mais a été guidé par un navigateur américain qui était assis dans le siège de droite en disant: «allez-vous à gauche», allez à droite ».  A gauche c’est le Lockheed C-130H Hercules (L-382) N°115 libyen  vu à Malte le 18 octobre 1988.  Le navigateur, s’appuyant sur sa montre pour la synchronisation, annonçait soudainement leur destination ». « Mais M. Stubbs a déclaré que sa volonté d’aider l’effort de guerre libyen avait ses limites. En janvier 1981, il a rappelé que, lors d’un vol de nuit au dessus du désert libyen, son copilote libyen lui a dit qu’après le ravitaillement dans le désert, ils devaient voler en direction d’un aérodrome contrôlé par la Libye à N’Djamena, capitale du Tchad, à 1500 kilomètres au sud de Tripoli, la capitale libyenne. L’après-midi avant ce vol », a déclaré M. Stubbs,  » je parlais à un commandant pakistanais qui était descendu la veille à Ndjamena. Il a dit que la place sanglante est sous le feu, il y a des obus partout, les tchadiens bombardent. »  « Je ne suis pas si embarrassé, mais je ne vais pas voler à Ndjamena et prendre le risque d’être bombardé du ciel au sol, merci! », a poursuivi M. Stubbs. »Le régime de Kadhafi, prêt à faire couler le sang pour annexer le Tchad  (…).

Le DC-3 utilisé : celui des français ?

Notre pilote poursuit : « Après avoir opposé son refus, le pilote a tout de même effectué quelques missions de transport sur un DC-3 pour son employeur. Ces missions consistaient à opérer des vols de nuit depuis la Libye, de s’approcher des pistes d’atterrissage au Tchad, en volant à basse altitude pour brouiller les radars et sans utiliser d’équipement de navigation. Après quelques missions au Tchad, le pilote est devenu curieux de savoir ce qu’il transportait. Il a voulu jeter un coup d’oeil et a ouvert une caisse qui n’était pas fermée, «  il y avait des armes » (…).  « Le pilote trouva une ruse pour rentrer, prétextant un problème de famille et des difficultés. A son retour en Angleterre, le pilote informa les autorités britanniques, évoqua les opérations de recrutements, livrant des informations sur l’armée de l’air libyenne, parlant de l’implication des Russes, des Palestiniens, des Américains et des Anglais auprès des libyens, du besoin désespéré des libyens de pièces de rechanges pour les avions et des tentatives de sabotages par des moyens clandestins. Le pilote a bénéficié d’une protection et les britanniques avaient intensifié une enquête sur les actions libyennes. Il quitta sa maison dans un petit village au nord de Londres, dans le Suffolk pendant quelques années, et renonça à son rêve de faire parti de la Royal Air France pour les lignes aériennes civiles ».

Un DC-3 ? mais il y en avait un autre, en Libye, ou bien alors c’est le même : celui d’une autre affaire restée inexpliquée elle aussi.  Celle de deux pilotes français, cette fois, appelés Rolland Raucoules (ici à droite) et Philippe Toutut, et d’un troisième larron, Michel Winter, ancien para et de l’OAS, proche de Pierre Sidos, dirigeant de l’extrême droite, partis de Toulouse-Blagnac le 27 juillet 1978 avec leur DC-3 et jamais revus depuis.  On les a longuement cherchés en vain : « en 1980, précisément, le chef d’une organisation rebelle nationaliste du Tibesti, Chaibo Bichara déclare à la télévision française qu’il a vu les trois passagers du DC3 emprisonnés en Libye : « Ils suppliaient la France de les sortir de là » déclare-t-il devant la caméra. Jean D. (un vieil ami des deux pilotes) part à Paris. Il cherche à rencontrer Chaibo Bichara. Il est éconduit. Jean D. revient à son hôtel où deux hommes l’attendent et lui disent : « Ne t’en occupe plus. Le bateau a coulé. Il n’y a plus rien à faire ». Ces hommes étaient peut-être des agents du SDECE, les services de renseignements français (le SDEC)»On est fort tenté de le penser quand on lit le CV du pilote : « Rolland Raucoules, né en 1935, ancien activiste de l’Algérie française, gracié en 1968, avait ensuite eu des activités de mercenaire, successivement comme pilote du dictateur nicaraguayen Anastasio Somoza puis du président du Gabon Omar Bongo, et aurait aussi travaillé avec les services secrets. » Il avait été effectivement membre de l’OAS, parti en Algérie venger son frère para tué par le FLN, et fricotait logiquement avec le SAC de Pasqua. Dans le reportage. on cite aussi le patron de l’aérodrome de Rodez, Pierre Teyssèdre qui aurait « laissé se poser un peu trop d’avions non déclarés » sur son terrain:  or il faisait partie du SAC, et « était réputé  «  intouchable » selon le reportage de FR3 !!!  Teyssèdre se trouvant être également, le pilote personnel de Jacques Blanc, le secrétaire général du PR !!!  Ici. une émission radio sur le sujet. On y apprend que Raucoules était pilote à Air Rouergue, comme Toutut (à gauche l’Uni Air Rouergue Beech Airliner 99A). Ils pilotaient tous un Fokker sur la ligne Rodez-Paris (le F-BYAC ici à gauche).  Le DC-3 F-BIEE avait été acheté 400 000 francs à un niçois; l’acheteur se faisant appeler Bonouvrier, le pseudo de Teyssèdre.  C’est un ancien C47B-5-DK, le N°26042, ex TR-LKL (le « niçois », en fait l’ex Societe Nationale Transgabon (SNT) ici au début du chapitre) F-BEFO (Air France), LR-ABI et 43-48781 américain.  Pour se rendre en Afrique, l’avion avait fait escale en Sicile, pour remplir dix fûts de 200 litres posés à l’intérieur de la carlingue, pour augmenter son autonomie.  On notera que l’anglais précédent aurait alors  piloté le DC-3 des français, confirmant en ce cas leur arrestation sans leur avion… Le vol qu’il évoque est de 1981, la disparition des pilotes français a eu lieu trois ans avant.

Une confirmation venue de la famille du troisième disparu : « Joël Winter, le frère de Michel Winter, a pour sa part une autre version. Joël Winter, âgé de 75 ans, vit dans le Gard. Anciens paras, les deux frères ont participé à la guerre d’Indochine, puis d’Algérie. Par la suite, ils ont loué « leurs services » en Afrique. Comme Rolland Raucoules, ils sont allés se battre au Nigeria en 1965 : « Nous étions quelques mercenaires à défendre les Biafrais. Cela a tourné au désastre. Nous sommes rentrés ». Michel Winter arrive à Paris, travaille dans le commerce, puis effectue de temps à autre des « missions ». Selon son frère, Michel Winter aurait été contacté en 1978 par un Franco-Américain, marchand d’armes, qui le met en contact avec un certain Ed »

Ah tiens la voilà peut-être la bonne piste se dit-on.  Et en effet, bingo : « Nous avons appris depuis qu’il s’agissait d’Edwin Wilson, transfuge de la CIA, employé par Kadhafi et recherché par Interpol », explique Joël Winter. Ed propose un contrat à Michel Winter : « Détruire au sol des Jaguar français basés à Ndjaména ».  Michel Winter achète un DC3 à Rodez, engage les pilotes Rolland Raucoules et Philippe Toutut.  Ils auraient accepté la mission… mais en prévenant les services secrets français. C’est aussi la thèse de développée par François Soudan, le directeur du magazine «Jeune Afrique», dans son livre «Kaddafi, la CIA et les marchands de mort» paru en 1987 aux éditions Actuel.  Joël Winter et Jean-Claude Raucoules sont unanimes là-dessus : « Michel et Rolland étaient des patriotes, et n’auraient jamais attenté à des intérêts français ».  Arrivé au Tchad, le DC3 se serait posé à Zouar, au Tibesti, où il aurait embarqué un commando. Ce commando devait être largué à Ndjaména. Mais cette nuit-là, le balisage de la piste de l’aéroport de Ndjaména est éteint… Impossible pour le DC3 d’atterrir. Retour à Zouar. Là, après l’échec de la « mission », les trois Français auraient pu être exécutés. Ou placés en résidence surveillée jusqu’au 11 septembre 1978, date à laquelle ils auraient été amenés en Libye, où les aurait aperçus Chaibo Bichara, qui faisait partie du commando. L’appareil, aussi, peut s’être crashé » (ou pas, puisqu’un DC-3 a été vu après sur place). Pour renforcer la thèse, on a le témoignage du responsable du Frolinat dans le nord du Tchad,  Goukouni Weddeye, qui aurait tout vu  : « par l’intermédiaire des services secrets de renseignement libyens, nous avons effectivement reçu la visite de trois Européens. Ils s’exprimaient en français, je suppose qu’il s’agit des trois pilotes dont vous parlez. Ils ont formé un groupe de combattants, à la tête desquels se trouvait Chaibo Bichara. Fin juillet, le commando est parti à bord d’un DC3 pour une mission à N’Djamena ».

DDD : L’objectif était-il de détruire les Jaguar français stationnés sur l’aéroport ?

G. W. : : Non. Le commando de Chaibo Bichara avait pour mission de détruire des installations sur l’aéroport, les dépôts de munitions, de carburant.

DDD : Mais la mission a échoué.

G. W. : : Oui. Le DC3 n’a pu atterrir à N’Djamena à cause des conditions météo. L’avion est revenu se poser à Zouar.

DDD : Et là, à Zouar, que s’est-il passé ?

G. W. : J’étais présent lorsque le DC3 a atterri. Le lendemain, des Libyens ont exhorté les pilotes à récidiver sur N’Djamena. Les Français ont refusé. Une semaine après, des Libyens sont revenus à Zouar ; ils sont repartis avec les Français et le DC3. J’ai appris quelque temps plus tard que le DC3 se trouvait à Waw, dans le sud de la Libye, à 350 km de la route d’Aouzou. En 1979, ce DC3 a de nouveau servi pour transporter des munitions au Tchad » (ce qui confirme les dires du pilote anglais).

DDD : En 1980, Chaibo Bichara affirme à la télévision française qu’il a vu les trois pilotes prisonniers de Kadhafi. Confirmez-vous ?

G. W. : Après 1978, Bichara est parti en Libye. Moi, je suis resté au Tchad. Je ne sais donc pas ce que Bichara a vu à Tripoli. Tout ce que je peux affirmer, c’est que les Français sont repartis vivants du Tchad ».

A partir de tout cela, difficile de dire que Wilson n’appartenait pas à la CIA, ce qu’il sera fait, jusqu’à l’établissement d’un faux témoignage (« testify under oath », témoignage oral et un « affidavit » lorsqu’il est rédigé là-bas)  d’un employé de cette même CIA.  Ce qui constitue un crime grave de parjure, aux USA.

Une juge fédérale de Houston, Lynn H. Hughes, jettera de l’huile sur le feu en déclarant que Wilson (ici  à droite à la fin de sa vie) travaillait bien pour la CIA, qui, elle, en revanche, avait toujours nié son appartenance. « Parce que le gouvernement a sciemment utilisé de fausses preuves contre lui et supprimé des preuves favorables, sa condamnation sera annulée », a écrit le juge Hughes. « L’Amérique ne vaincra pas le terrorisme libyen en croisant deux fois un agent gouvernemental informel à temps partiel. » dira-t-elle alors qu’il sera libéré l’année suivante en 2004. En Libye, la CIA avait joué un très vilain jeu, avec Wilson !  Pour s’en débarrasser, en 1976, les USA avaient envoyé Kevin Mulcahy, l’un de ses collègues, qui lui avait conseillé de se rendre en République dominicaine en 1982, un piège en fait, pour s’y faire arrêter et être aussitôt envoyé à New York pour être inculpé de diverses malversations.  On peut compter sur la CIA, quand elle décide de se débarrasser de ses branches devenues trop compromettantes, elle sait le faire (Ali Mohamed, Viktor Bout)… Selon David Corn, l’auteur de «Blond Ghost», la biographie de Theodore Shackley, le chef de la CIA qui avait d’abord envoyé M. Wilson en Libye, a parfaitement résumé son cas :  « Ils ont accusé un coupable », a-t-il déclaré au Washington Post. « Je pense que c’est un type terrible qui a eu ce qu’il méritait, mais ils l’ont bien aidé. »  Wilson passera 20 ans sur 52 en prison, celle de Marion, dans l’Illinois où avait aussi été expédié Noriega.  Il y avait côtoyé d’autres repris de justice : la liste de ce beau gibier figure ci-dessous dans un article de Newsweek de 1990 (le moins connu, Christopher Boyce est un américain ayant vendu des secrets de satellites aux russes, il a été libéré en 2002) :

Les avions d’Idriss, devenus ceux de Kadhafi

Reprenons, nous en étions au fameux courrier de 1973 évoquant une attaque « illégale » et qui « n’a pas été suive de représailles » des avions libyens, affirmait alors Clements, désireux de minimiser l’affaire. « Notre objectif est de maintenir des relations diplomatiques avec le gouvernement libyen, à la fois de maintenir les contacts avec ce gouvernement et de représenter les quelque 3 000 citoyens américains du pays ainsi que nos très importants investissements (supérieurs à un milliard de dollars) en Libye ». Dans une remarque un peu plus loin, Clements évoque une raison économique à son ton apaisant et ajoute que « le gouvernement libyen a besoin de notre soutien pour son équipement militaire américain. Sa perte pourrait certainement limiter leur utilisation de cet équipement; c’est-à-dire les avions F-5 et C-130. » La Libye, on l’a un peu trop vite oublié,   avait en effet reçu des F-5A (les fameux « Freedom Fighters » sur les 621 produits, en dix exemplaires, huit monoplaces et deux biplaces, commandés et achetés en 1967 par le roi Idriss Ier (originaire de Benghazi), avant l’arrivée au pouvoir de Kadhafi. Leur liste est ici. Ici à droite c’est l’exemplaire 22551 photographié à Benghazi-Benina le 15 avril 1969.  Sur lui, on distingue l’usage des cocardes de l’époque, aujourd’hui reprises par ceux qui ont renversé Kadhadi qui avait imposé les siennes (cf ici à gauche).

On en retrouvera un seul à Mitiga sur l’ancienne base US de Wellus, parmi d’autres types d’avions abandonnés, sa peinture passée au soleil révélant son ancienne cocarde américaine, l’exemplaire 67-22551 (aux côtés d’un T-33) qui était venu de Mc Clellan près de Sacramento. En 1973, le colonel lance la révolution culturelle islamique et l’armée libyenne fonce vers la bande frontalière d’Aozou dans le nord du Tchad, que les deux pays se disputent (voir les épisodes précédents).  Une fois les relations passablement envenimées avec Kadhafi, la maintenance des F-5 sera un temps maintenue par des techniciens grecs, puis trois avions seront vendus au Pakistan, ils passeront par Téhéran pour être livrés.  Sept autres iront à la Turquie vers août 1975, achetés 33,6 millions de dollars, en provoquant une nouvelle fois la fureur des américains.

En plus de ces F-5, la Libye avait aussi jeté son dévolu sur des avions de transport US, le célèbre Hercules C-130. Avant que ça ne s’envenime entre eux, deux exemplaires sur les 8 prévus avaient déjà été livrés, le premier cité dans l’épisode 6, le déjà fameux N°115, envoyé le 11 décembre 1970 exactement.  Les autres suivront… des numéros 4366 (N°111) au 4405 (le 118, passé ici côté GNA), il y en aura huit en tout. Le 112 portera une livrée dorée et blanche, le 115 sera un temps camouflé. Le 116 brûlera à Entebbe le 8 avril 1979, atteint par un tir de RPG.  Malgré les dissensions les américains ont donc bel et bien continué à délivrer des C-130… à Kadhafi.  Aujourd’hui, faute d’entretien et de pièces détachées, beaucoup on été mis au rebut.  En 229 déjà lors du LAVEX, on avait pu observer trois C130 restants : le N°112, qui volait encore, et le N°113 (le 4373) à qui il manquait tous ses moteurs (avec au fond le 115, probablement, lui étant en capacité de voler, voire le 118). Pour le 5A-DOO (le N°5000 de la série- 382-5000-, ici à droite), en revanche, ça sentait la fin... c’était l’ex N4269M,un avion civil.  Mais comment a-t-il fait pour rejoindre Kuala Lumpur, où il végète depuis et d’où il n’est pas prêt de redécoller (on remarquera son nouveau drapeau de la Libye, au passage) ?  Et qu’était-il allé faire là-bas ?

Des avions reçus malgré l’embargo

Malgré cet embargo, le mystère demeurait en effet : Kadhafi, malgré l’interdiction, avait en effet bel et bien réussi à acheter 5 avions civils pour les transformer en cargos militaires (ou non) selon ses vœux : trois L-100-30 et deux L100-20.  Le 5A-DHI, un L-100-20 (382E) N°4355, construit en 1969, et le 5A-DJR un L-100-20 (382E) N°4302 construit en 1976, est le plus intéressant de tous, car il avait été acquis dans le cadre d’un obscur marché avec les Philippines :  c’était le RP-C99 (ici à droite), l’ex PI-99 de Philipine Aerotransport, l’ex N30FW américain…  Cet appareil à lui tout seul révèle de belles magouilles, car au départ c’était le N7952S qui après avoir été loué » à l’obscur Flying W Airlines (et vu ici à droite à Southampton en 1969) est passé chez Red Dodge Aviation, en 1969 (ici à gauche c’est leur N9237R, le N°4303 ex Girard Trust).  On remarque la similitude de la déco avec le précédent ; il suffisait de repeindre la lettre à l’intérieur du cercle pour changer de propriétaire, un procédé qu’appliquera à outrance Viktor Bout, d’un avion à l’autre !), avant de prendre les couleurs en 1973 de Southern Air Transport Corp, à savoir le paravent archi-connu de la CIA !!! Chez Philippine Aerotransport il n’était que loué (et appartenait donc toujours à la CIA !). Peut-on y voir l’action ou l’entremise de Wilson, là aussi ?  C’est probable !  Avant de devenir libyen, il fera un jour chez United African Airlines qui est en fait contrairement à son nom une société aérienne libyenne de transports de passagers fondée en 1979 avec trois DC-8 comme le 5A-DGK dont il ne reste qu’un bout à Griesheim au Luftfahrtmuseum August Euler (à droite le 5A-DHI (1982)).  Le 5A-DJQ, L-100-30 (382G) N°4798 construit en 1978, lui aussi devenu United African Airlines, le 5A-DOO L-100-30 (382G) N°4992 construit en 1985 et le 5A-DOM L-100-30 (382G) N°5000 construit en 1985. Les L-30 portaient auparavant des immatriculations américaines en N501AK, de chez Pan Aviation Inc à Miami Beach, enregistré le 17 janvier 1981, ceci pour le 5A-DJQ (en 2002), le N4268M lui est devenu 5A-DOM, et le N4269M est mué en 5A-DOO. Le L100-30 N°5000 (x N4269) était effectivement passé par le Bénin en immatriculation TY-BBU, le second 4992 (ex N4248M lui aussi devenu TY-BBV).  Ce sont donc eux nos deux avions vendus sous le manteau (ce que confirme un auteur (4) !!!  A gauche ici, c’est le Libyan Air Force L100-30 5A-DOM, ce bon vieux N4268M (le rescapé portant les nouvelles couleurs sur son empennage) aperçu au Malta International Airport, le 23 janvier 2012, amenant une délégation pour discuter du sort des deux Mirage F1 « réfugiés »…  On constate que les nouveaux propriétaires se sont contentés de peindre le haut de l’empennage seulement en noir et rouge.  Mais comment donc ces avions avaient pu arriver là ?  Et combien leur en reste-t-il exactement de « potables » aux libyens :  ci-dessous à Mitiga, on en compte déjà quatre de cloués au sol depuis des années, dont un démantelé sur place… depuis autant de temps !

L’encombrant frangin de Carter, lobbyste pour la Libye

Jusque là, en tout cas, les relations avec la Libye et les USA marchaient plus ou moins encore, car Kadhafi l’intriguant avait su y faire… à sa manière, nous raconte Ronald Bruce St John, dans « Libya and the United States, Two Centuries of Strife ». Un homme l’avait bien aidé en effet, pour trouver tous ces contacts… et leur verser de juteux pots de vin.  Le livre évoque sans ambiguïté le rôle double du frangin du président, présenté comme un beau boulet à traîner pour la présidence :« Billy Carter, le frère du président, s’est rendu en Libye en tant que membre de la délégation géorgienne en 1978 et est revenu en 1979 pour assister aux célébrations du dixième anniversaire de la révolution libyenne. Ces efforts de diplomatie interpersonnelle ont généré une couverture médiatique importante aux États-Unis, notamment des informations selon lesquelles Billy Carter aurait été photographié avec Yasser Arafat et d’autres dirigeants de la libération et s’était engagé à aider à la libération des avions  C-130 Libyens (…) Billy Carter était de retour dans les manchettes en 1980 quand des informations ont été révélées comme quoi il aurait reçu 220 000 dollars du gouvernement libyen. Kadhafi a décrit cet argent comme un prêt au frère du président Carter lié à des transactions commerciales effectuées lors de ses visites en Libye en 1978 et en 1979. Billy Carter a considéré l’argent qu’il avait reçu comme une partie d’un prêt de 500 000 dollars qu’il devait rembourser à partir des honoraires gagnés en tant que courtier pour le pétrole libyen. Pour éviter une enquête du grand jury fédéral, il a fini par s’inscrire en tant qu’agent étranger officiel du gouvernement libyen. Il a déclaré à l’époque: «Mon principal crime, je pense, est de montrer de l’amitié à un pays qui ne présente pas normalement d’amitié aux États-Unis, et je n’ai pas reculé. » A gauche, Billy et le maire de Tripoli, en 1978 :  Billy faisait clairement du lobbying pour la Libye et en a été grassement payé en retour. « La diplomatie libyenne, officielle et officieuse. Les niveaux combinés se sont traduits par une amélioration modérée des relations américano-libyennes en 1978-79, mais tout changement est resté superficiel et n’a pas touché à des questions sensibles comme celui des huit appareils C-130, restés entreposés à Marietta, en Géorgie. Le Département d’État a approuvé la vente de deux Boeing 727 à la Lybian Arab Airlines en novembre 1978, à la suite d’une directive donnée en septembre 1978 par le président Carter à «tenir pleinement compte des conséquences sur les exportations lors de l’utilisation de contrôles à l’exportation à des fins de politique étrangère». (A droite un article au vitriol d’El PasoTimes du 31 août 1980). L’accord a été suivi de l’approbation du Département d’Etat pour la vente à la Libye de 100 gros camions lourds par la Oshkosh Truck Corporation du Wisconsin. En mars 1979, Washington approuva la vente de trois Boeing 747 à la Libye, à condition qu’ils ne soient utilisés qu’à des fins civiles et commerciales. Cette décision a été annulée par la suite, après que Kadhafi eut utilisé un Boeing 727 pour évacuer des troupes d’Ouganda »... A droite le Boeing 727 A5-DIA de la Libyan Arab Airlines, qui s’écrasera lors du vol 1103 en 1992, lors d’un vol intérieur entre l’aéroport de Benina près de Benghazi et l’aéroport international de Tripoli. Les raisons du crash en plein vol demeurent toujours mystérieuses. Les libyens évoquent la rencontre en plein ciel avec un MiG 23.  Selon son pilote, qui s’était éjecté, l’avion avait explosé en vol avant, devant lui… avec Kadhafi tout a toujours pris une tournure mystérieuse.  Tout a toujours été compliqué avec lui :  vous l’invitiez à l’Elysée qu’il plantait aussitôt sa tente dans les jardins de l’hôtel de Marigny, la résidence des chefs d’Etats étrangers en visite en France !!!

(1) « En mars 1979, Wallace Klink, un employé de Wilson aux États-Unis, agissant sur les instructions de Wilson, acheta quatre revolvers et les remit à Reginald Slocombe, un autre associé de Wilson. Slocombe a dissimulé les armes de poing dans une boîte à outils et a vérifié la boîte à outils d’un vol reliant l’aéroport international de Dulles à Londres, en Angleterre, et à Rotterdam, en Hollande. Finalement, les employés de Wilson, suivant ses instructions, ont remis les armes à une libyenne nommée Ezzidine Monseur à Bonn, en Allemagne de l’Ouest ». Dans le New-york Times du premier décembre 1981, la CIA nie une quelconque ingérence :  « M. Tafoya, accusé de tentative de meurtre et de conspiration, a déclaré croire porter un message à l’intention des services de renseignements lorsqu’il avait tiré sur le dissident Faisal Zagallai dans l’appartement du libyen le 14 octobre 1980. M. Tafoya a déclaré il a tiré seulement après que M. Zagallai l’ait attaqué.M. Zagallai, étudiant diplômé de la Colorado State University, a été guéri de deux blessures par balle à la tête, mais il a perdu un œil (…) George Marling, chef du groupe des opérations de l’agence de renseignement, a déclaré qu’il n’existait aucun dossier indiquant que M. Tafoya ait déjà travaillé pour l’agence ou postulé à un emploi ».

(2) reliés à un autre individu passionnant : « Nous avons découvert que l’une des sociétés active de Reinhardt à Charlotte County Airport, Caribe Air, avait eu à faire des affaires avec Rudi Dekkers d’Huffman Aviation. Air Caribe appartient en particulier à la CIA, dont le défaut notoirement connu est d’avoir eu tous ses avions saisis à la Mena, Arkansas, après que les procureurs du gouvernement aient accusé l’entreprise d’utiliser ses avions pour le transport de cocaïne d’une valeur de plusieurs milliards de dollars aux États-Unis. Dekkers avait signé un contrat de maintenance « A » avec l’entreprise Reinhardt . C’est sans doute juste une autre coïncidence… »

3) Wilson, et Ali Mohammed, qui travaillait déjà pour la CIA, comme j’ai pu déjà l’écrire ici : « Selon Marzouk, décidément bien bavard (et qui ne sera détenu qu’une année), Ali Mohamed a été recruté en Egypte, alors qu’il était membre de la partie égyptienne du Jihad Islamique, fondée par un médecin extrémiste, Ayman Zawahiri, l’adjoint direct de Ben Laden. Selon des sources avisées, il aurait aussi été un membre des services secrets égyptiens (et Ayman Zawahiri émargerait à la CIA selon eux également !). Selon Marzouk toujours, la vie de Mohamed est assez mouvementée, il est constamment entre deux vols entre Fort Bragg, où il a le statut d’instructeur, et où il fait des conférences dont certaines enregistrées en vidéo avec des militaires et des conseillers de haut rang (voir l’image fournie en bas de cet article), et les camps afghans qui lui prennent beaucoup de temps. Bref, il existe donc un homme aux Etats-Unis, à cette époque, qui se dit membre d’une organisation terroriste, qui prend régulièrement l’avion, en emportant parfois des explosifs militaires… et tout cela serait normal pour les américains ? Tout en présentant extérieurement la vie paisible d’un père de famille californien, un militaire, qui de temps à autre se rend à l’étranger muni de puissants explosifs ? On écarquille les yeux, mais il va vivre plus de dix années ainsi. Quinze, selon les renseignements que l’on possède. Certains de ses voyages le mènent à Francfort (où il débute d’ailleurs), où une cellule bien organisée existerait. On y trouve d’ailleurs un dénommé Mohammed Atta. Tous ces déplacements doivent coûter un argent fou, songe notre homme. D’où lui vient l’argent ? Ce n’est pas sa solde de militaire qui les lui permet. » 

(3) c’est indiqué » dans le livre « C-130 Hercules: A History » de Martin W Bowman, sorti en 1917, à l’article Libye : « Huit des seize C-130H commandés pour l’armée de l’air de la République arabe libyenne ont été reçus entre 1970 et 1971, les autres étant sous embargo en 1973 et entreposés à Marietta. Le 4401 est détruit par un incendie à Entebbe (Ouganda) le 8 avril 1979. Sept des appareils sont toujours en service, auxquels s’ajoutent des L-100-20S et des -30 exploités par Libyan Arab Air Cargo. Le L-100-30 4992 a fini par atterrir chez AFI International Ltd. «pour une exploration pétrolière au Bénin» et a été livré à la Libye en mai 1985. Il a été détourné par un équipage libyen en Égypte en mars 1987 et renvoyé en Libye. Le L-100-30 (5000) a été vendu à AFI International Ltd, enregistrée au Bénin en tant que TY-BBU (non utilisée) et obtenue par Jamahiriya Air Transport, Libye, en mai 1985. Les forces aériennes libyennes possèdent deux C-130J-30 en commande pour la Free Lybian Air Force. »

 

sur Wilson :

https://www.fromthewilderness.net/free/ciadrugs/Ed_Wilson_1.html

sa meilleure bio

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

Article précédent:

Plus de Mirage dans le ciel Libyen ? (7)

 

 

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