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Piraterie, contrebande, terrorisme? La d?licate s?curisation des routes maritimes

Image Flicker par Tom Turner – SeaTeamImages / AirTeamImages
Le 25 juillet dernier, le p?trolier italien Rbd-Anema-e-Core a ?t? attaqu? dans le Golfe de Guin?e. Moins de dix jours auparavant, c?est un p?trolier grec et ses vingt membres d??quipages qui ?taient pris en otage dans la m?me zone. Toutefois, si spectaculaires soient-ils, ces actes de piraterie ne repr?sentent, en r?alit?, qu?une partie des risques pesant sur le transport maritime. En effet, les compagnies doivent aussi compter avec la menace insidieuse que repr?sentent les r?seaux criminels et les acteurs de la contrebande.

 

64.000 navires ? s?curiser?!

La vuln?rabilit? du transport maritime tient d?abord ? son essor. Comme le relevait d?s 2003, un rapport pr?sent? au Comit? des transports maritimes (CTM) de l?OCDE, ??le principal facteur de risque associ? au transport maritime est la quantit? de marchandises achemin?es par voie maritime??. De fait, assurer la s?curit? des quelque 64.000 navires assurant 95 % du transport mondial via plus de 4.000 ports et sous plus de 150 pavillons n?est pas une mince affaire?! Mais il s?agit toutefois d?une t?che essentielle, dans la mesure o? le transport de marchandise est indispensable ? la marche de l??conomie mondiale. ??La libre circulation des ?changes mondiaux, qui sont achemin?s pour l?essentiel ? bord d’une vaste flotte compos?e de navires tr?s divers, a jou? un r?le moteur dans l’am?lioration sensible de la prosp?rit? mondiale enregistr?e durant la seconde moiti? du XXe si?cle ?, souligne l?OCDE.

Or, cette activit? essentielle est vuln?rable. Dans un m?moire r?dig? sous l??gide de l?Institut d??tudes et de recherche pour la s?curit? des entreprises (IERSE) et publi? par la Lettre Sentinel, Catherine Vannoorenberghe, experte en gestion des risques, dressait une typologie compl?te des menaces criminelles?: outre le d?tournement de navire, elle citait le vol de marchandise au mouillage, le transport de cargaisons illicites, l?extorsion de fonds sous la menace, l?enl?vement contre ran?on, et bien s?r le terrorisme.

 

Le co?t exorbitant de la piraterie

Afin de conjurer ces risques, les compagnies maritimes comme les ?tats se sont bien s?r mobilis?s. Au lendemain des attentats du 11 septembre, la crainte de voir des navires pris pour cible ou utilis?s comme vecteur par des terroristes a ainsi conduit ? l?adoption d?une nouvelle r?glementation extr?mement contraignante?: le code ISPS (International Ship and Port Security). Selon l?OCDE, ??le co?t incombant aux exploitants de navires pour le respect du Code ISPS ? au moins ? 1 279 millions de dollars dans un premier temps et ? 730 millions de dollars annuels, ensuite???! De son c?t?, un r?cent rapport de l’Institut des hautes ?tudes de d?fense nationale (IHEDN) ?value ? plusieurs centaines de milliers d’euros par navire le surco?t annuel des mesures de s?curit?. Les navires de transport ne sont d?ailleurs pas les seuls concern?s. Patron de Sapmer, une entreprise de p?che industrielle, Yannick Lauri estime ainsi que ??la couverture des risques de piraterie repr?sentent notamment 10% de ses assurances pour sa flotte thoni?re, soit environ 75.000 euros??.

Or, ? ces d?penses pesant directement sur les armateurs, il faut ?galement ajouter le co?t des dispositifs militaires d?ploy?s par ?tats dans les zones ? risque. Depuis plusieurs ann?es, les marines de guerre occidentales, dont la marine fran?aise, sont en effet mobilis?es pour prot?ger les navires civils contre les actes de piraterie. Avec un succ?s mitig??: en effet, malgr? les efforts consentis, les actes de piraterie n?ont cess? d?augmenter. Dans son dernier rapport annuel sur la piraterie, l?International maritime bureau (IMB) en a recens? 445 en 2010 contre 410 en 2009 et 293 en 2008? Un motif de satisfaction toutefois?: si le nombre d?attaques augmente, leur taux de r?ussite chute consid?rablement.

 

La d?licate lutte contre la contrebande?

Les compagnies doivent aussi faire face ? une menace plus insidieuse que ces attaques frontales?: le transport, ? leur insu, de marchandises illicites comme la drogue bien s?r, mais aussi les produits contrefaits ou des armes ? destination de pays sous embargo. L? aussi, la parade est pour le moins d?licate. Il est en effet impossible aux armateurs de contr?ler l?ensemble des conteneurs sillonnant les mers. Que l?on songe en effet qu?entre le 1er janvier 2011 et le 15 ao?t 2011, plus de 300 millions de conteneurs ont transit? dans les diff?rents ports du monde?!

En octobre 2002, le Conference Board am?ricain a r?alis? un exercice visant? ? tester les moyens am?ricains face ? une crise majeure impliquant la menace d?attentats terroristes perp?tr?s ? l?aide de conteneurs achemin?s par des ports d?Am?rique du Nord?: il en est ressorti que ??m?me si l?on proc?dait ? des inspections 24h/24h avec l?aide de la Garde nationale, il serait irr?aliste de penser que le pourcentage de conteneurs ? l?importation pouvant ?tre mat?riellement inspect?s d?passerait 20 %??.

Ce que la force publique ne peut r?aliser, les armateurs ne le peuvent davantage. D?autant que la cha?ne logistique du transport mondial ne se r?sume pas au seul chargement dans un navire. Comme le rel?ve l?OCDE, ??l?acheminement porte ? porte d?un conteneur maritime suppose l?intervention d?environ 25 acteurs diff?rents, l??tablissement de 30 ? 40 documents, l?utilisation de 2 ? 3 modes diff?rents de transport et la manutention du conteneur dans 12 ? 15 sites diff?rents??. Si bien que les failles de s?curit? sont, h?las, in?vitables.

 

Le transport maritime ? l?image de La Poste

Les autorit?s les plus rigoureuses en sont d?ailleurs conscientes. Ainsi, lorsque, en mai dernier, la marine isra?lienne a arraisonn? en haute mer le navire MV Victoria, affr?t? par le groupe CMA CGM, afin d?y saisir des armes dissimul?es dans des conteneurs de lentilles, elle s?est bien gard?e de mettre en cause l?armateur fran?ais. Apr?s avoir saisi les conteneurs incrimin?s, les autorit?s isra?liennes ont autoris? le navire ? quitter le port d?Ashdod dans lequel il avait ?t? conduit, sans qu?il soit demand? ? CMA CGM le paiement d?une amende ou un d?p?t d?une garantie et sans qu?aucune action en justice ne soit intent?e ? son encontre. Simple question de logique ou plut?t de logistique?: CMA CGM est en effet dans l?impossibilit? de v?rifier un ? un le contenu de chacun des 9 millions de conteneurs qu?elle transporte chaque ann?e? Elle le peut d?ailleurs d?autant moins que le transport maritime fonctionne de la m?me fa?on que les services postaux. Comme l?explique Rodolphe Saad?, directeur g?n?ral de CMA CGM, ??un transporteur maritime charge des conteneurs qui lui sont livr?s scell?s sans avoir connaissance du contenu hormis ce qui est d?clar? par le client sur les documents de transport. Ces documents sont remis ? la douane et aux autorit?s locales qui accordent alors les autorisations d?exportation et qui sont seules habilit?es ? v?rifier, le cas ?ch?ant, leur contenu??.

Cela n?est d?ailleurs pas sans risque?pour les ?quipages. En 1992, le navire panam?en Santa Clara 1 en a fait l?am?re exp?rience?: ? la suite d?une violente temp?te, du phosphure de magn?sium contenu dans plusieurs conteneurs s??tait r?pandu dans la cale. Or, m?lang? ? de l?air ou de l?eau, ce compos? chimique forme deux gaz fortement explosifs?! Bien entendu, la nature r?elle de la cargaison avait ?t? dissimul?e ? l?armateur?

 

Le salut par la coop?ration public-priv?

Pour conjurer ces risques, la seule marge de man?uvre des compagnies consiste donc ? respecter scrupuleusement les r?gles internationales en mati?re d?embargo, ? v?rifier le mieux possible l?identit? de son client et ? s?assurer par des mesures de s?curit? adapt?es que le contenu de la cargaison n?est pas modifi? une fois que celle-ci lui est remise. Le tout en coop?ration ?troite avec les services ?tatiques concern?s, notamment lorsqu?elles agissent dans des zones sensibles comme, par exemple, l?Iran. S?agissant de ce pays, CMA CGM a ainsi cr??, en juin dernier, un nouveau service sp?cifique?: l?Iran Compliance Desk charg? d?assurer, avec les agents du groupe et en relation avec les autorit?s publiques fran?aises, la conformit? de ses chargements depuis et vers l?Iran avec les r?glementations internationales. Une d?marche exemplaire qui illustre la t?che difficile que repr?sente la lutte incessante contre l?immixtion des r?seaux criminels dans les gigantesques flux de marchandises g?n?r?s par l??conomie mondialis?e.

 

Pour aller plus loin?:

??La s?ret? dans les transports maritimes??, Comit? des transports maritimes de l?OCDE, juillet 2003?; ??La s?ret? des routes maritimes??, par Catherine Vannoorenberghe, in La Lettre Sentinel, n?46, juin-juillet 2007 et n?47 septembre-octobre 2007?; ??The Economic Cost of ?Maritime Piracy??,? One Earth Future Working Paper, december 2010?; ??Piracy and armed robbery against ships. Annual report 1 january ? 31 december 2010??, ICC International Maritime Bureau, janvier 2011.

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