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Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (9)

Les C-47, on l’a vu, après guerre ont fait tous les métiers.  Des surprenants parfois : aujourd’hui, nous allons rencontrer des avions transformés en semi-remorques volants réfrigérés, chargés à ras bord de carcasses de bœufs !!!  Des colombiens, qui ne transporteront pas que cela, on s’en doute bien. Une Colombie marquée encore aujourd’hui par des crashs aériens de DC-3, car là-bas ils volent toujours quotidiennement, maintenus en vie par des mécaniciens-garagistes d’une rare ingéniosité, car totalement dépourvus de matériel sophistiqué.  Ces avions transportent de la drogue, accessoirement…. comme l’a fait une compagnie aérienne dont nous avons parlé dans l’épisode précédent :  Eastern Airlines, celle du héros de 1918…  à l’origine d’un des plus grands scandales de drogue des cinquante dernière années et également d’un véritable cimetière marin de DC-3 au large de la Floride, direction les Bahamas…

Camion volant de boucherie en Bolivie 

Nous en étions arrivés au  N18121, la dernière fois, rappelez-vous.  Suivons donc tout simplement la production et plutôt l’enregistrement FAA et nous voici au N18122, un modèle DC-3-201 (le N°1998) versé dans l’armée sous le « serial » 42-56631 et alors converti en C-49G. Dès la sortie de la guerre, le voici baptisé NC18122 et un peu plus tard N15M.  Entré au service d’Eastern Airlines, qui s’était fabriqué à bas prix une flotte d’appareils de trois sortes, issue de l’offre de Douglas qui ne proposait alors effectivement que trois modèles :  le DC-3 (à moteur Wright 1820), présent en très forte majorité dans la compagnie, le DC-3A (à moteur Pratt & Whitney 1830 plus puissants) et une version cargo, issue directement des C-47 militaires propulsés par des Pratt & Whitney eux aussi). Seulement trois C-47 autres que dotés de moteurs Wright ont été utilisés chez Eastern, deux acquis en 1945 et le troisième en 1949.  Pour un fin observateur, qui a retrouvé presque tous les avions d’Eastern, ces appareils plus puissants étaient destinés avant tout à transporter des cargaisons et non des passagers. En 1973, l’avion cité, très certainement déjà devenu cargo, se retrouve chez Airline Aviation Academy à Griffin, en Georgie (alors devenu N15M), puis… ensuite en Bolivie pour devenir le CP-1128 chez la SAVCO (photographié ici en hai à gauche en mai 1990). La SAVCO, dirigée par Rolando Canedo Lopez, achètera dans le foulée deux DC-6 enregistrés CP-926 et CP-927, venus des aux États-Unis.  Avec un nombre important également de C-46 comme flotte aérienne, ces avions plus ou moins bien réfrigérés servaient à transporter de la viande à Cochabamba et parfois même au Chili.  Le successeur de Lopez, Raúl Bedoya, transféra plus tard ses activités à Santa Cruz.  On utilisait aussi là-bas des B-17, réfrigérés, ceux de Frigorificos Reyes, comme ici à droite, pour changer directement à la main les carcasses dans l’avion, à un endroit situé à 100 km de la Paz, à San José de Chiquitos, sur la piste située juste à côté de la ferme productrice !!!  Passer des parachutistes aux passagers et aux quartiers de viande, avouez qu’ils auront tout fait, ces fameux « dak » .  Notre malheureux CP-1128 est ensuite lui tombé en désuétude : le voici (ci-dessous) photographié en mai 1998 sur le bord du Cochabamba – Jorge Wilsterman airport, moteurs démontés, saumons d’ailes, ailerons, et empennage enlevés, prêt pour l’ultime casse…

Fatalités colombiennes

D’autres C-47 ont atterri, mais en Colombie ceux-là.  Le Laser Aero Fifi Kate (ici à droite) aurait très bien pu venir en Normandie tenir la dragée haute au invités normands, brillant et poncé de près lui aussi.  C’est le N47FK, un C-47-35-DL sorti de LongBeach sous le numéro 42-23838, le 14 juin 1943, et qui en a connu des immatriculations !!!  Celui-là présente en effet un sacré palmarès !  Tenez vous bien : il a d’abord été NC49838 chez Mount McKinley Airfreight Company à Anchorage (en Alaska), au sortir de la guerre et ensuite N4953, puis devenu N7V, il est passé chez Proctor and Gamble Ltd et converti en DC-3 en 1950 comme N3W, aménagé en avion VIP pendant 18 ans, puis N3PG, et N47FK (chez South Coast Airways, ici à gauche) pour repasser dans la Navy sous le numéro BuNo 292912, puis repasser ensuite N308FN, pour la firme First National Stores et devenir… canadien le 12 février 1969 et faire là-bas une brève carrière de charter.  Il y a été d’abord CF-EEX le 29 juillet 1973, avant de devenir C-FEEX avec Golfe Air Quebec et AirGava en octobre 1979.  En février 1982, il est acquis par Century Airlines de Pontiac, Michigan, sous le numéro N2669A. Il est ici à droite.  Emmené ensuite en Espagne avec ARM Paife, sous le numéro EC-187, puis EC-FNS (chez Aeromarket Express, ici à gauche, on constate que l’avion n’a même pas été repeint par rapport à son propriétaire précédent !). Il est ensuite envoyé en Angleterre, acheté par Mistair sous le nom de N47FK et alors baptisé « Fifi Kate ». Il participe en 2001 au tournage de la série Band of Brothers (1). Passé au musée du Aces High Flying Museums du, Dakota Club, à North Weald, en Angleterre, dans l’Essex, il est laissé en stockage à l’air libre sur l’aérodrome de Lee-on-Solent, en octobre 2003, portant une fausse série 42-92912/L4-S (en vrai le N°12765 de production, un C-47A-15-DK « Skytrain » comme celui-ci vu à Poix en France pendant Varsity, le 24 mars 1945).

Loué par Aviodrome à Mistair pour l’été 2004. il réside pendant six mois sur l’Aviodrome, au Lelystad Airport, à Flevoland, où en 2004 il sert à rappeler l’opération Market Garden, décoré cette fois aux couleurs de la RAF. Puis ensuite il repart aux USA. On le retrouve chez Kilo Aviation Inc Owner Trustee, à Wilmington, toujours soue le label  N47FK. Le 22 mai 2006, une fine équipe de néerlandais (« The Lelystad Six »(2)) revient le rechercher là-bas, elle a raconté son périple ici sur le net, un long voyage commencé au Denver Centennial aiport. Ils voleront sur 5600 miles nautiques, pendant 37 h 29 min en consommant 3873 US gallons d’essence (14 660 litres, une moitié de camion citerne !). La joyeuse équipe est ici à droite tous en tenue au cas où ils auraient dû se jeter à l’eau lors de la traversée

Ayant récupéré un certificat de vol à l’occasion, le voici ramené dans l’autre sens par la même équipe en mai 2006 chez Martin Aviation Inc, à Santa Ana, en Californie, où on peut toujours apercevoir son  faux« Fifi Kate » peint sur le nez (le vrai ayant aussi un « chalk » 66 inscrit sur son fuselage). Il est alors exposé un temps au Lyon Air Museum, au John Wayne International Airport d’Orange County. Mais le voici à nouveau presqu’abandonné, portes closes, bloquées par des plaques d’aluminium.  Bref laissé plutôt en piteux état.  En Angleterre on l’a annoncé en vente pour 75 000 livres seulement !

On croit ses jours comptés et même terminés et le 12 avril 2010 le voici devenu…  colombien sous l’immatriculation provisoire de HK-4700X.  Six mois plus tard, il passe chez Laser Aero Colombia, à Villavicencio, en perdant son « X » provisoire :  il est alors immatriculé HK-4700 et se retrouve à nouveau nu comme un vert, exposant de nouveau son aluminium poli là l’air libre. Il était venu via Opa Locka, en Floride en mai 2010.  Mais hélas, le 6 novembre il s’écrase en se posant à Gurerina, en traversant une tranchée sur le bout de piste en terre alors qu’il affichait au compteur 26 143 heures de vol. L’avion est fort abîmé, il a piqué du nez dans la tranchée (cf ici à droite). Cette fois-ci, on se dit que c’est fini pour lui … mais chez les colombiens, on l’a vu, les mécanos sont là sous le hangar de tôle ondulée… et savent tout réparer, à la clé à molette, avec de grands coups de marteau pour redresser la tôle froissée avec beaucoup d’huile de bras, et le voilà donc reparti et même revendu en mai 2014 à Aliansa Colombia. Mais hélas, lors de son premier vol avec son nouveau propriétaire parti du Vanguardia Airport  en direction du Florencia Airport, il s’écrase à nouveau à 45 km au nord de San Vicente del Caguan, en heurtant à pleine vitesse un sommet, en tuant ses cinq occupants, l’appareil étant complètement détruit cette fois…   Comme on peut le voir sur une vue aérienne de son crash, il avait étrangement gardé ses bandes blanches et noires de débarquement sur sa tôle lustrée !  Pourquoi donc les avoir ainsi gardées, ainsi que le logo de Fifi Kate, on l’ignore….  c’en était fini de ce nostalgique après une carrière pleine de rebondissements. En Colombie, il est vrai, on s’écrase beaucoup. Il n’y pas eu d’années sans accidents et beaucoup de C-47 établis dans le pays y sont passés. Parmi les plus récents la perte au décollage de Puerto Gaitan, lors d’un vol de convoyage du HK-2663 datant de 1942 (fabriqué à Oklahoma City, c’était l’ex 42-92540, devenu RAF sous le n°KG345, puis ensuite canadien (en CF-XUS).  Il avait déjà eu un sérieux incident en 2004 en Bolivie, étant devenu SAEP-Servicios Aereos Petroleros dans les années 70).
Et l’infortunée entreprise Laser, déjà citée ici pour la perte du HK-4700, avec une autre catastrophe le 10 mars 2019 avec son HK-2494, ex Sadelca (ici au remontage) effectuant une liaison entre San José del Guaviare et Villavicencio.  Il est filmé ici lors d’un trajet routinier au départ de San Felipe, une otite en terre (coupez le son, il n’y a pas de bruit de moteur mais une musique de m… à la place).  L’avion était tombé au travers d’une piste de terre à La Bendicion (Google Earth N3.5731 W73.0787) près de Cimarron inauguré San Carlos de Guaroa, dans la communauté de San Martin dans le Meta. L’avion avait signalé par radio des ennuis moteurs et cherchait à se poser, mais il s’était rapidement et violemment écrasé, train toujours rentré, après avoir glissé horizontalement après le choc sur le bord de la palmeraie.  Onze personnes étaient à bord, trois membres d’équipage et les huit passagers. Tous avaient perdu la vie (il n’était pas prévu de passagers dans le plan de vol initial !). L’avion était le N°33105 de fabrication, construit comme modèle  TC-47B-30-DK pour l’US Navy (où il était un USN R4D-7), numéroté dans la navale 99826 dans laquelle il était resté jusqu’en 1971, et l’ex N87611 de l’University of Texas, avant un bref passage chez Freedom Export Inc, Miami, Floride en août 1980, pour devenir SAEP Ltda Sadelca.

On remarque une chose, à regarder défiler les appellations colombiennes ou boliviennes : beaucoup d’avions sont d’anciens Eastern Airlines, une société sur laquelle il convient de revenir, mais pour une toute autre étude que celle du seul transport aérien… sa localisation en Foride et sa desserte de l’arc des Caraîbes et du Mexique vers l’Est américain l’avaient amené « naturellement » à un tout autre transport que celui de passagers voire du fret, à partir des années 70… (à gauche c’est le NC30045 dans l’Army Air Corps as a C-49J (43-1986) N°6342, devenu après guerre N15567, dans la « The Great Silver Fleet » de Colonial et repeint en 1949 sous le nom de « Fly-Eastern Air Lines » puis revendu par Eastern dès 1952 pour devenir le N88C chez  A.J. Leeward de  Fort Wayne, au Texas.

Eastern Airlines et Eddie Rickenbaker

Car avant de s’avancer plus loin, en effet, revenons sur la personnalité du patron d’Ester Airlines. Rickenbacker, héros on l’a vu de la première guerre mondiale est un personnage particulier. Pilote émérite, passionné de voitures et de grande vitesse, il fustigeait les personnes établies en se vantant d’apprendre plus vite que tout le monde. De son vrai nom Edward Vernon, il est simple chauffeur au départ du général Pershing et avait participé à la création de la firme Pontiac.  Arrivé sur le front français, le voici qui devient pilote de Nieuport : auréolé très vite de 5 victoires (il finira la guerre avec 28 dont 4 contre de ballons ) ils se voit décerner la Croix de Guerre française, la plus prestigieuse médaille pour un combattant.  Il recevra plus tard une Medal of Honor pour s’en être pris seul à 7 avions allemands en même temps. Démobilisé et adulé, il devient le propriétaire du circuit d’Indiapolis et était déjà, depuis 1938, celui d’Eastern Airlines

En 1942, consultant pour l’armée, son B-17 tombe à l’eau dans le Pacifique et ses hommes et lui ne sont repêchés que 24 jours plus tard : revenu sur terre, le voici avec une légende à raconter, pas loin de celle qui sera écrite plus tard autour du PT-109 de Kennedy.  Sa société d’aviation, basée sur l’achat de DC-3 à bas coûts, car faite d’avions réformés de l’armée vendus chez l’équivalent US des domaines connut après guerre un succès fulgurant (ici un reportage de Life en Floride en 1949 sur la compagnie, alors en plein boom touristique).  Mais ça ne dure pas, et l’homme commence alors à ruminer une rancœur évidente et tenace contre l’establishment :  son propre conseil d’administration l’a en effet évincé en 1959.  Nommé à un poste honorifique, il ne le supportera que 4 ans et quittera définitivement l’entreprise en 1963.

Deux ans plus tard, en 1965, il tient une conférence de presse ahurissante à l’hôtel Duluth, lors d’une réunion… de francs-maçons locaux. Le voilà qui enchaîne les phrases racistes à la Barry Goldwater, s’en prend au gouvernement qu’il juge trop laxiste face à « l’envahissement du communisme » évoque la Guerre de Corée comme « la seule qu’on ait perdue »... Bref, il tient ouvertement  des propos d’extrême droite !  Son ancienne société, elle, continue à grossir, maintenant passée à l’âge du jet.  Elle a surtout agrandi son circuit vers le sud et notamment vers les Bahamas, devenus les nouveaux lieux de villégiature de toute la côte Est. Et, avec ces nouvelles destinations, la clientèle a pris de nouvelles habitudes de plaisirs …  On note au passage qu’Eastern a eu aussi comme vice-président à parti de 1970 le cosmonaute (devenu retraité) Frank Borman, celui qui a, entre autres (Gemini 7), fait le tour de la Lune juste avant Amstrong avec Apollo VIII. Il est l’auteur d’une phrase amusante, quand on sait comment a fini Eastern :  « le capitalisme sans la faillite, c’est comme le christianisme sans l’enfer. » a-t-il dit un jour.  Une parole de connaisseur : Borman étant profondément croyant ! Pouvait-il ignorer ce que faisaient ses employés, lui dont on vantera plus tard les qualités de manager d’Eastern qu’il avait contribué à redresser ???

La déposition qui cloue au pilori Eastern Airlines

Une première affaire éclate lors des auditions menées par John Kerry (3) pour le sénateur chargé de faire la lumière sur les ventes d’armes aux contras et sur le circuit de drogue contraire qui avait suivi. En s’approchant du cas de Noriega, les sénateurs US découvrent la personnalité de Michael Rodriguez (ici à droite lors de sa déposition sulfureuse), lié à des cubains exilés, blanchisseur d’argent et vendeur d’armes, qui dissimule celui-ci au Panama, dans des banques. Notamment l’argent d’un certain Pablo Escobar. Arrêté, Rodriguez avait témoigné que l’argent sale, en billets, circulait sur des « compagnies aériennes appartenant aux Cartels« , dans des boîtes en carton spéciales « aux dimensions exactes » de celles de fret et « portant le logo de l’expéditeur« . Jusqu’alors, Rodriguez était resté évasif sur les avions porteurs de boîtes bourrées de dollars. Mais en 1986 toujours , un pilote confirmé jette une véritable bombe dans les dépositions qui suivent celles de Rodriguez :  il s’appelle Gerald K. Loeb et il est venu venu déclarer qu’il n’y avait pas que des cartons pleins de billets à bord : «  ses compagnons pilotes empruntant les liaisons Miami-Pamama-Colombie pour Eastern avaient enregistré de nombreux cas entre 1981 et 1986 dans lesquels de la drogue et de l’argent avaient été transportés illégalement à bord de leurs avions de ligne. Loeb a déclaré avoir été licencié le 21 avril 1986 pour « conduite scandaleuse » en présentant un rapport sur les vols au FBI. Il a ajouté qu’il avait ensuite été la cible d’enquêtes menées par des détectives privés embauchés par Eastern et que les enquêteurs accusés avaient été subornés pour donner de mauvaises informations à son sujet« . Ajoutant que  « depuis 1982, Eastern, qui a hérité des liaisons de Braniff Airways, poursuit l’héritage du trafic de drogue et d’autres opérations illicites et illégales aux États-Unis ». Lors de ses dépositions, il a aussi affirmé que parfois certains vols étaient même devenus dangereux à cause de la surchage de coke dans l’appareil !!  Le sénateur Newt Gringrich, faucon représentant la droite religieuse moralisatrice, invitera en 1991 à un meeting électoral, un autre ancien pilote d’Eastern, Robert G  Furhrman, qui confirme ce jour-là « que le trafic durait depuis sept ans ».  Selon lui, Eastern aurait même versé 31 348 880 dollars d’amendes au Trésor Public pour les découvertes successives de drogue (il en cite 42, de 1983 à  1989 !) à bord de ses avions !  Nous reparlerons bientôt de Furhrman ici-même.  Il s’est intéressé à un cas bien précis chez Eastern….

Un réseau datant de la Braniff et qui était devenu tentaculaire

Le 27 septembre 1986, le New-York Times avait révélé l’étendue tentaculaire du réseau dans un article choc, expliquant qu’il durait depuis des années. La drogue provenait de Colombie et elle était chargée régulièrement à bord des avions US, selon une technique à part, bien spéciale et très bien organisée : « des responsables fédéraux ont déclaré que les équipes au sol, travaillant selon des horaires bien définis, avaient gardé les cargaisons de cocaïne dans les soutes des avions cargos des vols vers l’Est en provenance de Colombie, jusqu’à ce que les inspecteurs autorisent les vols à se poursuivre plus loin. Une fois les vols dédouanés, ont indiqué les responsables, les sacs étaient déchargés dans une autre partie de l’aéroport et transportés aux points où ils étaient ensuite  récupérés par des complices. »  Les avions porteurs n’étaient déjà plus des DC-3, mais des Boeing 727, appareils conçus dès le départ pour pouvoir se poser sur des pistes de terre, avec leurs réacteurs haut perchés en position arrière et leur train résistant.  Le réseau conduisait à un enrichissement personnel illicite et flagrant.  L’organisateur mexicain de ce réseau, Francisco J. Bascuas, possédait en effet de grandes propriétés et de l’argent dans sept banques différentes, dont une en Allemagne.  Chez Borrero-Padilla, la DEA saisira 200 000 dollars en billets et 73 848 sur une compte bancaire à Puerto Rico, mais aussi une Porsche, une Ford Bronco, deux motos, trois lots de terrains dans une zone industrielle, un emplacement dans une galerie commerciale, plus des villas résidentielles.

L’enquête révélera que cela avait déjà commencé sous la Braniff, en fait : « un responsable d’Eastern, qui a demandé que son nom ne soit pas révélé, a déclaré que la compagnie aérienne faisait parie du  pipeline aérien menant à l’aéroport international de Miami existait déjà lorsque Eastern a repris plusieurs liaisons en Amérique du Sud, précédemment exploitées par Braniff Airlines en 1982.  » Selon lui  « il n’était pas certain que l’un des employés inculpés aujourd’hui ait été auparavant employé par Braniff. «À l’époque, nous étions assez naïfs à propos du mouvement mondial des drogues et ce mouvement a pris de l’ampleur. Malgré tout, nous savions bien que nous avions un cancer dans les tripes et nous avons demandé au gouvernement fédéral de nous aider à le faire disparaître ».  Selon les enquêteurs, le « pipeline » d’arrivée de drogue  fonctionnait ainsi: « des complices « rampants », en Amérique du Sud, principalement en Colombie, plaçaient des valises remplies de cocaïne à l’arrière de avions de fret sur les vols à destination de Miami. Les valises étaient identifiées d’une manière que les préposés aux bagages d’Eastern à Miami pourraient reconnaître. Lorsque le vol a atterri à Miami, un complice de la salle de contrôle des communications de l’Eastern, qui a coordonné toutes les opérations au sol de la compagnie aérienne, a dirigé pour décharger l’avion.  Eastern, qui utilise Miami comme base d’opérations, emploie environ 900 travailleurs au sol pour décharger les avions de service et les bagages. Il était donc nécessaire de créer un système qui affectait les avions ciblés uniquement aux prestataires impliqués dans le complot. En outre, seuls les vols internationaux devant rejoindre d’autres destinations intérieures ont été sélectionnés. Lorsque les avions ont atterri à Miami, les bagagistes ont retiré tous les bagages ou le fret mais ont laissé la valise ou les conteneurs marqués dans la soute à bagages. Lorsque l’avion a été déplacé hors de la zone internationale pour charger des passagers pour la partie nationale du vol, les bagages marqués ont été retirés de l’avion. » A droite ici une scène typique :  c’est le CB-29 bolivien (futur CP-529 de Llloyd Aero Boliviano, futur Sud Américano avec le DC-3 de Panagra, l’ex DC-3A-279A que l’on retrouvera chez American Eagle International Inc. dans les années 90 (et a fini N181PM sur l’aérodrome de Boscobel à Ocho Rios  en Jamaïque !), à la Paz  au milieu des années 40.  A l’annonce de la découverte du fléau, Eastern avait certes bien réagi, mais bien tardivement : « Eastern, soulagée par la publicité créée par les saisies de drogue et l’amende qui lui a été infligée, a pris des mesures pour éliminer les récidives. Cela incluait l’imposition de mesures de sécurité dans ses opérations en Amérique du Sud pour empêcher le chargement de drogue dans ses avions, plaçant les avions sous une garde armée et utilisant des chiens dressés pour renifler le contenu des bagages et du fret chargés dans ses avions ». Cela avait entraîné aussi des coûts supplémentaires pour l’entreprise, qui finira en faillite.  De là à dire que le trafic était une partie constitutive de la société, dont la réussite n’avait tenu qu’avec une politique de billets d’avion à bas coûts, il n’y a qu’un pas…

Mort pour en avoir trop dit

Gerard K. Loeb a eu ensuite de la chance, car il a survécu à sa déposition dévastatrice. Un autre n’en a pas eu la chance.  Il s’appelle Tilton Lamar Chester Jr et c’est aussi un ancien pilote d’Eastern Airlines, qui avait mis le Comité plus tôt encore sur la même piste, trois ans auparavant, déjà.  Il avait en effet été accusé, dans un acte d’accusation fédéral de 1983, d’avoir dirigé un vaste réseau de trafic de drogue (appelé « The Bahamian Trust ») avec 11 autres accusés.  « Selon l’acte d’accusation, des membres de l’organisation avaient acheté les cinq îles Darby aux Bahamas (ici sur l’une des îles, un vestige d’un palais édifié en 1938 par un propriétaire anglais excentrique, Sir Guy Baxter, présenté comme un admirateur d’Hitler (1) !)  pour les utiliser comme point de départ pour le trafic de drogue en provenance de la Jamaïque et de la Colombie aux États-Unis. Chester a soutenu que les accusations portées contre lui auraient dû être abandonnées en raison de la mauvaise conduite du gouvernement au cours de son enquête. En 1984, lors d’une interview accordée à la chaîne de télévision Atlanta d’Atlanta WAGA, Chester avait admis avoir effectué 200 opérations de contrebande de drogue et s’être vanté d’avoir survolé une base aérienne à Miami, au-dessus de l’air Force One du président Reagan. « J’aurais pu déposer une balle de marijuana juste devant la porte de l’avion … alors qu’il (Reagan) montait à bord pour partir », avait déclaré Chester à la chaîne de télévision ».  Or le 21 juin 1985, alors qu’il survolait avec sa petite fille son immense propriété (600 acres) située à quatre milles à l’ouest de Cleveland, dans le nord de la Géorgie, acquise avec l’argent gagné avec la drogue, son petit Piper Cub J5A (N35612) s’écrase, le tuant et blessant très gravement sa fille de 5 ans.  Sachant ce qu’il avait témoigné, beaucoup ont soupçonné un accident… prémédité : d’avoir au passage cité Reagan pourrait avoir signé son arrêt de mort, façon Mike Connell, le tripatouillateur de votes de G.W.Bush, pour l’époque suivante, lui aussi victime d’un accident… fort bien venu pour dissimuler à tout jamais des faits !!!

Eastern n’avait pas été la seule du genre. L’enquête sur les livraisons d’armes aux contras avait cité d’autres moyens aériens encore, note un texte intitulé « Selections from the Senate Committee Report on Drugs, Law Enforcement and Foreign Policy chaired by Senator John F. Kerry ».  »  Le département d’État a sélectionné quatre sociétés appartenant à des trafiquants de stupéfiants et exploitées par elles pour fournir une aide humanitaire aux Contras. Les sociétés étaient:

-SETCO Air, une société créée par le trafiquant de drogue hondurien Ramon Matta Ballesteros;

– DIACSA, une compagnie aérienne basée à Miami, était le siège d’une entreprise de narcotrafiquants pour les trafiquants de drogue reconnus coupables, Floyd Carlton et Alfredo Caballero;

– Frigorificos de Puntarenas, une entreprise détenue et exploitée par des trafiquants de drogue cubano-américains;

– Vortex, une société de services et de fournitures aériennes appartenant en partie au trafiquant de drogue connu, Michael Palmer.

Dans chaque cas, avant que le département d’État ne passe un contrat avec la société, les forces de l’ordre fédérales avaient reçu des informations selon lesquelles les personnes contrôlant ces sociétés étaient impliquées dans le trafic de stupéfiants. Des responsables de l’ONHA ont déclaré aux enquêteurs du GAO que tous les sous-traitants devaient être contrôlés par les services américains de renseignement et d’application de la loi avant de recevoir des fonds du département d’État pour le compte des Contras afin de s’assurer qu’ils n’étaient pas impliqués dans des activités criminelles. Ni le GAO ni le NHAO n’étaient certains de savoir si cela avait été fait ou non ». (on peut y ajouter Ocean Hunter et Hondu Carib).

Des entreprises déjà citées ailleurs

Dans un autre volet, de la série Coke en stock (CXXXVII) : « El Chapo » et les avions (5) Ce Honduras chéri…par les américains »  je vous les avais décrites, ces fameuses sociétés et leurs avions : « Le département de la justice US en avait identifié 15, tous vendus au Panama et la Colombie entre 1993 et 1996 !  Une enquête de la justice ukrainienne, saisie après l’arrestation de pilotes ukrainiens, avait conclu à un vaste trafic en provenance du Panama et de la Colombie.  Tout le travail d’investigation, remarquable, du Sénat US avait été mené par le sénateur John Kerry, futur candidat à la présidence US.  Les avions avaient été achetés à un broker, DIACSA, présidé par Alfredo Caballero, qui était en cheville avec Floyd Carlton, un trafiquant lié à Manuel Noriega. SETCO avait importé 410 kilos pour une valeur de 2,6 millions de dollars de ’l’époque. L’autre firme impliquée était Vortex, installée à Miami, qui deviendra Universal Air Leasing. Son président, Michael Palmer, avouera avoir fait entrer 120 000 livres (54 tonnes !) de cocaïne en 1977 aux USA !!!  L’avion utilisé (5) servait aussi au transport de marijuana : c’était le N22VX de Vortex (ancien N3434F et cédé ensuite à World Air Leasing Corp), suspecté d’avoir débarqué en une seule fois 8,6 tonnes de marijuana au Nouveau-Mexique en septembre 1986 . L’avion avait été acheté 125 000 dollars, en cash ! » (comme quoi les narco-trafiquants d’aujourd’hui n’ont rien inventé !). « Le 4 avril 1987, CBS news révélait toute l’histoire.  En 1985, un des pilotes des Contras, Frank Moss, avait créé sa propre entreprise, Hondu Carib, pour livrer lui aussi les Contras. En mai 87, son avion est inspecté à Charlotte en Louisiane : on y découvre des traces de marijuana et il est alors saisi. Trois ans avant, il avait en fait créé une autre compagnie, Atlas Aviation, avec laquelle il avait aussitôt après repris ces trafics.
Le 28 avril 1987, un fax est envoyé par Moss à deux agents de la CIA : dans le dossier de Kerry sur les contras ce sera une des preuves de l’implication directe de l’agence dans le trafic de drogue. L’avion alors utilisé par Moss était le
fort discret N50314 « (ici à gauche c’est un Dakota).  « Un des meilleurs agents anti-drogue, Celerino Castillo III,a reçu un jour l’ordre de Bush père de ne pas conduire plus loin son enquête sur les cartels et les liens avec Oliver North.  Il a raconté l’histoire dans son livre « Powderburns : Cocaine, Contras, and the Drug War » (chez Mosaic Press, 1994).   Le N50314, sorti d’Oklahoma City en 1942 comme C-47A-20-DK et plongé de 1957 à 1981 dans un grand trou noir d’incertitude, resté tout le temps sans aucune couleur distinctive.

Largement le temps d’assurer quelques transferts de coke ou d’armes pour la CIA !!!

Parfois aussi, on découvre de façon inattendue le trafic, avec par exemple cet avion, ici à droite, le HK-1505 de Tagua Colombia (Taxi Aero del Guauiare), encore très bien de sa personne au moment de la photo (non datée, hélas), le C‑47B‑DL N°20473 lui aussi issu de la guerre, ancien de l’Air Transport Command (43-16007) – 3d Ferrying Group, accidenté au Romulus Army Air Field, à Detroit et ex NC79026 chez Lone Star Cargo Lines après guerre, en 1946,  devenu DC-3C chez- LBS Aircraft Corporation en juin 1947, et LV-AFX Lineas Aéreas Comerciales Al Sur en février 1948 puis chez La Universal Cía de Seguros de 1950 à 1951, LV-FDF Siro Alberto Comi en mai 51 puis N3957C chez AAXICO – American Air Export & Import Company entre 1951 et 1952 et enfin  Socony-Vacuum Oil Company Inc, le 18 juillet 1952.  Ceci avant de devenir HK-1505E pour Polanco Narvaez Luis Enrique et être vendu à la Socony-Vacuum Oil Company Inc et devenir HK-1505W pour la Colombian Petroleum Company, fin 52 ! Celui-là, on l’a retrouvé un jour planté sur une plage des Bahamas. Abandonné par les trafiquants ! Depuis le temps, son épave ne cesse de se dégrader ! (cf les deux photos ci-dessus à des dates différentes  pour le prouver). On distingue très bien sur son côté gauche sa porte cargo.  Ci-contre, deux vues d’un DC-3 au fond des eaux dans les Bahamas, très certainement lié au trafic de drogue, lui aussi, un appareil à ne pas confondre avec celui-ci qui est une fausse épave coulée pour le film Into The Blue de 2004, nanar cinématographique qui ‘a pas laissé de souvenir impérissable il est vrai… Les navets ça repousse, hélas, car il y a eu un Into the BLue 2 (en 2009). Faire pire que pire, ça existe en effet !!!

Nous n’en avons pas encore terminé avec ces « Dak » devenus transporteurs de coke et, comme nous sommes arrivés dans les Bahamas, je vous propose d’y rester jusqu’au prochain épisode…

 

 

(1) les trois autres avions apparaissant dans le film étant : N147DC – Aces High (USA) Ltd G-DAKK – South Coast Airways G-AMRA – Air Atlantique (à droite une image de la série) avec au premier plan le L4

(2) The Lelystad Six sont : Tony Holden – ‘Captain Darling’ – « Arch Fixer » , le aptain Peter Kuypers – « le Flying Dutchman » – le Commandant Robert Verdonk – un des deux‘Dastardly Dutch Duo’ – avec le Co-Pilot Martijn Zwijnenburg – le Flight Engineer et le seond des ‘Dastardly Dutch Duo’ Charlie Holden – ‘Cheeky Chappie’ – le Chief Purser Commander; et Geoff Pell – Cew Chief et « Admiral of the Rear »

(3) Les auditions de Kerry sont visibles ici :

https://www.c-span.org/video/?2107-1/drug-control-central-america-day-3

(4) l’île appartenait alors à Rick Davis, résident de Palmetto Bay, en Floride, riche propriétaire de chevaux de course (Rick Davis Stables) qui l’avait mise en vente 46 millions de dollars. A côté de là , deux petits îlots, Rudder Cut Cay et Musha Cay, ont comme propriétaire David Cooperfield, celui qui plie le bord des cuillères à distance….

(5) dans le document cité, on apprend ce qu’il est advenu plus tard cet avion, épave volante, et son pilote : « d »anciens pilotes de stupéfiants ont témoigné devant le sous-comité que bon nombre des avions avec lesquels ils transportaient leurs cargaisons illégales à destination des États-Unis étaient inférieurs aux normes. Le personnel du sous-comité a également inspecté de nombreux aéronefs utilisés par des passeurs qui ne pouvaient même pas se rapprocher des normes de la FAA. Les avions n’étaient pas entretenus, leurs instruments étaient inutilisables et les journaux de bord requis n’étaient pas tenus. Un avion, le célèbre N22VX de Vortex, s’est écrasé un mois après avoir été discuté lors des audiences, tuant le pilote et l’équipage. Les membres du sous-comité estiment que si la FAA inspectait de près ces avions cargo vieillissants chaque fois qu’ils se présentaient sur la piste d’un aéroport américain, nombre d’entre eux seraient retirés du service de façon permanente. Un tel programme d’inspection empêcherait davantage les passeurs d’utiliser les aérodromes et les aéroports légitimes de ce pays ». Avion disparu et pilote tué  : quelle chance pour les organisateurs du trafic, avouez !

 

 

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Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (8)

 

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