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Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (3)

Dans les deux épisodes précédents, nous avons pu voir que certains appareils venus nous visiter lors des commémorations en Normandie affichaient d’étranges CVs.  Dont un qui, après avoir servi à transporter de la drogue, avait servi à balader des milliers de poussins jaunes !!!  Le fait étant tellement drôle que je me suis mis à la recherche d’un autre exemple, et je vous en ai trouvé un.  Il est français et c’est aussi un C-47 qui en a été responsable.  Mieux encore puisque celui-là ne travaillait pas pour la CIA… mais pour les services secrets français !!!  L’histoire ne dit pas si après, en grandissant, ils sont devenus des policiers, ou des gendarmes aux frontières, une fois devenus… poulets.  D’autres, en tout cas, sont devenus acteurs à Hollywood.  Une entrepose cinématographique, qui, comme on le sait aussi depuis les péplums de la grande époque, a pris pas mal de libertés avec les reconstitutions historiques...  

Au hasard des poussins…. et de la DGSE

Le cheminement pour retrouver nos visiteurs réserve de belles surprises…. Dans le blog « Frôler le ciel », le pilote retraité Jean-Pierre Ebrard, qui affiche 17 000 heures de vol (et dont la fille Virginie a été elle aussi pilote en 1992 – avec son père- sur le Beechcraft-200 de Dentressangle avant de l’être sur Bae-146-Avro), raconte de façon savoureuse et drôle la même aventure de convoyeur d’autres poussins, cette fois en Algérie avec un détour par… de l’espionnage, une séquence oubliée au Tchad : « le DC3 est la plus grosse machine qu’il m’ait été donné de piloter.  C’est un avion de plus de 12 tonnes pouvant emporter 36 passagers. Conçu avant la dernière guerre, destiné au transport de passagers, ce fut le premier avion qui méritait le label « Avion de Ligne ».  Sa longévité est prodigieuse.  Plus de 60 ans après sa mise en service, il vole encore à près de 2000 exemplaires.  Il fait encore les beaux jours de petites compagnies régionales un peu partout dans le monde: investissement faible pour une bonne capacité d’emport sur de petites distances et la possibilité de se poser vraiment partout, même sur les aérodromes les plus sommairement aménagés. D’ailleurs, un de mes collègues de la Compagnie UNI-AIR a fait une mission mémorable pour rejoindre un chef dissident du Tchad exilé dans le désert, opposé à son gouvernement. Une équipe de la télévision s’était présentée à la compagnie en prétendant avoir un feu vert de la plus haute autorité de l’état, l’Élysée, pour interviewer Hissen Habré. Ce rebelle a bien bénéficié d’un soutien de l’état français. Il est ainsi devenu Président de son pays. Christian a pu se poser en plein désert, refaire le plein avec les bidons embarqués, des centaines de litres (interdit) à la pompe à main en filtrant l’essence au travers d’une peau de chamois dans un entonnoir. Partis sans contrôle douane/police, il a fallu s’expliquer au retour. Ce reportage n’a jamais été diffusé sur les chaines françaises. L’équipe télé avait joué au culot le reportage après de la compagnie. Aucune autorisation même implicite n’avait jamais été obtenue. Compte tenu de la politisation du reportage, cette affaire a été étouffée, les pilotes n’ont pas été inquiétés. Mais par la suite, l’avion a été maintes fois contrôlé, car il était entré dans les registres d’avions suspects auprès des douanes françaises ».  Ah tiens, on le verra quand ce reportage oublié dans les tiroirs de l‘ex ORTF ?

L’avion décrit et filmé en 8 mm, reconnaissable à sa déco et son kit de capots moteurs et de trappes de train est plus connu qu’on ne le pense pour ce genre d’opération clandestine.  C’est le F-BCYT, le DC-3 N°4398 qui a été utilisé. On le reconnaît lui aussi à son « kit » aérodynamique bien connu (En 1959, il avait fait une apparition dans le film « Mademoiselle Ange« , avec Romy Schneider , devenue pour la circonstance hôtesse de l’air sur la ligne fictive « Angel Star Line », sur un scénario de Barjavel. « Cet avion est mythique. Tous les pilotes qui l’ont eu entre les mains lui vouent un véritable culte. (Comme moi…). D’un pilotage classique à l’ancienne avec son atterrisseur de queue et ses grandes ailes très porteuses, il est délicat à manier. Avion lourd ou léger selon la charge, il offre un réel plaisir aux commandes. Utilisé pendant la guerre, le « DAK » a participé massivement à la libération de la France en larguant les parachutistes alliés au-dessus de la Normandie. Premiers parachutages à Sainte-Mère l’Église. 13.000 exemplaires construits » (…) « En 1975 je crée l’Agence UNI-AIR Lille. La Compagnie voit la plateforme de Lille intéressante pour y baser un DC3, j’ai trouvé un contrat de départ: le transport du LOSC – Lille Olympique Sporting Club ». 
« Nous assurons tous les déplacements de la saison de foot. Un système de tombola mis en place dans des « cafés sportifs » permet de payer la moitié du vol en prenant 15 supporters avec les joueurs. 15 supporters qui ont gagné avec le billet de transport un billet pour le match. L’un de mes premiers vols sur cet avion est une mission « poussin d’un jour » à destination d’Oran en Algérie au départ de Toulouse. Troisième membre d’équipage, je ne suis pas là en pilote, mais en passager  » pilote observateur  » en vue de passer la qualification. Les poussins à la sortie de l’œuf sont capables de vivre 3 jours sans être nourris. Il faut donc profiter de ce délai pour les faire voyager. Les couveuses industrielles programment très précisément l’éclosion des œufs, les empilent par dizaines dans des boites en carton trouées. Le DC3 peut en transporter 40 000….! 40 000 poussins qui piaillent, ça fait du bruit. Bien que l’avion ne soit pas pressurisé, le taux de perte est très faible. Moins de 10 % alors que sur les avions commerciaux gros porteurs, les taux sont de 30 % et plus, principalement dus aux délais d’acheminement et à la température dans les soutes. Vol de nuit de 4 heures qui nous fait passer au-dessus des Baléares et au petit jour, finale à vue pour la piste d’Oran. Le brouillard envahit le terrain juste pendant notre approche. Quand nous touchons des roues, seuls les 800 premiers mètres de piste sont dégagés. Quelques secondes plus tard, le terrain est impraticable. Il était temps. Sur le parking commence une longue attente. Les autorisations d’atterrir en Algérie ne sont pas arrivées au fonctionnaire responsable de l’aéroport. Nous n’avons donc pas non plus l’autorisation de repartir. Il fait chaud et pendant ce temps les poussins débarqués sur des charriots de piste attendent dans leurs boites. Le taux de mortalité risque de s’élever rapidement. Pour tout arranger, un jet tourne près de nous et son souffle renverse des dizaines de boites. Les poussins sont partout. Ils envahissent le parking. Ça va occuper un moment le personnel de piste qui attend avec nous une décision des « autorités ». Lorsque nous sommes autorisés à repartir, les poussins sont toujours au bord de la piste. Personne n’est venu les réclamer…! »  Incroyable et drôle histoire !

Un avion convoyeur de poussins, numéroté 41-18360, un des premiers construits en 1941, venu de l’US Air Force, versé dès le 28 mai 1942 à la 8th AF en Angleterre puis à la 12th AF pour faire la campagne d’ Italie. Arrivé chez Air France en 1947 (ex F-BCYT) . Il avait été ensuite vendu à la fin de 1969 à Fret Air, pour passer chez Vargas Aviation de décembre 1970 à décembre 1975  (on peut voir ici au Bourget qu’il a gardé la déco Air France mais enlevé l’hippocampe), et exploité ensuite alternativement par Etienne Costa à Dakar où il s’était retrouvé affublé du nom « Dakar-Yoff », en 1978, puis chez Uni Air, comme on l’a vu (ici à Jersey en 1979). Selon certains, sa carrière se serait arrêtée là, il aurait été carrément scrappé : « broken up« , comme l’indique RZJets.  L’observation des photos nous montre que l’appareil « Intra » photographié en 1974 à Jersey répertorié de la même façon n’est en effet pas le même : il ne présente pas de « kit » de trains et de capots reconnaissables.  C’est donc très certainement à Dakar qu’il a terminé sa vie.  Selon Aerials Visuals, le site de référence, cela semble le cas et c’est en 1978 que sa demande de renouvellement d’enregistrement en F-BCYT, a été annulée… Le fin mot de l’histoire on l’obtient en épluchant les textes administratifs français de la Direction Générale de l’Aviation Civile, précieusement répertoriés entre  1947 et 1950, il se niche dans la référence dans le dossier N° B-1601 – F-BCYT – du 22 mars 1948, ainsi libellé :

« – Douglas Aircraft Corporation à Santa Monica Californie-USA – Type DC 3 – C47 n° 4398
– M. Etienne Costa BP 8127 à Dakar-Yoff-Sénégal
– Aérodrome de DAKAR
– Radié 21.02.1978 – Vendu en Guinée »

L’avion a donc « disparu » en 1978 en Guinée, et n’a donc pas été détruit, et c’est en fait la Guinée-Bissau, chez qui il a été vendu, un pays qui révèle en listing deux DC-3 bien repérés, les C-47B-1-DK CR-GBL ex 43-48345 (F-BGOU d’Air France), ET-ACZ, F-OCRR (un des deux d’Air Comores), 6V-ACZ) et le C-47A-30-DK CR-GBS ex 43-48214 (KG798, VT-CCB, VT-CLR,VP-CAR, CY-ACF, 4R-ACF – Sri Lanka-, 6V-ACA), et pour les non-répertoriés cinq appareils : CR-GBM, CR-GBN, CR-GBO, CR-GBQ, CR-GBR. L’avion de Costa est peut-être bien un des cinq avions…  en tout cas, si nous ne sommes pas retombés cette fois sur un avion de la CIA, nous avons ressorti le sujet brûlant de la gestion par la DGSE française, le pendant frenchy de la CIA (Dupont et Dupont ?), du phénomène Hissène Habré, qui était de la graine de dictateur, ce qu’on ignorait et que l’on ne voulait pas trop savoir… on en reparlera bientôt dans un autre chapitre ici ! Une DGSE française fort proche de la CIA, pour lutter alors contre l’envahissant Kadhafi (et plus tard si affinités) ! En tout cas c’en est un qu’on ne reverra pas repeint en avion du débarquement !!!

L’avion qui fait son cinéma

C’est râpé donc, pour le F-BCYT. Mais on en retrouve pourtant ses références dans certains historiques qui continuent après 1978 chez Clyden Airways (en EI-BDU puis G-AKNB), Harvest Air (spécialise de l’expertise en pollution), et même après chez Silver City (l’utilisateur des gros SuperFreighter transManche au Touquet et à Marcq) ; British United (BUA) et même finir « Aces High ». C’est une confusion gênante. Celui-là en effet a l’air d’être plutôt le 42-32817, arrivé plus tard dans les rangs de l’USAAF, le 13 février, 1943.  Et effectivement, dès le 7 mars, cet appareil a été transféré à la RAF à Hendon, comme FD789, alors versé au 24 Squadron le 10 avril, et au 512 Squadron en août. Après guerre, il était devenu… indien à partir du 5 avril 1946, ce que l’on ignore dans certains listings.  Il devient civil le 28 novembre 1947 et rentre en Angleterre chez Scottish Aviation Ltd à Prestwick comme G-AKNB puis chez J Jamieson avec les couleurs de Guinea Air Traders (inscrit dond dans dles iles Cocos, dans l’Océan Indien, ici à gauche leur VH-HRB qui a fin abandonné), puis il devient un mois plus tard birman cette fois (?), en XY-ACN (chez Union of Burma Airways  (2)). Le nôtre garde son immatriculation G-AKNB chez BEA en janvier 1962, pour s’y faire baptiser “Sir Sefton Brancker,” et passer ensuite chez Silver City, où il prend le nom de « City of Bradford », pour passer après chez Channel Island au nom assez évocateur, et qui dessert donc Jersey, une division de British United Airways, puis pour devenir six ans plus tard Ulster Air Transport qui le loue alors à Autair en octobre (1968) avant de passer chez Intra Airways à Jersey, le 3 février 1969 (ic ià droite), A cette occasion, toujours inscrit chez Intra Airways semble-t-il, on le repeint en avion du débarquement pour figurer dans le film ‘The Eagle Has Landed », de John Sturges avec Michael Caine, tourné en 1976, dans lequel il garde l’immatriculation G-AKNB (ici à droite pour les couleurs, et à gauche pour l’extrait de film). Il prend ensuite l’immatriculation EI-BDU (pour Mercantile Aviation, en octobre 1978. Redevenu tout blanc, il vole enfin sous la bannière de Clyden Aviation, qui finit par le stocker au dehors en 1981 à Dublin et redevenir G-AKNB pour Aces High, à Blackpool, le 29 janvier 1982. Resté constamment dehors, il est endommagé par une tempête et ensuite vandalisé.

On pense alors, vu son état, qu’il va finir en pièces détachées (ici à gauche) lorsqu’on le place, repeint aux couleurs de la RAF, toujours en G-AKNB, devant l’Imperial War Museum de Duxford (cf à gauche).

Ace High est une société US qui aussi acheté le C-47 (c/n 19347, s/n 42-100884) un Dakota III (TS423), versé au Heavy Glider Servicing Unit, 38th Airborne Forces Group, de Netheravon (Wiltshire), en septembre 1944, à la RAF, donc, récupérant les planeurs WACO, Horsa et Hadrian, en Normandie, pour la préparation de l’opération « Market Garden », puis celle de « Varsity ». En mars 1946, on le stocke sur l’aéroport de Berlin-Gatow qui rejoint la Ferranti Flying Unit, à Turnhouse, en Ecosse trois plus tard, pour des essais de radar (pour développer le radar du chasseur Lightning ici à gauche):  des essais qu’il poursuit sur la base RAF de West Freugh, en janvier 1955.  En octobre 1967, on le retrouve chez Short Bros & Harland Ltd. de West Malling, puis en mai 1969, chez Marshalls of Cambridge Ltd. et enfin en 1978 au RAE (Royal Aircraft Establishment, Bedford) .

Il a été ré-immatriculé « G-DAKS » pour devenir une vraie vedette de cinéma : le voici engagé pour un tournage, et repeint à neuf, dans « The Dirty Dozen Next Mission« , (« Les Douze Salopards 2 » avec Lee Marvin, Ernest Borgnine et Richard Jaeckel), un film tourné en 1985 dans lequel il est devenu allemand !  Un vrai nanard au scénario douteux joué par de vieux acteurs (une sorte d’escadrille sortie d’un Ehpad) mais qui a donné goût à l’appareil, en meilleure forme que ses acteurs, de faire d’autres apparitions pour tourner dans plusieurs films (1), sous d’autres rôles : il devient ainsi le DC-3 phare de la série télé « Airline » de 1982; repeint au nom du héros Jack Ruskin et sa société Ruskin Air Services, portant l’immatriculation G-AGHI), le Dakota de la RAF (KG374 avec de drôles de couleurs) le ou C-47 de l’USAAF (serial 100884). Il tourne aussi dans “War and Remembrance”, (« Les Orages de la guerre »), une mini-série américaine (avec Robert Mitchum) réalisée en douze épisodes de 90 à 150 minutes, diffusés en 1988 et 1989. Aux USA, il devient N147DC, repeint en gris clair, portant un numéro de stick en L4-D, après avoir porté des couleurs immondes comme ici en 2000 ou badigeonné de marron pour le Cosford Airshow de 2018.  Aved Ace High, on s’éloigne beaucoup du respect historique il semble bien (le L4-W du National Museum of the United States Air Force est kaki par exemple).  C’est donc en gris souris (?) qu’il est venu, lui, en Normandie pour ce 75eme anniversaire. Dans le Kent, on pourra le voir passer en leader d’un trio de C-47 direction Cherbourg avec deux de ses collègues, le 224064 (ID, Place Lassie) et le 2210882 (3X « Drag ‘em Oot » les deux filmés ici à Eindhoven en 2013).

Revenons fin des années 90 pour notre 42-32817 : surprise, il est alors vendu à Northern Airways et transporté par avion à Burlington (dans le Vermont) où il est enregistré sous le numéro N459NA. En février 1994 il est cédé à Consolidated Aviation Enterprises et enregistré auprès de Business Air, Inc. de Bennington, toujours dans le Vermont. En novembre 1994 il est vendu à Champlain Enterprises qui est basé lui à Plattsburgh, dans l’état de New York (situé sur la côte Adirondack le long du lac Champlain d’où le nom). Ceci pour y devenir N59NA. Selon certaines sources, seul son fuselage a été gardé : tout le reste a été changé. Il a en effet été refait complètement à neuf, présentant désormais comme modèle le C-47 42-32817, 3J-B,avec un nose art intitulé « Bones ». L’appareil est alors magnifique (malgré ses couleurs non conformes et bien trop brillantes à mon goût et l’intrados blanc)

 

Il tourne ainsi dans les shows aériens jusqu’en 2007, ou il est acheté par Barry Avent qui l’installe en Caroline du Sud. Fin novembre 2007, il est acquis par BGA Aviation Inc, de Bennettsville (dans comté de Marlboro), en Caroline du Sud, toujours. En 2010, il faut partie de la tournée anniversaire des 75 ans du DC3 prévu à Oskosh : « The Last Time » (ici le 3J à Sterling, dans l’Illinois). Mais il ne viendra jamais en Europe, et c’est bien dommage !

Et, hélas, en 2014, le même BGA Aviation annonce sa mise en vente au prix de 229 000 dollars seulement, une paille pour un avion autant refait. Racheté, il fait alors un séjour chez Basler pour y être converti en turbopropulseurs BT67 et devenir le N141PR, pour Airtec., société qui modifie les avions selon les besoins (elle travaille pour le Département de la Défense US  et avait déjà un autre DC-3 le N131PR et envisage d’en acheter sept de plus).  Elle travaille en fait… pour la CIA, en Colombie comme en ce moment en Libye (lire ici comment je l’avais retrouvée).  Les belles choses (cette magnifique réfection d’avion de débarquement) ont en effet une fin… hélas !  Quel dommage !

Le 19 mars 2019, ça lui apprendra à avoir changé de couleurs, il voyait son pneu droit éclater… sur la piste de l’Easton Airport au Maryland !

 

La vraie histoire d’un  « Dak » de la 3J, ou la vraie guerre

On l’a vu, le Dakota a joué un rôle dans des films, avec des décorations différentes, et même après encore. La confusion de la décoration « 3J » utilisée avec un avion du Jour J est en effet patente : à l’origine, on retiendrait  plutôt le C47 Skytrain du 441st Troop Carrier Group, réparti en quatre Squadrons : le 99th TCS (celui qui portait le code 3J, et pour notre avion  le N°18, au troisième rang du stick numéro 15, conduit par le Major Walter T. Fletcher (et non Walsh);  les autres Squadrons étant le 100th TCS (au code 8C), 301st TCS (au code Z4) et 302nd TCS (affichant le code 2L sur les avions). L’organisation précise des largages a en effet été très poussée, et le marquage correspondant des avions aussi, comme le précise ici l’excellent site spécialisé« chacun des régiments d’infanterie parachutiste est embarqué à bord de trois à quatre formations (appelées “serials” en anglais) d’appareils. Ces formations ou serials sont composés en fonction des cas de 36, 45 ou 54 C-47) et sont espacées entre-elles de six minutes sur la zone de saut. A bord des Dakota, les parachutistes forment un “stick” fort de 15 à 18 hommes en fonction des équipements transportés. »  Outre le « sérial » qui est un numéro peint, il y a aussi le « chalk », un deuxième numéro écrit à la craie (d’où son surnom)  : « la position et le numéro correspondant (inscrit à la craie sur les aéronefs, d’où l’appellation anglaise “chalk”) sont répertoriés, ainsi que le numéro de série de l’appareil et le nom du pilote lorsqu’ils sont connus ». Le « chalk4″, par exemple, ici bien visible sur le C-47 du capitaine Clyde Taylor et du copilote Hal Sperber, porte le N°42-92845 (le «4» de l’année de construction ne figure jamais sur les numéros d’empennage).  Il devait se renfermer sur la zone prévue, la DZ “C” (pour y déposer ses paras du 506th PIR – 501st PIR).  L’avion n’y est même pas arrivé.  Pris sous des tirs intenses de Flak, touché, moteur gauche explosé, l’avion après avoir largué ses équipement les plus lourds est reparti vers la mer.  L’avion s’y est vautré, tous les hommes étant saints et saufs. Ils ont été récupérés en dinghy par l’HMS Tartar, et la zone n’a jamais été éclairée par les « Pathfinders ».  L’histoire est contée dans le livre « If Chaos Reigns: The Near-Disaster and Ultimate Triumph of the Allied … » de Flint Whitlock, qui montre que l’on est passé à deux doigts de l’échec lors du débarquement.

Ici par exemple à droite c’est un autre « 3J », portant la lettre B en empennage, le 42-101004, appelé « Cella » et le  N°16 à la craie et le N°14 comme « série » de largage. Il s’est écrasé à Groesbeek le 17 septembre 1944 durant l’Operation Market Garden, atteint par la Flak ; les deux navigants Bill Blackburn (co-pilote) et Mel Parker (le pilote) avaient réussi à larguer leurs 10 paras avant de mourir.  Aujourd’hui, les confusions sont nombreuses, et les musées n’aident pas eux-mêmes toujours à la compréhension.  Sur ce rare et magnifique cliché, par exemple, ont aperçoit deux C-47 franchissant la côte normande à basse altitude, en traînant des planeurs Waco lors d’une deuxième vague de jour :

Le premier est le 43-15174 marqué « M2-O », (N°19640) le second, est le 43-49507 marqué « M2-P ». Le premier s’est écrasé en Allemagne le 24 avril 1945, on ne peut donc plus l’exposer. Le second, après une carrière entièrement effectuée dans l’armée, a fini au National Museum of the United States Air Force, Wright Field,  de Dayton, Ohio… après 20 821 heures de vol, un beau record, toujours marqué 315174 mais, étrangement, il a été d’abord repeint en 1987 au nom du second de la photo, le C-47A 43-15174 du 88th Troop Carrier Sqdn, (438th Troop Carrier Grp, 53rd Troop Carrier Wing, US 9thTroop Carrier Command; ici à droite, et ce jusqu’en  2010 où on l’a affublé du L4-W cette fois devenant le 43-15213, piloté par le Lt. Gerald C. Berry du 91st Troop Carrier Sqnd, 439th Troop Carrier Group, chargé non pas de larguer les planeurs mais de les récupérer : allez donc comprendre cette décision !  Mais c’est finalement compréhensible, à bien regarder :  c’est un hommage rendu, car Gerald C.Berry avait en fait pris au vol, puis en remorque, à Remagen en Allemagne, un planeur bondé de soldats blessés piloté par le Lieutenant Colonel Louis “Skid” Magid et le Premier Lieutenant Howard Voorhes. Un vrai exploit!  Il n’avait pas le droit à l’erreur avec un tel chargement (on remarque ici à droite l’infirmière au milieu des blessés) ! L’histoire, incroyable elle aussi, est expliquée ici en détail. Colorimétriquement, le musée semble en revanche plus juste avec un kaki raisonnable et un dessous gris et non bleu ou blanc.  Notre « vague de jour » de largages de planeurs  donnant ceci en Normandie :

Revenons à notre « vrai » appareil. Dans la nuit du 5 au 6 juin 1944 ce C47 référencé 42-100864 – 19327 piloté parWalsh (N°18) qui avait décollé de la Base de Merryfield en Angleterre (dansle Pays de Galles), et avait largué les parachutistes de la 101st Airborne Division sur la Normandie. Là ce n’était pas du cinéma ! Le 441 St Tcg a largué les 501St et 2/501St du Parachute Infantry Régiment (PIR) de la 101 St Airborne Division US sur la zone prévue DZ-« D », prévue à Angoville-au-Plain (dans la Manche) le 6 juin 1944, à 01H26 et 01H34. Le leader de la deuxième série de Walch est le 43-15348 de Wroblewski.  On en voit un de « 3J », ci-contre à droite en photo à Merryfield, prêt au départ avec des planeurs Waco.  L’appareil de Walsh avait été baptisé  »Little Ell ».

Angoville au Plain, si vous vous y rendez, pensez-donc  à visiter l’église oui les paras «medics » Robert Wright et Ken Moore ont soigné 81 blessés (dont des allemands) et un enfant français, obtenant par leur action une Silver Star. On peut encore voir les traces de sang sur les bancs de l’église (ici à gauche). Aussi ici près de la porte c’est Jack Womer, des « Filthy 13 » qui auraient inspiré le roman puis le film « Les 12 salopards ». Voici donc ce qu’a fait le véritable appareil !

Cet avion là, on ne risquait pas de le revoir aux cérémonies du souvenir, en tout cas… Le 30 octobre 1944 il s’est en effet écrasé à Saint-Père-en-Retz. « Son pilote était Lieutenant Leonard G. Keller dont c’était la 75ème mission, comme d’ailleurs son Co-Pilot le Flight Officer Jack E. Norelius (ici à gauche). La mission consistait au réapprovisionnement de mines antichars à destination de la base de Denain / Prouvy (Advanced Landing Ground code A-83) située au nord de la ville de Saint Quentin. La distance entre les 2 bases était de 210 miles (338 kilomètres). La mission étant accomplie et la livraison des mines effectuée sans problème, ce fut le départ vers la base de Saint Jean d’Assé  »Saint-Marceau’’ écrit ici René Brideau. Les deux autres hommes à bord sont le sergent Louis P. Milke et le caporal  Roger E. Bush.

 

On retrouve l’état de l’avion au sol décrit dans un texte des interrogatoires anglais du Military Intelligence Service : « les ailes ont été arrachées, le compartiment radio était en feu et aussi le cockpit. Il y a eu une explosion ». Le récit de l’accident dû à un tir de Flak allemande est ici : « la mission était le réapprovisionnement et le chargement de mines anti-chars au champ A-93 au nord de Saint-Quentin. Mission accomplie et livraison assurée. Lors du voyage retour nous avons été séparés de la formation et égarés dans la couverture nuageuse à une altitude de 250 m. Guidés par la radio de Cherbourg, nous avons pris la direction N-S, mais nous n’avons pas pu obtenir d’autres relevés sur notre position. Brusquement, il y eut une rafale de DCA qui nous a touchés dans les ailes et dans la partie arrière du fuselage. Une autre rafale a touché le moteur droit et le compartiment radio. L’appareil était en feu, nous avions perdu de l’altitude, et il n’y avait rien à faire que d’atterrir en catastrophe. Pendant la manoeuvre, un arbre a arraché la majeure partie de l’aile gauche ». (l’arbre est situé au lieu dit « Le Grand Rouaud », le lieu exact du crash a été retrouvé par Philippe Dufrasne en mai 2017, ici à gauche c’est le Lt Pilke qui a été blessé lors du crash) « Tous les quatre nous sommes sortis et avons couru une trentaine de mètres, mais comme deux des hommes étaient blessés, ils étaient en grande difficulté. Nous sommes retournés à l’avion pour essayer de récupérer les trousses de premiers secours, mais 30 à 40 Allemands nous attendaient et nous ont faits prisonniers immédiatement. Ils ont emmené les deux blessés à l’hôpital et ont renvoyé le commandant Norelius et moi au commandant qui était responsable des batteries antiaériennes. » A partir de là, c’est un autre scénario qui va suivre…

« Il nous a emmenés chez lui et nous a donné à manger, et en même temps il tentait de nous interroger avec l’aide d’un interprète. Le lendemain nous avons franchi la Loire dans un bateau à rame et on nous a mis dans le camp de POW dans des cellules individuelles. Puis, le lieutenant Bernstein nous a interrogés et a voulu savoir ce que nous faisions dans cette partie du pays. Il a obligé le copilote Norelius à se déshabiller et il a examiné ses vêtements de très près, mais il n’a procédé qu’à une fouille rapide. Après cela, nous avons été lâchés dans le camp. Il y avait 21 Américains dans le camp (18 EM et 3 Os) et leur moral était aussi bon que possible dans ces circonstances. Nous ne pensions qu’à nous échapper et discutions des possibilités entre nous, mais il n’y avait pas beaucoup de chances de s’échapper. » A noter que l’officier allemand interrogateur était professeur d’anglais et de français dans le civil et qu’il a beaucoup facilité la négociation des échanges de prisonniers, racontée dans le livre « Les incroyables échanges » de Luc Brauer !!! La guerre offre aussi parfois des moments d’humanité.  A gauche, c’est le pilote Silva, repéré sur les actualités Pathé lors de l’échange  de prisonniers.

Des résistants qui ont payé  un lourd tribut

Les deux ont en effet été conduits au camp Franco, situé dans le secteur de la poche de St-Nazaire qui ne se rendra que le 8 mai 1945, date de la fin du conflit. Parmi les prisonniers, James L.Silva, pilote de Mustang abattu en Pays de Retz le 19 septembre 1944 (et qui fera plus tard la Corée) et le Captain Michael FootT, le Warrant Officier Hill ainsi qu’un médecin d’origine russe, Léon Rollin, qui essaieront tous de s’évader.  Le récit de l’évasion réussie des deux américains est ici : « les deux autres évadés ont eu plus de chance : les officiers Keller et Norelius, qui avaient atteint le village de la Rinais en Saint-Joachim dans la Brière, ont été pris en charge par le responsable FTPF du secteur, M. Alexis Bocéno (l’histoire est aussi racontée dans le livre  « Behind Nazi Lines: My Father’s Heroic Quest to Save 149 World War II » d’Andrew Gerow Hodges Jr. et ‎Denise George. « ) Le 22 novembre au soir, ils ont été amenés jusqu’au domicile de M. Pierre Philippe qui les a cachés malgré les risques encourus. Des affiches allemandes collées dans tout le secteur promettaient de plus une récompense de 10 000 francs à toute personne qui donnerait des renseignements permettant la capture des évadés ! Un responsable de la Résistance de Savenay leur procura de faux papiers d’identité et ils ont été conduits le 24 novembre au soir dans une autre cachette à La Chapelle-des-Marais, chez M. Gautier Généreux. Il était temps, ce transfert eut lieu la veille d’une fouille allemande de toutes les maisons de Saint-Joachim ! Ils passèrent ensuite la ligne de la Poche par la Loire à partir de Lavau-sur-Loire et arrivèrent en secteur libéré le 28 novembre, un jour avant l’échange de prisonniers qui allait avoir lieu devant Pornic. Passé avec eux dans la même barque, le gendarme de Savenay Armand Pacteau raconte leur sortie de la Poche : « Le 27 novembre au soir, alors que j’étais planton au bureau de la brigade, un homme se pointe en disant seulement :« ce soir, à minuit, chez Moyon, à Lavau-sur-Loire ». Répondant à mes questions  avec hésitation, il me révèle que cette indication s’adressait au gendarme Pérou qui désirait traverser les lignes de la Poche de Saint-Nazaire avec des pêcheurs de Lavau. Comme ce gendarme était en tournée jusqu’au lendemain, j’ai prévenu notre commandant de brigade que je prendrai sa place, je désirai en effet aller voir ma femme et mon fils restés en Vendée »… le sauveteur FTPF, sera hélas arrêté le 27 juillet 1944 à La-Gravelle, avec 10 autres résistants ce jour-là. Il a été déporté rapidement dès le 4 août vers Belfort puis le 29 août vers les camps de concentration (en allemand : Konzentrationslager, ou KL) de Neuengamme puis de Wilhelmshaven. Il portera en captivité le matricule 44013 et ne reviendra pas : »il est mort le 7 avril 1945 à Lüneburg » at-on appris plus tard, sans autre précision. A Neuengamme, dit ici PHDN« il n’y avait pas ici de chambres à gaz proprement dites. On utilisa à cette fin cc qu’on appelait le « bunker », qui servait de prison du camp et où avaient lieu habituellement les exécutions par fusillade. On le rendit donc étanche, et on le munit de nouvelles portes ainsi que d’un système de tuyaux de chauffage qui servait à la ventilation et à la diffusion du gaz » : y seront assassinés à deux reprises des prisonniers russes..

Les forces britanniques arriveront le 4 mai à Neuengamme. Le 7 avril, en revanche ce sont aussi des avions anglais qui bombardent la gare de Lüneburg, justement, où se trouve alors « un convoi de wagons à bestiaux à destination de Neuengamme, dans lesquels ont été entassés 400 malades ou inaptes à la marche. Les blessés et survivants ont été massacrés par les SS. Leurs corps ont été ensevelis au milieu des sapins le long de la voie ferrée, au lieu dit « Tiergarden ».  Seuls, quelques rescapés furent dirigés sur Bergen Belsen pour y mourir. Deux ou trois seulement sont rentrés en France » explique Raymond Gourlin (Matricule 43 948, il fera 28 kilos au sortir du camp). Il reviendra en France le 11 juin 1945, au Bourget. Il faut lire impérativement son témoignage.

Les généraux, pas des planqués 

Nos évadés américains finiront par retrouver… leur général, grâce aux résistants français. « Notre voyage [de retour] a été organisé par « le capitaine anglais ». C’est un capitaine de mer anglais âgé de cinquante ans qui vit depuis 25 ans dans les environs de Saint-Nazaire et qui a une épouse française. Chaque fois que nous l’avons vu, il portait un vieux bonnet de marin en laine. La première nuit, nous sommes restés dans une petite auberge dans un village en bordure de route, puis nous avons été transférés dans une maison à St Joachim pour une autre nuit. Ensuite, nous avons été transférés à Campbon pendant quatre jours, et là ils nous ont donné des vêtements français et deux vélos. De là, quatre Français nous ont conduits à la Chapelle des Marais, Ste Reine, Crossac, puis par les routes secondaires nous sommes arrivés à la rive nord de la Loire, à l’ouest de Lavau. Trois d’entre eux nous ont amenés à un vieux bateau abandonné ancré dans le fleuve, et nous y avons passé la nuit. Puis nous avons franchi le fleuve et remonté la rive sud, traversant les lignes par l’eau. Nous avons croisé deux canonnières allemandes dans le fleuve à moins de 100 mètres, mais elles ne nous ont pas vus. Nous sommes arrivés à un avant-poste français vers 5h 30, le 28 novembre 1944, et plus tard dans la matinée ils nous ont présentés au Major Général Malony de la 94ème Division » (ici à droite). Des généraux qui ont aussi été en première  ligne : ici à gauche, c’est la vue d’ensemble fort impressionnante prise le 7 juin des planeurs Horsa anglais posés sur la zone W, sur le flan Est du Cotentin, qui leur avait été indiquée. Incroyable mosaïque de planeurs posés au milieu des haies qui leur vaudront tant de crashs. L’un d’entre eux, visible de plus près ici à droite ouvert en deux parties, sa particularité ça lui permet de sortir plus vite les jeeps qu’il transporte) , n’est pas n’importe lequel : c’est le planeur du général anglais Richard (Neslon) Gale, le responsable de la 6eme compagnie aéroportée anglaise dont il était le créateur, et pour laquelle il avait beaucoup plaidé auprès de ses supérieurs. Sans lui, les divisons parachutistes anglaises n’auraient pas eu l’importance qui leur a permis de devenir incontournables lors du D-Day. Venu sur place avec ses hommes pour prendre d’assaut les ponts de l’Orne vitaux pour la progression des troupes débarquées, et la batterie de Merville. On le voit ici avec ses hommes avant l’invasion. Il avait un charisme évident et avait participé à la guerre présente à 18 ans. La France l’a fait Commandeur de la Légion d’honneur le 28 décembre 1956. Il a désormais sa statue à Ranville, qu’il a libérée dans la nuit du 5 au 6 juin 1944. Le général américain Don Forester Pratt aura moins de chance avec son Waco note www.dday-overlord.com : « en dépit des actions du lieutenant-colonel Murphy, le Waco heurte une haie composée de peupliers de 12 mètres de haut au sud-ouest de Hiesville à 250 mètres de la D329. A l’intérieur, le général Pratt est assis à bord d’une Jeep et meurt à l’impact, la nuque cassée par le choc, tandis que le sous-lieutenant Butler est tué par une branche d’arbre traversant le cockpit côté copilote ». Sur le cliché de gauche ici le corps visible est celui de  Butler.

La guerre véritable nous montre un aspect qui force le respect, et la venue en masse des « Dakotas » est là pour nous le rappeler : nous ne devons pas oublier ce qui s’est passé, tout simplement :

 

(1) Aeromovies en a répertorié une bonne quinzaine :

-série TV « Tenko » (1981/84)
-série TV « Airlines » (1982) G-AGHY
-série TV « The fourth arm  » (1983) RAF s/n KG374/YS-L
-« Spies like us » (1985)
-« Les 12 salopards 2″ (1985) Luftwaffe « NA+LB »
-« Memphis Belle » (1990) USAAF s/n 2100884
– « Chasseur blanc, cœur noir » (1990) HB-ITO
-“Shining Through » (1992) USAAF  316299
– série TV « Hercule Poirot”. Episode “Le couteau sur la nuque » (2000) G-DAKS
– série TV « Band of Brothers » (2000) USAAF L4/2100884 et RAF FL586 /AI
– téléfilm « Sword of Honour » (2001) RAF FL586 /AI
– « Charlotte Gray » (2001) RAF NF-A
– « Red tails » (2012) USAAF, s/n 2100884
-“Woman in gold” (2015) “Köln Flugdienst” D-AQOR

(Cette liste n’est pas exhaustive…) ajoute le site.

(2) Nota ; un XY-ACN s’est bien heurté en vol au dessus de Myitkyina, à son collègue XY-ABF, il a été endommagé, a été réparé mais ça s’est passé le 22 février 1967 : c’est sans doute un autre avion siglé pareil « après-coup. »

(3) les pilotes en dehors de leurs « nose art » distinctifs se sont aussi amusés à comptabiliser leurs missions en les distinguant par des dessins iconiques particuliers : les évacuations par des croix-rouges, les missions en Italie ou Sicile par des ânes, les missions en Afrique du Nord… par des chameaux, un parachute pour des largages de « sticks » de parachutistes, un train ou un wagon pour des missions de ravitaillement dec troupes, un petit avion pour la remorque de planeurs… ici à droite le SugarPuss Q7, avec son panneau remis à jour « artistiquement ».

Source intéressante :

http://www.proplinerinfoexchange.com/1-dc-3_news.htm

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

Article précédent:

Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (2)

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  1. avatar

    Merci pour cette série qui fait du bien. Elle sous-tend un hommage touchant à ceux qui se sont unis courageusement pour faire échec au règne nazi. C’est aussi l’histoire du gars venu de Géorgie, qui s’est fait tuer en Normandie, un jour où nous n’y étions pas.

    Bien sûr les années ont passé… mais il reste assez de « nous » qui avons suffisamment connu ou appris de ces hommes pour pouvoir témoigner du profond respect qu’ils nous inspirent.

    Il fallait avoir envie de liberté.

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