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Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (2)

Hier nous avons commencé l’étude ornithologique des vieux oiseaux (surnommés «  Gooney Birds », en fait des Albatros) venus nous visiter tout un week-end en Normandie. Beaucoup, on a commencé à s’en rendre compte, ont joué le rôle de chouettes de la CIA, volant plutôt de nuit dans les années d’après guerre, sans trop se faire voir ni remarquer. Ils ont aussi servi à autre chose, comme lutter contre les moustiques ou les chenilles calamiteuses pour rester dans le domaine animal.  L’un d’entre eux, et l’un des visiteurs du week-end des côtes Normandes, devenu transporteur de pompiers, à été même là lors d’un désastre dans les années 50, dans le Montana.  Pour rester sur une note plus légère et toujours dans le domaine des volatiles, nous allons terminer aujourd’hui par une histoire qui demeure étonnante mais très révélatrice, comme vous allez le voir.

Les irlandais et les moustiques

Les irlandais aussi n’ont pas été oubliés dans cette guerre.  L’avion est cette fois le 43-48716, construit donc en 1943 sous le numéro 25977.  Il a été livré tardivement au 30 ième Escadron de transport des troupes de la 9 ième Armée de l’air, le 30 septembre 1944, au 75 ième TCS qui faisait lui-même partie du 435 ième groupe de transport de troupes, lui même intégré dans la 53 ième escadre de transport. Appelé « Luck of The Irish », il arrive trop tard sur le front pour participer au débarquement lui-même ou même à l’Opération Market Garden, mais il effectue, piloté par le capitaine Edward “Elmo” Frome, deux missions de ravitaillement au-dessus de la bataille des Ardennes, les 24 et 26 décembre 1944, destinées aux troupes encerclées de Bastogne. Il prend part également à l’opération Varsity, dans laquelle il a remorqué deux planeurs Waco CG-4A remplis de troupes, parti de Welford Park, en Angleterre, mais aussi de Brétigny, en France. Parmi ces missions, l’évacuation des prisonniers de guerre américains, britanniques, français et même allemands. On a dénombré  96 missions auxquelles il a pris part pendant la guerre. Sur les clichés de l’époque on remarque ses antennes de type Rebecca appelées aussi Eureka. C’est un système pour localiser les troupes au sol qui ont de leur côté déployé leur propre antenne (cf le paquetage ici à gauche) et permet des largages plus précis. Le dispositif sera souvent utilisé par le Special Operations Executive  (S.O.E.)  et les agents de l’OSS (la pré-CIA; comme montré ici à gauche) : notre appareil en a-t-il déposé plus tard côté rideau de fer, ou dans la jungle birmane ou laotienne, on l’ignore. Il disposait aussi derrière la cabine d’un dôme stellaire bien reconnaissable.

Les C-47 du D-Day portant un Rebecca étaient aussi munis sous le fuselage d’un radar de navigation « Gee » (un système passif), qui leur permettaient eux-mêmes de mieux se localiser. Le C-47 « Pathfinder » N°42-93098 du pilote Joel   L.Crouch, leader des tous premiers survols normands en était équipé. Ci-dessous le tracé des trajectoires des avions de l’Opération Neptune (la première partie de l’Opération Overlord; l’établissement de têtes de pont pour déployer l’ensemble) :

 

 

 

Or ce fameux « irlandais », celui-là aussi, de 1945 à 1975 on ignore aussi ce qu’il a pu faire : pendant trente années il a disparu des radars et des registres !!! Tout ce qu’on sait c’est qu’il est devenu N836M et qu’on l’a donc retrouvé en 1974 seulement, sorti de son cocon de Davis-Montan où il avait été remisé, parti se battre l’année suivante  contre… les cocons des papillons ou les moustiques !!! 

Les ailes dotés d’un dispositif anglais appelé Micronair, des buses alimentées par un gros réservoir en cabine, il a en effet ensemencé des champs pour éviter la propagation des moustiques. Plusieurs équipement différents lui ont été adaptés, celui à gauche semblant plutôt être un dispositif pour générer des pluies par ensemencement de nuages par des cristaux. L’expérience semble avoir continué pas mal de temps et se continue puisque l’on trouvait un exemplaire encore du genre, plus récent, muni de nouveaux turbopropulseurs par Basler (des Pratt & Whitney PT6A-65AR équipés d’hélices Hartzell HC-B5MP-3 à 5 pales), et équipé de 4 pods de Dibrom, un puissant insecticide et non plus d’un rail de buses qui le ralentissaient trop :

 

Plusieurs appareils avaient été ainsi acquis par le LCMCD, à savoir le Lee County Mosquito Control District. Celui-là a été acheté en 2008 par… Dodson. L’engin est lui-même un vétéran tardif du conflit : c’est le 44-76565, sort en mars 1945 pour rejoindre la Royal New Zealand Air Force comme étant le Dakota NZ3538 (ZK-AOG puis ZK -AQP). Après guerre, il est devenu New Zealand National Airways en 1947 , pour trente ans avec un écart à Singapour (acheté auparavant par Island Associates, à Moroni, en République des Comores !). Il a été acheté par la  South African Air Force en 1981, devenu 6846 chez eux avant d’être converti en 1992 aussi en « turboprops » par Wonder Air. Il a été acheté par Dodson International Parts, de Rantoul, au Kansas en 1997, avec une dizaine d’autres.

Le Phoenix qui n’a pas fait la guerre ressorti de son musée

Le N836M vu à l’instant n’est pas le seul appareil a avoir travaillé pour le Ministère américain de l’Agriculture après avoir été livré à l’armée. Un autre visiteur du 75eme anniversaire, celle du  est lui aussi venu de là. Un vrai miraculé, celui-là, comme on va le voir. Un modèle C-47A-90-DL fabriqué en Californie en 1943 (le 20197) et numéroté 43-15731 semble lui n’avoir connu aucune carrière militaire marquante. Il est entré dans l’Us Air Force en 1946 mais très vite il est devenu civil en NC24320 (puis N24320 en 1954) chez Johnson Flying Service dont la principale activité consiste aussi à transporter des… pompiers, ceux de L’US Forest Service (1), pour lui, il parachute aussi du matériel dans les coins les plus inaccessibles comme ici à gauche, où l’on remarque que l’avion est en format cargo sans aucun siège en cabine. Une activité que l’on découvre en 1949 avec un effroyable drame…

L’avion a en effet fait l’objet d’un événement tragique qui s’est passé à Mann Gulch, le5 août 1949,  dans la forêt nationale Helena, dans le Montana. Ce jour là il faisait … 97°F dehors (36°C) et cela faisait plusieurs mois qu’un terrible sécheresse sévissait, et la probabilité d’un incendie était montée à 74 chances sur 100. Un orage et un éclair suffiront pour en déclencher un, de fort virulent, attisé par un vent intense. Par chance, sur place, un des étudiants venu faire son stage d’été chez les fameux « Smoke Jumpers, » James O. Harrison, était resté positionné sur place et il avait pu donner rapidement l’alerte, engageant ses collègues à monter à bord du premier avion disponible venu pour se faire larguer sur place, et le seul qui l’était en l’occurrence ce jour-là était le DC-3 NC24320 positionné à Hale Field, Missoula, dans le Montana toujours. C’était en effet le seul disponible, là où au moins deux auraient été nécessaires. C’est celui alors de Johnson Flying Service qui passera plus tard chez Mc McNeely (cf ci-dessus à droite). Harrisson, le vaillant pompier stagiaire, bien courageux , a déjà commencé à attaquer seul le feu quand arrivent ses collègues. L’incendie galope alors sur une pente à 32° d’inclinaison. Outre les deux pilotes, l’avion embarque 16 hommes (tous  jeunes, de 19 à 28 ans) équipés de leur lourde combinaison et de Pulaskis, – une double hache et pioche-, des pelles et des scies manuelles, guidés par Wagner « Wag » Dodge. Mais alors qu’ils sont tous arrivés au sol sans encombre, ils se font rapidement piéger par le feu et une impréparation manifeste, avec des ordres et contre-ordres successifs qui seront l’objet de débats plus tard sur l’organisation de la lutte contre ce genre d’incendies. Il y avait eu  3 survivants seulement (deux retrouvés brûlés étaient décédés plus tard  à l’hôpital). Ici, une remarquable série de photos sur les Smoke Jumpers, vous remarquerez qu’ils pratiquaient le Wing Suit bien avant tout le monde lors de leurs loisirs. Un ouvrage ravageur de l’auteur réputé Norman Maclean de l’Université de Chicago, décédé en 1990, « Young Men and Fire», publié en 1992 expliquera ce qui s’était passé (son premier  ouvrage autant été «Rivière du sixième jour » qui deviendra le film « Et au milieu coule une rivière » (A River Runs Through It), 1992, réalisé par Robert Redford). L’ouvrage cité sera adopté au cinéma en 1952 Red Skies of Montana réalisé par Joseph M. Newman et Richard Widmark comme acteur principal. A droite l’hélicoptère vendu relever les corps : c’est un Bell 47 utilisé pour l’entraînement.

Tragédie supplémentaire, l’un des trois survivants de la catastrophe décédera le 12 juin 1982 dans le crash d’un avion Swearingen SA-226 Metro d‘Air Wisconsin Inc (le N650S), ayant tenté de traverser un violent orage près de Valley, au Nebraska. La pluie avait noyé les moteurs et le pilote n’avait pas réussi  à les remettre en marche ! On notera aussi que nos fameux Smoke Jumpers, grâce à leur pratique évoluée du parachutisme, constituaient naturellement un réservoir de choix pour la CIA et les Opérations Spéciales (voir ici). En dehors de là, ce sont des héros du quotidien, qui chaque année voient des jeunes recrues décéder (comme ici le jeune Luke Sheehy, tué par la chute d’un arbre à Alturas en Californie, le 10 juin 2013 à 28 ans seulement)  !: ces gars-là ne manquent vraiment pas de courage !

On ne sait si l’avion est maudit, mais cinq ans plus tard, deuxième catastrophe. Le même appareil, lors du vol civil N°4844-C, de personnels militaires (??), soit 23 soldats en repos. L’avion piloté par le capitaine Harold Poe avait embarqué 225 gallons de kérosène (851 litres) pour effectuer le vol Newark (New Jersey), jusque Tacoma (Washington), soit 485 km vers l’Allegheny County Airport. Un DC-3 consomme en moyenne environ 400 lires (105 gallons) par heure et ce devait être suffisant. En vol, le pilote demande l’autorisation à la tour de contrôle d’Allegheny de se poser à Johnstown, en Pennsylvanie, se sentant à court de carburant. Arrivé à 3 km de son objectif, il disparaît des radars. Le pilote, à court d’essence a en effet réussi à se poser en catastrophe sur la Monongahela River. L’avion ne restera pas plus de 15 minutes à flotter le capitaine et 9 passagers vont mourir noyés dans les eaux glaciales. Il a coulé, mais il est rapidement remonté, relevé par une grue… son bâti moteur gauche plié, ailerons fichus, mais globalement entier… il est vite séché et vite retapé pour devenir le N24320 (il a perdu son « C »).


Il n’avait alors que 5 738 heures de col au compteur, on le remet donc en service.
On attendra un peu avant de le revoir… en 1975 (21 ans plus tard) chez Evergreen, la maison par excellence de la CIA ! Qu’a-t-il a fait entre temps, mystère. Ou plutôt on finit par trouver ce qu’il a pu faire en partie… lui aussi a fait dans l’insecticide, certainement, comme ses collègues de la même société, cette fois pour une autre plaie d’insecte et donc employé, lui-aussi, par le Ministère de l’Agriculture. Cette fois contre un autre fléau comme papillon et sa chenille dévoreuse. C’est le « Tussock Moth Control Project » la lutte contre le Lymantriidae qui sévi au nord de l’Idaho: la cible du « plus grand projet d’épandage aérien d’alors dans les forêts occidentales » annonce le ministère.

Deux ans plus tard, en 1977, on le retrouve chez Basler Flight Service à Oshkosh et le 24 juillet 1985 chez McNeely Air Charter Inc, à Earle, dans l’Arizona. Neuf ans plus tard, nouvel accident (mais il n’y était pour rien) : il s’est fait tamponner au sol au Memphis International Airport (Tennessee),  par un pilote de Cessna 208 (le N927FE de Fedex) qui raconte que « le DC3 n’avait pas allumé ses feux et que le taxiway était mouillé ».. il reste chez McNeely jusqu’en 2001. Il a abandonné toute décoration extérieure. Façon CIA, dira-t-on un peu facilement. Le 15  janvier 2002, le Museum of Mountain Flying, à  Missoula se souvient (enfin) de lui et le rachète pour édifier un musée du souvenir dédié aux 13 pompiers décédés. Mais il décide aussi de le maintenir dans une qualité de maintenance lui permettant toujours de voler le cas où. Après trois années de labeur il obtient le 1er janvier 2004 un nouveau certificat de navigabilité. Il a été poncé et repeint aux couleurs de Johnson Flying Service (ici les étapes de sa restauration) en arborant un beau nose art, Miss Montana, une déco dévoilée le 15 juin 2018,  en prévision du grand voyage normand de 2019. Il (re) vient de loin celui-là !

Chicken Run Dak ?

Celui-là n’a pas appartenu à la CIA, ou du moins il ne semble pas, mais il a fait d’autres choses condamnables. C’est le C-47 « Drag-’em-oot » 42-100882, qui, lui, est anglais. C’est un véritable ancien participant au débarquement, il a largué des parachutistes du 2e Bataillon du 502ème Régiment d’infanterie de la 101ème Airborne le jour J il se trouvait être l’aéronef n ° 2 du 7 « stick ». Les 6 premiers étant ceux des « Pathfinder », envoyés plus tôt dans la nuit pour guider les avions suivants et leurs largages. Il les lâche au dessus de Carentan, et repart pour aller chercher des planeurs pour l’opération Elmira : il fait partie des 14 Waco ou CG-4A Hadrian (chez les anglais) plus les 36 Airspeed Horsa qui vont débouler sur Sainte-Mère l’Eglise. Il n’a pas fait que cette mission : dès le 2 septembre 1944, il est devenu anglais, inscrit dans la RAF à la base de Greenham Common et a participé sous l’indicatif Dakota III (N° TS422) aux deux grandes opérations parachutage, Market Garden et Varsity (la plus grande opération aéroportée de la Seconde Guerre mondiale ayant pour objectif de prendre pied sur le Rhin). Pendant ces opérations on lui a largement tiré dessus, et il en a gardé les stigmates,  son fuselage portant des pièces de métal à la place des trous d’éclats de DCA. Il partait alors de Down Ampney faisant partie du 435 (RCAF) Squadron en août 1945. En devenant anglais il a hérité d’un tâche particulière, celle de ramener un par un les planeurs posés dans la campagne normande en Angleterre, les alliés craignant trop de les voir attaquer par la Lutwaffe dont ils ignoraient l’état avant de déliquescence, faute de carburant.

Pour cela, on va l’équiper d’une longue crosse arrière et d’un treuil à bord pour qu’il puisse prendre à la volée, sans avoir à se poser, les planeurs Waco, via un câble tendu horizontalement entre deux poteaux, faisant gagner du temps lors de l’opération. Deux films montrent les essais et ensuite la mise en route de la noria de vols de récupération qui va suivre. La première tentative et une échec puisque le câble censé avoir été crocheté était reparti violemment vers arrière, détruisant la verrière du planeur !


Plus tard, on aura l’idée de faire du procédé une méthode pour récupérer des pilotes : le procédé Fulton. On fera les premiers essais avec des moutons. Un système dangereux, mais fort prisé par la CIA (et même par James Bond) !

Au sortir de la guerre, le voici… canadien, en avril 1946, où il fera de tout, équipé de skis ou même de fusées de décollage Jato, pour se rendre en ArctiqueRéformé en 1966, il  est vendu sur le marché civil et immatriculé « CF-KAZ », acquis par la compagnie Keir Air Transport d’Edmonton (ici à droite), puis devient: Air Commonwealth Alberta Ltd, d’Edmonton, en décembre 1969, Trans Provincial Airlines en juillet 1970, Laurentian Air Services, Trans Provincial Airlines Ltd. en 1975 (ici l’ex 41-20110, CF-PWI). Ré-immatriculé « C-FKAZ » en 1976, il continua à changer de mains : Pacific Coastal Airlines en juillet 1978 (à gauche ici c’est encore le CF-PWI futur Pacific Western), Airwest Airlines Ltd, de Richmond, en mai 1980, Superior Airways en septembre 1980, Ontario Central Airlines,  de Gimli (Manitoba), en avril 1981, il devient Ilford Riverton Airways, et en juillet 1982  passe chez Bearskin Lake Air Service, et en décembre chez, Soundair (À droite ici son C-FIAR). C’est après que ça redevient intéressant : il passe ensuite sous les couleurs d’Air Siesta Inc. à McAllen, Texas, le 26 février 1985 où il devint N5831B (vu  ici à gauche au : Dayton Wright Brothers en Ohio, le 9 octobre 1999. Après quelques mois, cela a de nouveau changé:  le voici acheté par un dénommé Jimmie H. Falls de McAllen, Texas, qui l’a acheté le 06 juin 1985… jusque 1994 et une retraite forcée… car la presse et un livre nous apprennent que cette année-là la police a saisi quatre avions pleins de marijuana à la frontière du Texas, dont un en partance vers le Kansas. On a aussi saisi 213 kilos de coke dans 7 prises consécutives dans un Boeing 757 d’American Airlines rien que pendant la période du 17 au 23 juillet. L’avion est logiquement saisi et remis en vente. Le voici racheté le 24 janvier 1995 par McNeely Charter Service Inc., installé à West Memphis, dans l’Arkansas (ici à droite). Une firme de transport… qui transporte de tout en effet. Un avion dont le propriétaire n’est pas franchement ravi (heureusement qu’il ne  l’a acheté qu’une poignée de dollars) : « un exploitant d’affrètement de fret aérien avec deux avions cargo DC-3 affirme qu’ils peuvent être une bénédiction mitigée. «Il est difficile d’en tirer des bénéfices», a déclaré Reggie Hopwood, président de McNeely Charter Service, Inc. de West Memphis, Ark. «Nos avions ont 55 ans, nous révisons constamment les moteurs (entre 30 000 $ et 50 000 $ par moteur) et il est difficile de trouver des hommes qui les pilotent. La plupart des pilotes veulent faire voler quelque chose de plus récent, de plus rapide » ‘’ Les constructeurs automobiles sont le principal client de McNeely, mais il a également transporté des dauphins et des otaries. «Nos DC-3, songent McNeely, travaillent ou sont en panne. Ils sont très rarement assis à ne rien faire. ‘’ Des animaux ?  Et des pannes à répétition ? Et oui, car c’est celle-là, sa plus étonnante aventure : le 31 mars 2000, le moteur gauche de l’avion ce jour-là piloté par Cory Hickman s’est brusquement arrêté en vol, et l’avion a dû se poser en catastrophe à 2h30 du matin, mais sans trop de difficultés. « Cela s’est produit environ six fois avec cet avion », a-t-il déclaré au Mitchell Daily Republic.  » C’était plus énervant qu’autre chose. Cet avion a toute une histoire.  »L’avion, un modèle de 1942, avait été utilisé pour le trafic de drogue avant que McNeely Charter Service ne l’achète (c’est dans cette article que j’ai appris ce qu’il avait fait auparavant : transporte de la drogue !). « Hickman a déclaré qu’il a même quelques trous de balles près du siège du pilote. L’avion était actif dans la Seconde Guerre mondiale et avait été certifié par l’armée canadienne« . Bref, le pilote l’avait échappé belle. Et il transportait quoi, ce jour-là me direz vous ? Eh bien 330 boîtes en carton, chacune contenant 80… poussins tout jaune : soit 26 400 poussins piailleurs au total ! L’avion était empli de poussins : imaginez le boucan à l’intérieur ! L’article conclut ainsi la scène ubuesque :  « Ils ont encore pépié bruyamment jeudi alors que les mécaniciens travaillaient sur le moteur en panne » .

Demain, on vous parle d’autres poussins,, promis !

 

(1) même de façon tortueuse à l’affaire des contras avec l’achat de C-130 Hercules employés en fait par la CIA. Ici un des engins concerné par le scandale. J’ai déjà évoqué ici le rôle de Gary Eitel dans cette affaire.

(2) à Missoula les Smoke Jumpers utilisaient jusque récemment (en 2015) un superbe « Dak », le N115Z, (33567/16819) converti par Basler aux turbopropulseurs. Le premier des trois du service a été retiré en 2012, et le troisième en 2015, au grand dam des pompiers, il avait été mis en vente (sans succès)  en 2016. Il avait subi un  accident en 2002, au Natrona County International Arpt Airport (CPR) de Casper, dans le Wyoming, le copilote ayant par mégarde tenté de rentrer le train au sol alors qu’il était censé vérifier la pression hydraulique à bord ! L’avion avait été construit en 1944, sous le numéro 44-77235 dans l’armée US,  devenu Royal Air Force KP265 et appelé « Dakota IV ». Il est ensuite passé au Military Assistance Advisory Group avec l’appellation N2700A. En 1954 il se retrouve chez « W H Coffin Air Service », à Pacoima en Californie (il utilisait la piste de Vail Field à Los Angeles, aujourd’hui abandonnée ; ses hangars étant devenus les garages de la Belyea Trucking Company). Il est parti en 1959 au Honduras pour devenir XH-ANC avant de revenir à Boise en 1964 à l’USDA Forest Service puis devenir N146Z. En 2016, Basler l’a repris en mains et l’a rebaptisé N115U. Il a aussitôt été enregistré le 21 avril 2016 à la célèbre Bank of Trustee of Utah… dont tout le monde se sert pour dissimuler être le propriétaire d’un avion... Va-t-on le retrouver bientôt aux mains d’un trafiquant ?

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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