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Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (10)

Dans l’épisode précédent, nous en étions venus aux Bahamas, lieu des trafics de cocaïne des années 70 et 80… et même plus tard encore.  A cet endroit, un contemporain et collègue d’Escobar s’est fabriqué un petit monde à lui, paranoïaque à souhaits.  Il s’est construit un petit terrain d’atterrissage, protégé par ses mercenaires armés à la gâchette facile, sur un bout d’île qui ne servira pas qu’à lui.  Les USA ont alors besoin d’un relais pour alimenter en armes Noriega, alors agent de la CIA, qui les paie en retour… en coke.  Beaucoup de DC-3 y sont passés, comme aussi des C-46, les deux avions les plus utilisés pendant le « Hump », comme on a pu le voir dans un autre épisode.  On retrouve sur ce chemin Eastern Airlines bien sur, mais cette fois, quelques années plus tard, avec un autre avion mythique : un B-727.  L’un d’entre eux, qui s’est écrasé en 1988 dans les Andes, présente aujourd’hui encore une énigme tenace, toujours pas résolue…

 

Les Bahamas… et Carlos Lehder

Evoquer les Bahamas pour parler du trafic de drogue en avion c’est nécessairement monter une image :  celle des vestiges d’un C-46 et non d’un DC-3, reposant par quelques mètres de fond en face des récifs de Norman Cay.  L’île n’est qu’à 210 miles de la Floride.  Elle fait partie de l’archipel des Bahamas.  Depuis que je je me suis intéressé au sujet, cette épave s’est beaucoup dégradée.  Dans les années 70, on en distinguait encore les couleurs.  Ici sa découverte sous-marine en vidéo.

Une deuxième épave de C-46 est visible, roues en l’air, à Bimini (ici en 1995).  Norman Cay est le fief de Carlos Lehder, qui sera emprisonné en 1988 à 135 ans de prison pour trafic massif de cocaïne. C’est lui le précurseur de ce trafic, assisté par son pilote attitré, Fernando Arenas.  Ami d’Escobar (il était invité à ses anniversaires) qu’il n’hésitera pas à trahir dès sa capture en proposant de participer à sa chasse !  Il s’était bâti un palais (de bois, à visiter ici), gardé constamment par des hommes en armes qui n’hésitaient pas à tirer sur les visiteurs inattendus (en photo ici à gauche), une longue piste d’atterrissage, et sur place se prenait aussi pour (un petit) Hitler, pour lequel il ne cachait pas une grande admiration. L’île lui servait de lieu de transbordement, comme je l’ai déjà écrit ailleurs : « Lehder avait eu une sacré intuition : celle des petits bimoteurs pour faire le trajet Bahamas-Floride, et celle des gros pour ramener en quantité la drogue de Colombie. Et pour cela, il avait donc jeté son dévolu sur des Curtiss Commandos C-46, bien moins connus que les C-47 Dakota, mais dont l’histoire révèle quelques accointances qui vont faire resurgir ce dont on a déjà parlé ici longuement. Le trafic de Lehder était extrêmement lucratif : il gagnait parfois 1 million de dollars en deux jours ! De 1978 à 1982, il fit rapidement fortune avec un procédé simple, somme toute : la cocaïne venait de Colombie par jets ou par gros bimoteurs (l’armée colombienne opérant encore des C-46 ils pouvaient davantage passer inaperçus !), déchargés à Norman’s Cay , et rechargés sur des petits bimoteurs, direction la Georgie, la Floride et la Caroline du Nord et du Sud. A l’époque, les gardes-côtes ne surveillaient que le pourtour du Golfe du Mexique, et les Piper Navajo de Lehder se posaient leur nez et à leur barbe bien plus au nord, ou sur la côte Est de la Floride. En 1985, alors que les activités de Lehder commencent à être connues, un pacte est conclu avec la CIA pour utiliser son aire d’atterrissage. La CIA a besoin d’un relais, car elle vient de démarrer une nouvelle opération au Nicaragua. Celle des Contras cette fois ». Et c’est ainsi que la CIA utilisa l’île de celui que le gouvernement US arrêtera plus tard pour trafic de cocaïne !!! Lehder lui, négocia ses conditions de détention en chargeant au maximum Manuel Noriega. « Comme avocat, c’est à noter, Lehder avait pris Frank Rubino, spécialisé dans la poudre blanche. Un ancien agent secret, ayant même joué les gardes pour Nixon à Key Biscayne, et qui sera aussi celui de… Noriega ! » Après Lehder, viendra George Jung, qui avait été « formé » par Lehder.  Arrêté en 1994 et condamné à 60 ans de prison, il en est sorti en 2014 après avoir purgé vingt ans, mais en ayant chargé à mort… Lehder. I l est le sujet du film Blow, son rôle étant joué par Johnny Depp.  On y décrit parfaitement les transbordements de coke vers les petits bimoteurs (cf ici à droite pendant le générique du film où l’on voit un Cessna 421 immatriculé XB-DHF, c/n 421-0104, puis un Cessna U206B Super Skywagon, le N3896G, c/n U206-0896).

Un autre survivant fort représentatif

Il n’est pas venu non plus en Normandie et n’a pas longtemps gardé sa livrée de l’armée, mais le N437GB est aussi un des appareils parmi les plus représentatifs de cet usage détourné de DC-3/C-47 à des fins douteuses.  Sa valse des étiquettes est en effet une des plus passionnantes à suivre.  Né C-47A-85-à Long Beach en 1944, il est devenu dans la foulée 43-15533 dans l’Armée et passé en avril 1944 à la fin du conflit chez l’Air Transport Command, de Saint Joseph, dans le Missouri puis a été proposé en novembre 1945 au Reconstruction Finance Corporation, à savoir à la vente au privé.  Il devient alors le NC59360 chez  John H Eagle, Houston, Texas en 1947, reste deux ans chez JS Abercrombie and Cameron Iron Works, de Houston, file ensuite chez C Hendrick en devenant N222H et devient Skyways Ltd en 1958, arborant l’immatriculation VP-BAA et un logo sur le fuselage, « Anacacho II ».  Le voici arrivé à une endroit intéressant : VP-B, c’est en effet une immatriculation aux Bermudes !  En novembre le voici Bahamas Airways, ah tiens, immatriculé VP-BBL (à droite ici c’est leur VP-BBA), où il reste une dizaine d’années, pour être transféré chez F. Egbert de Miami en 1967, qui le revend aussitôt au Pérou, où il devient HR-LAD chez Laaneas Aereas Nacionales S. A. (LANSA). Dix ans plus tard on le retrouve abandonné … à la Ceiba, au Honduras (où il est photographié ici à gauche en 2009). Il tente un comeback chez Islena Airlines et se retrouve retiré du service en 1993. Quatre ans d’abandon plus tard, début 1997, le voici devenu NX437GB et en avril 1998 E Aviation Leasing Inc, de Miami, en N437GB cette fois. Huit ans après il passe chez Atlantic Air Cargo Inc, situé à Doral (où se situe un des fiefs de la CIA) et est basé Opa-Locka, autre fief des opérations douteuses en Floride.  On le photographie sur place en 2012, toujours en état de vol. Et devenu plus sobre en décoration, entièrement nu, aluminium poncé, mais devenu mat au fil des ans (ici à droite).  Bien entendu dans ce CV, c’est Air Atlantic Cargo qui nous intéresse le plus, comme l’explique ici Mark Phythian dans « Under the Counter and Over the Border: Aspects of the Contemporary Trade in Illicit Arms » sorti en 2000 .. : « Prenons le cas d’Air Atlantic Cargo, entreprise britannique basée dans le Kent. Le principal actionnaire de la société est Air Atlantic Nigeria, basé à Lagos, au nom duquel les avions d’Air Atlantic Cargo sont immatriculés. En octobre 1997, un Boeing 707 d’Air Atlantic Cargo a été aperçu en train de débarquer à l’aéroport de Pointe Noire au Congo, juste au nord de l’Angola, pour la troisième fois en quelques semaines. Là-bas. Les troupes de l’UNITA ont pris l’avion et déchargé leur cargaison. En août 1998, un des avions de la société a livré des armes aux deux camps dans la guerre civile. un envoi de 38 tonnes d’armes à Rubber en RDC une semaine, suivi de 21 tonnes d’armes en Namibie la semaine suivante. L’avion s’est ensuite rendu au Botswana pour débarquer des voitures blindées ».  A gauche le voici  à Ostende le fameux B-707 d’AAC :  c’est le 5N-EEO , le 707-321C N°19270.  Un habitué d’Ostende dans les années 90 !

Le vol le plus intriguant d’Eastern Airlines

De cette époque floue de transferts de drogue par avions de lignes commerciales, en plus des Caravelle d’Escobar (dix ans plus tard), il reste un épisode intriguant. Le plus mystérieux de tous, et de loin, c’est celui d’un Boeing 727 d’Eastern Airlines, un 727-225 N819EA et sa disparition, le 8 février 1988, qui demeure aujourd’hui encore un mystère absolu, tant il y a de détails qui clochent dans son étonnant crash. L’avion du vol 980 était loin d’être plein : il ne transportait que 19 passagers, pour dix membres d’équipage à bord. Une répartition étrange pour le moins avec un stewart ou une hôtesse pour deux passagers !  Huit étaient des Américains, dont cinq travaillaient pour Eastern et sept étaient des Paraguayens, dont cinq faisaient partie de la riche famille Matalón.  Marian Davis, épouse de l’ambassadeur américain au Paraguay d’alors, Arthur H. Davis, était également à bord de l’avion, accompagnée lors de ce funeste voyage par le directeur de l’United States Peace Corps, William Kelly. Il y avait également neuf passagers coréens, et cinq agents de bord étaient chiliens. L’ambassadeur était au départ sur la liste des passagers mais avait décliné l’embarquement au tout dernier moment.

Un crash à 6000 mètres d’altitude… sans victimes apparentes ?

C’est un Boeing modèle  » advanced « , pouvant contenir jusqu’à 189 places assises depuis la version 200, et c’est pourquoi le taux de remplissage minimaliste de ce vol paraît aussi étonnant.  Le second étonnement provenant du lieu de l’accident :  l’avion s’est écrasé à plus de 5900 mètres d’altitude  (5 974 m exactement) dans les Andes, sur un pan du mont Illimani, (ou Nevado Illimani) lors de son voyage, parti de l’aéroport international Silvio Pettirossi à Asuncion, au Paraguay (voilà qui nous rappelle d’autres épisodes !!!), en direction de l’aéroport international El Alto de La Paz (la destination finale du vol étant Miami). Un crash ordinaire pensait-on en premier lieu, qui semblait au départ avoir été dû à une tentative de contournement d’un importante perturbation climatique par le pilote. Aux commandes, il y avait le capitaine (américain) Larry Campbell, qui pilotait pour la première fois dans les cieux boliviens !!!  Son copilote Ken Rhodes est une ancien militaire, le troisième technicien étant Mark Bird.  Les deux autres membres d’Eastern à bord, deux pilotes, s’appelant Haywood Hargrove de Houston et J.B. Loseth de Miami.  Evidemment, le manque de connaissances locales du pilote dans ces conditions avaient été cité comme origine probable ou possible de la catastrophe.  Il y avait à bord assez de pilotes pour  le seconder en cas de pépin !!!  Mais une autre surprise attendait les sauveteurs, dépêchés difficilement, le pays ne possédant alors aucun hélicoptère pour monter aussi haut… A cette altitude, une fois l’accident produit, pas facile d’effectuer une enquête on s’en doute.  Là-haut il y a entre 3 et 6 m de neige d’épaisseur et ce pendant des mois !  Ce n’est qu’en mars qu’un ingénieur d’Eastern, Ray Valdes, avec d’autres alpinistes chevronnés réussira à rejoindre le site du crash, pour y découvrir, à sa grande surprise, qu’il n’y a aucun corps de visible et pas non plus de traces de sang, et pas davantage de boîtes noires à ramener à la Paz !  C’est cela qui avait le plus intrigué d’emblée…  la première expédition se terminant donc par le plus complet mystère (ci-dessous les 10 employés d’Eastern morts dans l’accident, dont 5 pilotes) !

Un mystère  qui ne cessera de s’épaissir avec tout d’abord un premier arrivant sur le site du crash, Bernardo Guarachi, un bolivien qui revenu ne décrira rien de ce qu’il avait vu (tout le monde ignorant au départ qui l’avait envoyé ou ce qui l’avait décidé à le faire !). Deux mois après, on l’a vu, c’est l’équipe de Valdes, qui ne découvre rien non plus. Une troisième expédition sera montée en juillet, puis une quatrième en octobre, qui amènera sur place des enquêteurs du NTSB, dont Greg Feith, arrivé donc bien tardivement sur les lieux. Mais ils ne découvriront toujours pas de corps !!! L’avion a en fait explosé en petits morceaux, de véritable confettis (ici à droite plus récemment), à part des éléments de la voilure (ici à gauche lors de l’expédition du NTSB), en plongeant à grande vitesse sur une paroi, une partie allant progressivement descendre avec la neige au fil des années. Il faut attendre trente ans pour que deux alpinistes se lançant le défi de résoudre le mystère décident d’y retourner… et de trouver cette fois de maigres vestiges humains, un bout de fémur, un avant bras et des vertèbres cervicales… les  chairs momifiées autour, ainsi que des vestiges broyés d’un des deux enregistreurs (entre-temps, en 2006 d’autres débris ont été collectés, ceux qui sont redescendus avec la neige). Son état indique soit un nombre considérable de G reçus à l’impact, soit une explosion en vol, qui est la seule solution pour explique pourquoi aucun corps, tous aspirés à l’extérieur n’a été retrouvé en dehors des maigres vestiges indiqués. C’est la thèse en tout cas émise par George Jehn, un ancien pilote d’Eastern, dans son livre sorti en 2014 « Final Destination: Disaster ». Selon lui, il s’agissait bien de trafic de cocaïne… remontant jusqu’à Reagan, et donc on aurait « nettoyé » les vestiges pour que rien ne transparaisse ni se sache ! Le même réseau, en fait, que celui menant aux  dépositions devant le sénateur Kerry !!! Et la première preuve tangible qui aurait pu en être retrouvée !!! Pour ajouter à la confusion le site était couvert de restes de peaux de reptiles ou d’alligators, une cargaison illicite destinée visiblement à fabriquer des sacs, une spécialité de Miami. Une découverte qui elle aussi a été objet d’hypothèses (2) On espérait davantage pour éclaircir l’affaire de la découverte de résidus de bande magnétique que l’on croyait au départ appartenir au fameux « Flight Recorder » (FDR): on découvrira en les analysant que c’était un bout de cassette vidéo d’un extrait de 18 minutes d’une émission de télévision appelée “Trial by Treehouse” intitulée “I Spy,” doublée en espagnol : difficile de ne pas y voir un sordide message laissé sur place par les gens qui auraient tant reçu à effacer des pistes !! A gauche les morceaux de la boîte noire finalement découverte complètement broyée, explosée !

Une impression de malaise encore renforcée lorsque l’on découvre que Guarachi, le premier arrivé sur les lieux (et resté muet) avait été contacté et recruté en fait par Royce Fichte, de l’ambassade U.S. à la Paz !!! Selon Fichte, il n’avait vu sur place que des « valises ouvertes, des papiers du cockpit, les peaux de serpents et des chaussures. » Plus intriguant encore : encore, en revenant vers leur camp de base, ils avaient remarqué au sol des empreintes prouvant qu’on les avait suivis !!! A plus de 6000 de haut qui pouvait bien pouvoir ainsi les espionner ? Guarachi lui dira qu’interrogé par la police bolivienne, qu’il avait été menacé et fortement prié de ne rien révéler. Les deux « nouveaux » découvreurs » du crash trouveront aussi autre chose : des traces du passage précédent de Judith Kelly, la veuve de l’envoyé du Peace Corps décédé dans le crash, venue sur place lors de la deuxième expédition dans laquelle elle avait recruté… Guarachi. Redescendue à la Paz, elle avait demandé à Eastern d’en faire davantage pour les corps des occupants de l’avion… sans que sa requête ne soit jamais entendue (ci-dessous un extrait de journal qui évoque le crash.. au Pérou). Pourquoi n’a-t-on jamais fait de rapport au NTSB sure cette catastrophe ? Pourquoi Esteen n’a strictement rien fait pour retrouver les victimes dont ses pilotes ? Que transportait donc de si sensible cet avion pour qu’on enterre toute velléité de savoir ce qu’il pouvait bien y avoir à bord de compromettant ?

Visiblement cela arrangeait aussi bien Eastern que les boliviens qu’on n’en sache pas davantage sur le contenu de ce damné avion… (2) !!! C’est sûr la catastrophe gênait en haut lieu !!! A ce jour, il n’y a toujours aucune explication qui a été donnée officiellement pour le crash et toujours aucun corps de retrouvé à part les quelques débris indiqués…

Pan Am, Pan Am, Pan Am… cela mène (aussi) à Paris !

Il nous reste encore des C-47 à décrire, mais on va terminer par deux avions emblématiques. Un vieil appareil d’abord conduit en 1941 à Long Beach comme C-47-DL et entré dans la United States Army Air Force sous le numéro 41-18401 le 23 juin 1942 pour être versé dès le 2 juillet chez Pan American World Airways, section Air Transport Command puis le 3 août passer chez  Pan American-Africa, Air Transport Command et atterrir le 16 octobre 1942 à Accra. Son voyage avec comme pilotes Mills et Brannan il est répertorié ici page 133 mais daté au 30 juillet 1942. C’est un document qui recense les vols de « ferries » faits par les pilotes de Pan Am pour livrer les avions en Afrique ou en Inde, au Pakistan ou jusque Java. Est annoncé en premier comme livreur  privilégié une compagnie appelée Atlantic Airways. Cette compagnie avait formée à la hâte avec dix commandants de bord, deux copilotes, deux radio un operations manager et son assistant, un ingénieur et un chef technicien la plupart provenant de Pan American Airways. Une sorte d’arrangement conclu entre le Secrétaire d’Etat Edward Reilly Stettinius chargé du direction du programme Lend-Lease d’aide aux Alliés, qui était aussi le beau-frère, ça tombait bien de Juan Trippe,  le président de Pan American Airways !  Des convoyages lointain qui ressemblaient aussi à des voyages bricolés et improvisés : « Si je me souviens bien, tous ces réservoirs de carburant supplémentaires utilisés par PAAF semblaient être recouverts d’un épais papier goudronné noir. Une bonne partie de la plomberie de ces premiers réservoirs de brut n’était rien d’autre que des raccords de tuyaux de jardin ordinaires, avec des vannes de plomberie domestiques standard. Même les réservoirs auxiliaires temporaires installés dans la cabine, du fait que les réservoirs permanents avaient une capacité insuffisante pour le long vol, devaient être munis d’un tuyau d’arrosage. Il était pressurisé avec une pompe pour pneus, mais cela a bien fonctionné. Pour la traversée de l’Atlantique, bon nombre des premiers vols étaient chargés avec des bidons d’essence de cinq gallons. Au milieu de l’Atlantique, lorsqu’une partie de l’alimentation en carburant avait brûlé, une hachette été fournie pour percer deux trous dans la boîte afin qu’elle puisse être vidée dans le réservoir de la cabine. Les boîtes de conserve vides ont été éliminées par la porte de sortie de secours, ou en les jetant par une fenêtre et en les laissant être aspirées dans l’espace, en espérant qu’elles ne toucheraient pas la queue. Certains équipages de conduite ont décidé plus tard que c’était une chose stupide à faire ».  A gauche c’est la photo de l’organisateur de l’arrivée des avions à Accra, manipulant les petites effigies des avions se posant pour améliorer leur parking, par radio, micro en main, une fois posés. Le 1er mai de l’année suivant le voici versé à African Middle East Wing, toujours au sein de l’Air Transport Command…. et fourni juste après à l’armée  française le 20 novembre 1945 sous le numéro 11401. Il portera 9 ans ce numéro avant de rejoindre le Centre d’Essais en vol d’Istres et se faire immatriculer F-ZJLX avant d’être transféré à Paris; et être basé à Villacoublay-Velizy sous l’immatriculation F-BCBB en 1958. En 1964, sa carrière devient plus hésitante, passant de la numérotation BA701 ALA (celui de la base aérienne 701 de Salon-de-Provence) à F-RAGC après être envoyé au GTLA 2/60  (l’escadron de transport de Villacoublay, lié, on l’a vu, à la DGSE, le GLAM étant alors le GTLA 1/60 avec ici son DC-3 13142). Il est réimmatriculé F-RAGC, mais le GTLA fait voler en 1965 avec comme marques extérieures F-RAJJ. Les français le lâchent le 25 janvier 1967 pour Israel qui l’intègre dans son aviation sous le registre 1432 et lui fait porter les marquages 032/4X-FNX (visible ici au dépôt des avisos de Tsahal sur l’aéroport de Tel Aviv (-Jaffa) – Ben Gurion en 1999 au milieu de ses collègues. Il  restera jusqu’en 1995 !!! Après être resté abandonné quatre ans (ici  à droite) le voici racheté par Global Aircraft Industry of Arizona, de Phoenix, qui le ré-immatricule N155JM. Après deux ans de travail, il retrouve son certificat de vol et devient le N150D, positionné au Ozark Airlines Museum, de Saint Charles County Airport/Smartt Field, dans le Missouri. On ne l’a pas repeint mais on l’a affublé d’un vieil insigne étoilé de l’Air Force. Le 16 décembre 2016 il est acheté par Basler Turbo Conversions Llc, d’Oshkosh, qui après l’avoir remis à neuf le présente à son nouveau propriétaire de l’Aircraft Guaranty Corp Trustee, d’Onalaska, Texas. Et le voici magnifique, repeint aux couleurs de la 101eme Airborne, qui déboule dès le 1er juin 2019 à Shuttleworth Collection’s Flying Festival airshow pour le Old Garden Tribute, un regroupement des C-47 devant célébrer le débarquement du 6 juin suivant. Il est devenu le 9X/P, n°43-15087, le N°56 du largage de paras du 2ème bataillon du 506th PIR à 1h 20 du matin  de la Série12 au dessus de la zone C, parti en pleine nuit d’Uppotery. Le véritable 43-15087 n’existe plus : vendu à Iberia en 1947 (en EC-ACG), il s’est écrasé à Madrid le 22 décembre de cette année-là.

Le dernier du jour était en fait le premier en 1944

Il nous en reste d’autre encore à étudier; mais on va quand même s’arrêter là (pour cette année en tout cas, on attendra le 6 juin 2020 !). En n’oubliant pas bien sûr le… premier de tous, le 6 juin 1944. C’est un avion construit en 1944 à Oklahoma City, et versé à l’armée le 6 mars 1944, devenant le 42-92847 . Dès le 15 avril, le voici au 438th Troop Carrier Group, il est déjà arrivé en Angleterre. Le 26 il est transféré à la 8th Air Force, et le lendemain le voix au 87th Troop Carrier Squadron, 438th Troop Carrier Group, 53rd Troop Carrier Wing, U. S. 9th Air Force, sur la base de Greenham Common Air qui va centraliser les tous premiers départs des avions largeurs de parachutistes. Il arbore déjà à l’avant son logo fétiche, « THATS ALL BROTHER » qui est en réalité un pied de nez drôle et adroit à la fin souhaitée d’Adolf Hitler, façon Looney Tunes bien sûr. Pour mieux se repérer et mieux guider les avions qu’il entraîne derrière lui il est équipé d’un radar déjà décrit ici, le SCR-717. (indiqé ici par la flèche jaune). Derrière lui il y avait en effet  une formation de 4 32 avions emportant 6 900 parachutistes sur la péninsule du Cotentin. Piloté par John Donalson il est à la tête lui-même de 81 C- 47 du 87th Troop Carrier Squadron, il est le chef de la Série 7, première du lot, et avait rassemblé les avions de la 53rd Wing Assembly Area, pour voler vers le Cotentin à 150 m d’altitude seulement. Au dessus de la Manche les deux groupes se sépareront on le sait :  la mission Albany –  de la la 101eDivision aéroportée – et la mission Boston – les parachutistes de la 82e Division aérienne. Le 6 juin c’est lui donc  qui mène toute la danse, en larguant dès 0h48 ses paras en Normandie, au dessus de Ste Mère Eglise, il est touché par de la Flak (des obus de canons anti-aériens) lors de ce premier vol, mais vite réparé, il repart dans la journée pour un deuxième largage de paras de  la 82nd Airborne Division et d’un planeur, cette fois. Puis il effectue plusieurs allers-retours de blessés en Angleterre, avant de repartir en mission de guerre le 15 août 1944 lors de l’Operation Dragoon, à savoir le débarquement de Provence (ici à gauche), que l’on a un peu trop minimisé) et d’enchaîner ensuite avec l’opération Garden Market en septembre 1994 en Hollande, puis de participer à la Bataille des Ardennes entre décembre 1944 et janvier 45, et le 29 mars 45 à Varsity pour déposer des troupes de la 17th Airborne Division en Allemagne même. Ce n’est que le 4 août 1945 qu’il retourne aux USA et se pose sur le Bradley Army Airfield, dans le Connecticut, et en octobre il est transféré au Reconstruction Finance Corp,de Walnut Ridge, en Arizona pour attendre de se voir vendu à un propriétaire civil. A partir de là ce sera la valse des étiquettes chez lui…. Il changera en effet 13 fois de propriétaire !

C’est Air Cargo Transport Corporation qui l’emporte en premier ,  l’immatricule NC88874, et qui le revend dès 1946 à United Gas Corporation. Puis de 1953 à 1967 le voici chez Union Producing Co, Shreveport, en Louisiane ….  et tout un coup le gros trou noir dans sa carrière : de 1960 à 1969, on est incapable de dire ce qu’il a fait exactement ou plutôt on a tout fait pour qu’on ne le sache pas : il travaillait alors pour la CIA, à l’évidence ! Tout en affichant appartenir entre temps à Jim Hankins Air Services, Jackson, Missouri en 1967  (à gauche ici c’est son N8061A, voir ici ce qu’il est devenu) ou à Southeastern Land Corporation, de Mobile, Alabama en 1968,  et de nouveau à Jim Hankins Air Services, en 1971. Puis se convertir (?) et appartenir à un mouvement religieux, celui de la Church of God Union Assembly Inc, de Dalton, en Georgie et ce pendant cinq ans. Ensuite il effectue une suite professionnelle connu, passant par Air New England, puis par Cryderman Air Services. (cité aussi comme ayant des liens avec la CIA !) et devenir en 1977 National Jet Service, à Indianapolis, dans l’Indiana, (cf la photo ici à droite, et finalement passer chez Air Indiana en 1979). En 1980 il devient McCollum Aviation Inc, de Danville, dans l’Illinois et en 1981 Astro Airways Inc, de Pine Bluff, en Arizona, où il reste dix années avant de devenir Skyborne International Co Inc, de Geneseo,  dans l’Etat de New-York. Six ans plus tard en 1997; le 1er février  le voici chez Summit Aviation Inc, autre société citée dans des rapports de la CIA, notamment pour avoir beaucoup modifié des avions existants (1), En 1999 il  est acheté par l’ Aero Heritage Museum, de Falcon Field, à Mesa, en Arizona qui l’expose jusque 2003, tout en le vendant en 2001 à Royal Aviation et à Ransburgh Corp, Texas en 2002, qui commence à le restaurer en le transformant en « Spooky » (C-49) en lui ajoutant trois mitrailleuses à canons rotatifs comme au Viet-Nam, et en lui appliquant comme marques extérieures EN 847. Une aberration, quand on connaît son vrai pedigree historique !!!

En 2008, il est racheté par Basler Turbo Conversions Llc, d’Oshkosh, (Wisconsin) et on pense qu’il va être modifié en  avion à turbopropulseurs, mais l’entreprise qui a d’autres chats à fouetter (elle s’occupe aussi des C-47 actuels de la CIA comme ce N845S inscrit chez  le prête-nom Stevens Express Leasing Inc, lire ici son rôle) le laisse végéter dans son arrière cour, en compagnie de deux autres vieilles  carcasses indéterminées couleur aluminium (c’est l’avion au milieu des deux ici à droite).  Elle ne sait pas que la été son rôle durant le débarquement, personne ne s’est penché sur son passé véritable !!!

Mais à la surprise générale,  le 4 septembre 2015, c’est l’American Airpower Heritage Flying Museum, de Dallas, Texas qui l’achète, rensiyné par un historien qui a redécouvert son importance,  et lui appose une nouvelle immatriculation en N47TB,  en déclarant vouloir commencer une (longue) restauration qui va durer en fait quatre années. et qui a été filmée tous les jours et mise en ligne, pour inciter les plus jeunes à s’apercevoir ce qu’est la sauvegarde d’un patrimoine historique, une excellente initiative ! Pour ramener des fonds, l’engin est régulièrement sorti de son hangar (ici à droite) pour monter l’avancée des travaux : la communication a été excellente, sur ce sujet, voilà qui devrait servir d’exemple à notre musée national qui ne sait pas repeindre correctement ses avions (voir un épisode précédent ici).

 

 

Le voici aujourd’hui préservé à San Marcos, Texas, avec le  Central Texas Wing de la Commemorative Air Force. Le 31 janvier 2018 il revole à nouveau, et le 4 avril il est présenté avec ses nouvelles couleurs au célèbre Sun-N-Fun, de Lakeland, en Floride : les restaureurs ont gagné leur pari, il pourra se rendre en Normandie pour le 6 juin 2019 !!!
Il vole alors sans ses nouvelles couleurs arborant en échange les signatures de tous ceux qui ont aidé à sa restauration. Le 6 juin, voici notre 42-92847 qui débarque en Normandie non sans avoir auparavant eu son article dans le Fana de l’Aviation.  Thats’All, Folks !

 

 

 

PS : en cadeau pour terminer la réunion de 2010 de 27 C-47 sur le Whiteside County airport en Illinois, sur la route Oskosh: ils ont tous répertoriés sur l’image (ici en plus grand) et référencés en dessous (notre N150D encore auw couleurs d’Israël est à l’extrême droite au deuxième rang en partant du haut, porte cargo ouverte); Un CD-ROM est disponible de l’événement :

 

 

N1XP DC-3 1942 4733 Duggy Yellow 282
N34 C-47J 1945 33359 FAA White/Orange/Gray 188
N41HQ C-41 1938 2053 USAAF Silver 470
N44V DC-3 1943 4545 Piemnont White/BlueSilver 462
N47E C-47A 1943 13816 Miss Virginia USAF White/Silver 192
N47SJ C-47B 1944 11424 U5 Betsy Olive/Striped 201
N59NA C-47 1943 9043 3J Bones Olive/Striped 140
N97H DC-3C 1945 16865 Hiller White/Red/White 465
N143D DC-3A 1938 2054 Herpa Wings Red/White 160
N150D C-47 1941 4463 41-18401 Camo pale 457
N341A C-41A 1938 2145 speedpack USAAF Silver/Blue/Silver 143
N353MM C-53D 1943 11665 NC43XX Thunderbird White/Black/Silver 217
N737H R4D-1 1942 6062 Airborne Imaging White/RedTips 148
N1934D DC-2 1934 1368 NC13711 TWA Gray 259
N1944H C-47B 1944 17111 Era Classic White/Red/White 157
N2805J AC-47B 1944 20835 Spooky EN 43-770 Camo Nam 170
N3006 DC-3 1946 42961 lightning bolt Silver/Brown/Silver 376
N3239T C-47A 1942 19054 Z8 Tico Belle Olive/Striped 043
N5106X C-47 1942 9058 3A M232832 Olive/Striped 004
N8704 C-47B 1944 16300 USAF Gray rudder White/Silver 253
N18121 C-49G 1937 1997 Eastern Silver 118
N25641 DC-3 1943 9059 Legend Airways White/Blue/Silver 145
N33644 DC-3A 1941 4123 NC33644 Western Gray 204
N47060 C-47H 1943 190060 for sale scrubbed paint 237
N87745 C-49J 1942 6315 T9 41-6531 Olive/Striped 314
N92578 DC-3C 1943 9028 panoramic White/Gray 147
CGDAK C-47 1939 2141 Z KN456 Camo dark 244

(1) elle sera incluse dans l’enquête sur le crash d’un Cessna 404 à Managua, mêlé à l’affaire des contras sous Reagan. L‘avion avait été acheté par Investair Leasing Corporation de McLean, en Virginie en octobre 1982 chez Summit Aviation Inc. de  Middletown, dans le Delaware., dirigée par Richard C. DuPont Jr., mais l’avion était resté et réparé sur l’aéroport de  Summit, les deux compagnies travaillant ouvertement pour le gouvernement. Summit l’avait lui-même acheté à Trager Aviation Center de Lima dans l’Ohio. Chee Summit travaillait  un certain… Barry Seal ! Summit préparait aussi les avions d’Armairco (installée à  La Jolla en Californie), des Beech King Air (lire ici les détails). Des avions très, très préparés  selon le controversé Steven Emerson : «la Division a loué un Beechcraft King Air 100, un avion extrêmement polyvalent de 40 pieds de long et d’une autonomie de 1 200 milles marins. Les King Airs étaient depuis longtemps les favoris des forces armées et étaient régulièrement adaptés par Beechcraft pour répondre aux besoins des services grâce à de telles caméras spécialisées et à des équipements radar.. Le King Air a été transporté par avion à Nashua, dans le New Hampshire, où les opérations spéciales de l’armée ont versé des centaines de milliers de dollars à Sanders Associates, un fabricant d’équipements électroniques militaires, afin d’installer des moyens de communication, d’écoute électronique et de reconnaissance aérienne ultramodernes. Des antennes composites ont été intégrées au châssis de l’avion. Normalement, les directives de l’Armée auraient interdit ce type d’achat standard au profit d’un appel d’offres ouvert et concurrentiel, mais un contrat ouvert visant à reconfigurer le Beechcraft aurait, selon les officiers de la Division, exposé l’opération à un examen public et aurait pu prendre plusieurs mois, voire des années, pour suivre le cours bureaucratique normal. L’équipement installé par Sanders était si sensible qu’il pouvait capter les communications radio au sol, même lorsqu’il volait à une altitude supérieure à 25 000 pieds. Mais un accroc se développa: l’équipement était si lourd qu’il déplaçait le centre de gravité de l’avion. Pour remédier au problème, l’avion a été transféré à Summit Aviation, à Middletown, dans le Delaware, où il a été rendu pilotable. Summit est étroitement lié à la CIA depuis sa création en 1960 par Richard C. du Pont, fils, membre de la famille qui a fondé la société géante de produits chimiques. Selon des sources du renseignement et des reportages de journaux, Summit travaille depuis des années avec la CIA en fournissant des avions spécialement modifiés pour un usage paramilitaire et en formant des pilotes étrangers. Les installations de réparation de Summit étaient considérées comme de premier ordre et on demandait souvent aux entreprises classées du ministère de la Défense de les utiliser. À la direction de la CIA, Summit a également travaillé pour des pays étrangers, principalement d’Amérique latine et des Caraïbes, en installant des mitrailleuses et du matériel de surveillance photographique sur des Cessna conçus pour un usage paramilitaire. Summit a résolu le problème sur le Beechcraft et l’appareil a été peint pour ressembler à un avion civil. Maintenant, les autres exigences des opérations de couverture devaient être remplies. Les agents des opérations spéciales de l’armée ont loué une maison d’hébergement au Honduras. Des techniciens de la radio électronique Sigint, appelés «pionniers» par les officiers des opérations spéciales de l’armée, de l’activité de soutien au renseignement, ont été recrutés pour faire fonctionner le matériel de communication à l’arrière de l’avion. Le personnel d’ISA Sigint est issu d’une opération en cours appelée Graphic Book. La Division des opérations spéciales a également obtenu une radio Satcom du Commandement des opérations spéciales conjointes. Pour répondre à la demande urgente de Longhofer, les responsables du JSOC ont en réalité interrompu un exercice de formation conjoint contre le terrorisme avec le département de police de Los Angeles afin d’obtenir les Satcom qu’ils utilisaient ». Aujourd’hui, Summit Aviation transforme des Chinook militaires CH-47D  (remaplacés par des CH_47F dans l’armée) des engins réformés pat la National Guard (ici à droite) pour se faire des engins civils de lutte conte le feu (cf ici à gauche), par exemple… elle le fait sans trop toujours se soucier de l’environnement il semble bien.

2) le congressiste Bob Furhman, admirera du (fort) réactionnaire Newt Gingrich, pilote chez Easter Airlines pendant 17 ans (passablement, croyant; il avait sa Bible a portée de main dans le cockpit) également chez  Ryan International et pilote d’United States Air Mail sur Boeing 727 émet l’hypothèse que le chargement de peaux illicite était trop lourd et aurait décentré l’appareil et il es aussi très critique sur la « visite » du site effectuée par Judith Kelly, qui est pour lui inopportune et entachée de soupçons. Il a mis en ligne le rapport complet du 5 novembre 1985 de Gregory A. Feith, l’ Air Safety Investigator dont voici un extrait  :

Les parties suivantes de l’avion de la flotte ont été localisés et découverts à des fins d’examen:

1) Une section de 8 pieds sur 5 pieds similaire au fuselage supérieur avant gauche et au cadre de fenêtre. Une partie du logo de Eastern était peinte sur le fuselage. Un tiers de l’avion a été retrouvé enterré à une profondeur d’environ cinq pieds (de neige).

2) Le stabilisateur vertical avec le gouvernail supérieur et inférieur, la « balle » (the bullet) et une partie de l’aileron horizontal gauche ont été découverts. Un trou d’environ dix pieds avait été creusé pour révéler la partie inférieure du stabilisateur vertical. Deux composants du compartiment moteur ont été vus ainsi que la cabine passager, un office et des toilettes. Divers documents du poste de pilotage, ont été, retrouvés dans le trou. Aucune preuve de la présence de CVR ou de FDR. A gauche une carte trouvée dans le cockpit).

3) De petits débris accidentels * d’épave ont été trouvés dans une crevasse qui se frayait un chemin à travers le chemin emprunté par l’épave. J’ai identifié un gilet de sauvetage dégonflé, une partie du dossier d’un siège, un câblage électrique et une pièce en plastique qui ressemblait à la porte du compartiment à bagages au dessus de la cabine passager. J’ai récupéré une boucle de harnais qui était attachée à un élément de cockpit. La boucle en métal avait ce qui semblait être du sang séché sur elle.

4) Une section du fuselage que j’ai identifiée comme étant à l’arrière sur le côté de l’ escalier déployable « air stair » où le FDR et le CVR devaient être installés. Un élément de quatre pieds à cinq pieds recouvert d’environ 7 pieds de neige. Encore une fois, aucune présence du FDR ou du CVR.

5) La partie du fuselage est décrite dans la parte N°4. Nous avons constaté qu’elle mesurait approximativement 10 pieds de long et était large de cinq pieds recouvert de huit pieds d’épaisseur de neige. Une partie de la section de fuselage découverte contenait plusieurs peaux de lézards qui devaient être transportées par l’avion ont été retrouvés gelées et restées en contact avec le métal. La partie du fuselage semblait être une partie du bas du fuselage ressemblant sensiblement à une porte de la soute. (ici à gauche c’est la carte des « Way Points » radio retrouvée dans le cockpit).

6) Il y avait de nombreuses pièces découvertes de morceaux d’aéronefs non couverts (de neige), dont aucune ne pouvait être facilement identifiée ou utilisée pour retrouver le FDR ou le CVR.

À 18H30, les travaux d’excavation ont été  arrêtés à cause des intempéries et de la nuit qui tombait. En outre, j’ai discuté avec Royce Fichte de la santé du team et en raison de l’intérêt manifesté pour Mark Cerbera, ainsi que de son piètre état physique, j’ai décidé de limiter la présence sur place et de commencer le retour. Mark et Royce ont tous les deux occasionnellement utilisé de l’oxygène jusque samedi soir.

Document : la restauration suivie de That’s All Brothers :

https://www.flyingmag.com/c47-thats-all-brother-restoration/

Un documentaire rare sur le vol 980 (si vous résistez à la musique totalement inappropriée). Les photos de la note précédente en sont extraites.

 

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  1. avatar

    Monsieur le fantôme de…
    …vu l’art d’écrire des choses passionnantes, Morice sur AV (Histoire de la guerre froide),

    Surfant sur le net, en recherche de fil en aiguille, de sujets sur les naufrages de sous-marins, à partir de celui de la Minerve retrouvée récemment, j’ai eu un lien sur votre série de la désinformation (numéro 11…spécifiquement les textes du 21, 23 et 25 octobre 2016…)
    Bref, je voudrais vous entretenir de ces sites internet que vous citez comme Sputnik, RT, Russia beyond, forcement typés…Que pensez-vous de l’existence de sites francais à connotation militaro-industrielle qui ne mettent en avant que les prouesses, généralement en projet pour les années d’un futur lointain, de la Russie poutinienne en armement, marine, aviation, aerospatial et domaines associés ? Il y a là une manière sournoise…de desinformer sur des domaines sensibles, s’apparentant à la méthode des gros sabots de Sputnik ! Ne sont-ils pas des relais de la propagande russe tout simplement ? En fait, mes interventions critiques dans les commentaires n’apparaissent jamais !
    Merci de votre avis.

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