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MH370, le livre de De Changy ? « une insulte à l’intelligence humaine ! »

Franchement, j’ai déjà entendu des gens parler de ce qu’ils ne connaissent pas, mais ce matin du 9 mars sur France Info, on a dépassé les limites : c’était une interview de Florence de Changy venue faire la promo de son (second) livre sur la disparition du vol MH-370 (1). En trois minutes, elle a balancé toute une série de contre-vérités et d’affabulations absolument terrifiantes.

J’ai pensé à ce moment-là à Ghyslain Wattrelos, et le mal que ça a dû lui faire d’entendre de pareilles bêtises, lui qui a perdu sa femme et deux de ses enfants dans la catastrophe et qui attend toujours qu’on lui présente un jour la solution plausible à cette énigme. Spéculer ainsi sur des racontars est l’inverse du métier de journaliste. Rien n’est étayé dans ce qu’elle raconte, rien ! Tout consiste à inventer des « preuves » servant à faciliter l’acceptation de la thèse farfelue d’un avion ayant continué un « tout droit » vers sa destination initiale, empêché par une intervention militaire « américaine » selon elle, bien floue (2). Au-delà de ça, cet ouvrage est avant tout un tissu d’affabulations !

Cela avait commencé dans la semaine par du teasing: ce n’est pas tout de faire un livre, faut aussi le vendre. C’est une amie qui m’en a averti : on venait de reparler du MH-370, qui chez moi a été l’objet d’une longue enquête (43 épisodes !) qui avait rappelé les transports d’armes dans les avions civils dans les années 80, entre autres, dont l’incroyable vol 295 du 27 novembre 1987 (ici à gauche). La piste demeurant possible en effet, à voir le nombre d’avions civils qui en emportent discrètement… aujourd’hui encore, hélas, malgré les législations qui l’interdisent  ! Il va sans dire que si le MH370 en transportait, cela changerait beaucoup de choses, et le spectre de la catastrophe du « combo » ZS-SAS de la SAA de 1987 reviendrait au grand galop : ce dernier s’est écrasé en mer en raison d’un très violent incendie arrière dû à un transport -interdit- de missiles (relire l’article ici). L’avion je le rappelle, était tombé au large de l’île Maurice, en prime.

Chez De Changy, rien de tout ça, et une étonnante remise en cause non étayée des découvertes de ces dernières années. La première « explication » que j’ai pu lire était son affirmation comme quoi le flaperon ramassé à la Réunion n’était pas identifiable car « il n’avait pas de plaque » dessus, selon elle, et que son apparition tardive était « étonnante« … et celui découvert en Tanzanie, ci-dessous alors ? Il ne lui suffit pas ?

Visiblement, non : « sa seule apparition sur cette plage, près de 500 jours après et à des milliers de kilomètres de la zone présumée du crash, est en soi extraordinaire. Au bout de 50 jours, l’Australie avait déclaré que tous les débris avaient à présent tous coulé mais 500 jours plus tard, à 4 000 km on ne s’étonne pas plus que ça » (propos cités dans Ouest-France), en ajoutant « qu’il y a en outre plusieurs éléments qui laissent penser que ce fragment n’appartient pas au MH 370, à commencer par le fait que la pièce retrouvée n’a pas sa plaque d’immatriculation, une plaque métallique qui est rivetée ou mastiquée de sorte à ne jamais être décollée (sauf à l’étape du démantèlement des avions, auquel cas c’est obligatoire) ».

Deux assertions vite mises à mal par des analyses précises, montrant l’origine indubitable de l’élément et l’étude des bernacles, ces mollusques qui y étaient accrochées (des Lepas exactement), même si elles paraissaient bien jeunes (l’explication étant que le bout d’aile ait pu remonter à la surface après s’être détaché du fond de l’eau au bout de quatre mois seulement, la fatigue et l’érosion du métal les maintenant libérant progressivement son ancrage au fond : le développement de ces mollusques, très lié à la température de l’eau, demeure difficile à évaluer dans le temps !!). On a largué une bouée en 2014 à un endroit proche de celui où on pense que l’avion a disparu… et on a regardé sa dérive : la trajectoire figure ci-dessous, et ça c’est bien une preuve scientifique et non un racontar comme quoi le flaperon pouvait bien venir de loin, ruinant les dires de De Changy :

Voilà qui commençait plutôt mal.. tout le monde ayant reconnu l’authenticité des débris réunionnais en effet, à ce jour, comme il y des années déjà, (ici à la radio pour son  premier livre elle reconnaissait, pas très cohérente donc, et du bout de lèvres, que c’est bien celui du MH-370 –  tout en étant déjà complotiste, dès sa première apparition) !!! A droite ici, le numéro de référence constructeur visible à l’intérieur de la structure du flaperon de Tanzanie. Il est clairement visible, contrairement à ce qu’elle raconte !!

Elle oublie au passage les sandales et sacs, dont ceux d’enfants retrouvés en masse, visiblement échappés de la soute, dont une porte aurait sauté, libérant son contenu, ou les éléments de sièges, voire le logo de Rolls-Royce figurant sur le capot des moteurs : qu’elle m’explique comment un avion tombé en Mer de Chine (ou dans le Golfe de Thaïlande) aurait pu balader ses morceaux à plus de 7 000 km de là… Je l’ai écrit (et ne l’a donc pas lu) : « un morceau du stabilisateur droit a aussi été retrouvé en mai 2016 à l’île Maurice, identifié cette fois par un numéro de série bien visible, reconnu et authentifié en octobre »… sans oublier « mon » extincteur des Maldives, qui reste le premier vestige découvert…mais pas du tout authentifié, celui-là, je vous l’avoue sans hésitation !! Un bout s’est échoué fin mai 2016 sur la plage Gris Gris, à l’île Maurice. En juin c’était à Madagascar. Ci-dessous le numéro de fabrication à l’intérieur du flaperon découvert en Tanzanie (sur la gauche de la photo, visible sur le montant) : celui qui selon Florence de Changy n’existe donc pas !!! A ce stade, c’est de l’aveuglement (tout est visible ici en grand format, faire « download » pour y accéder).:

Des débris dont certains référencés eux aussi continuent effectivement à affluer des années après:  en sur l’île de Pemba en Tanzanie (dans l’archipel de Zanzibar), et en février dernier (2021 !) encore, le 17, on en a encore découvert un, 7 ans plus tard (un bout de spoiler cette fois) près de Port Elizabeth, en Afrique du Sud ! C’est le 34 eme morceau (le plus souvent des composites, voir ici le schéma de leur répartition sur l’avion) retrouvé dans l’Océan Indien, et De Changy de continuer à maintenir la thèse aberrante d’un crash vers la Chine !!! C’est ignorer la réalité devant ses yeux !!! Et ce, trente-quatre fois de suite ! C’est de l’aveuglément, à ce stade !!! Même le flaperon de la Réunion contenait bien au final un numéro peint (657BB, photographié ici à droite): et c’était bien celui d’un B-777 selon le constructeur !! Comment a-t-elle pu rater ça ??? Ou plutôt, pourquoi nier ainsi aujourd’hui encore et oser dire que « les preuves « n’existent pas » ?  Là, c’est devenu… du négationnisme !

A signaler qu’aux Maldives on a aussi retrouvé un bout de drone Reaper… (RQ-9 appelé « Predator B (3) ») mais ça n’indique pas grand chose, au final, tant l’armée US en perd régulièrement sans obligatoirement nous en prévenir… à partir de sa base des Seychelles notamment… En tout cas une chose est sûre : l’engin est au fond de l’eau, en entier, il semble bien, ou presque (car les seuls morceaux à quelques exemplaires près sont plutôt des bouts articulés d’ailes ou de queue, et les éléments de cloisons intérieures rares : celui-ci à droite en fait partie, par exemple, ça et un bout de siège (4)) et il repose quelque part… dans l’Océan Indien, et pas ailleurs, contrairement à ce qu’écrit De Changy. Ci-dessous la carte des « arrivages » de débris : on distingue bien le sens est-ouest des flux, ceux des courants marins allant dans ce sens…

Selon elle « il y a un faisceau d’indices, précisément établis et concordants qui permettent de penser que l’avion s’est écrasé au large du Vietnam autour de 2 h 45″ !!  Malgré tous ces débris dans l’Océan Indien ? Ah ouais, et c’est quoi les « indices » alors, selon elle ?

Des trucs foireux, enfilés comme des perles journalistiques… Ce matin là aussi, elle nous a ressorti le coup du « fruit pas de saison« . On le sait, parmi les soutes de l’appareil, il y aurait eu des Mangoustan, un fruit très prisé dans l’Asie du Sud-Est. Selon l’auteure, c’est « impossible » car ce n’était « pas la saison« . A gauche les emballages plastiques à Mangoustan). Une fois encore, elle aurait mieux fait de se taire, car voici ici la réponse du spécialiste (de la peur en avion !),  Xavier Tytelman : »tous les documents sur le contenu des soutes ou la façon dont chaque élément a été empaqueté sont très bien documentés, les fax envoyés depuis la Malaisie sont même disponibles… Mais certains doutent de la possibilité d’avoir 4 566kg de mangoustan à bord (un fruit) alors que l’on est au mois de mars, arguant que le fruit ne pousse pas en cette saison. Pour démonter cette rumeur, le dernier rapport officiel va jusqu’à donner le nom et l’adresse du producteur de mangoustan qui a la chance de pouvoir récolter le fruit à partir du mois de février. Pas suffisant pour convaincre tout le monde, mais les faits sont pourtant clairement établis ». J’aurais préféré entendre de sa bouche que des armes auraient pu remplacer les fruits. Ou insister sur la dangerosité de la soute d’à côté contenant 2,6 tonnes de piles lithium-ion (ci-dessus à droite, emballées 2 par deux, par précaution, en 200 colis séparés, dont on connait les ravages s’il elles s’enflamment (cf ici à gauche avec le vol saisissant de l’UPS1307 du 7 février 2006)…. comme le rappelait ici Christian Roger, qui avait conclu de façon corrosive « je pose une question : avez-vous déjà vu une palette de mangoustans exploser et mettre le feu à un avion (5) ?! ». En plus du DC-8 brûlé et posé par miracle, il y a le cas du crash survenu à Dubaï, le 3 novembre 2009).

L’autre bêtise abyssale contenue dans l’ouvrage est l’incompréhension total de ce ce qu’est un avion Awacs, ou même du logiciel grand public FlightRadar24 : cette dame ne connaît visiblement rien au sujet de l’aviation. Un Awacs surveille, mais ne peut en aucun cas « brouiller », ce n’est pas son rôle !!! Son confrère, le modèle RC-135V/W  » Rivet Joint », a été présenté comme plus efficace dans ce rôle : celui-là, en Afghanistan, a été utilisé par exemple pour détecter au sol les téléphones portables servant à déclencher à distance les bombes IED, mais c’est grâce surtout à son analyse fine des reliefs du sol modifiées, un rôle de reconversion pour lui. Et pas à ses capacités de brouillage… inexistantes, comme sur l’Awacs ! « Il y a eu des rapports que les River Joint peuvent brouiller les signaux ennemis. En mai 2016, une source anonyme a déclaré au Daily Mail que les British Airseekers – le nom de la Royal Air Force pour le Rivet Joint – avaient secrètement brouillé des combattants de l’État islamique en Libye. Cependant, « après avoir discuté avec plusieurs de mes contacts …, je pense que vous voudrez peut-être reconsidérer l’histoire de l’Airseeker comme un brouilleur, comme le dit l’émission télévisée Mythbusters: BUSTED », Robert Hopkins, ancien pilote de RC-135 et auteur, a déclaré plus tard au journaliste aéronautique David Cenciotti. « Le brouillage nécessite des quantités massives de puissance d’espace et de poids, ce qui n’est tout simplement pas disponible sur le [Rivet Joint] », a ajouté Hopkins. Les avions brouilleurs véritables s’appelaient autrefois Prowler, aménagement du Grumman A-6 Intruder, et aujourd’hui des Growlers sur la base de F/A-18 Super Hornet, grâce à leurs nacelles dédiées ALQ-99 (grosses consommatrices de courant, obligées de le fabriquer elles-mêmes par leur dynamo à l’avant). Aux dernières nouvelles, on peut désormais piloter ces appareils à distance, comme un drone géant !

Les « petits avions autour »

Ou plus simplement encore, comme on me le fait remarquer, qu’un Boeing Sentry en phase « militaire » ou un River Joint dans le secteur laisserait son ADS-B actif sur Flight Radar serait pour le moins curieux, sinon… inefficace. Elle a ainsi dit que « j‘ai aussi rencontré un militaire américain qui m’a glissé que la capacité de brouillage des Awacs était « phénoménale ». Et j’ai émis l’hypothèse que ces deux Awacs avaient tout simplement brouillé le MH370 en le prenant en sandwich » (code « Mayo ? »). Il faudra qu’on lui explique que les Awacs ne travaillent jamais par paire, tant leur rayon de surveillance est imposant (400 km), voler à deux serait improductif (chacun pouvant travailler sur des fréquences différentes, il n’y a pas d’intérêt)… à quoi servirait-il d’avoir deux fois la même info ? Ce ne sont pas des photocopieuses volantes ! Ou des équipes de policiers, voire un couple de pingouins volants ! Le Sentry est un éternel célibataire du ciel !!!

Et la même de continuer : « J’ai trouvé plusieurs autres éléments, notamment le fait que le signal du MH370 disparaît de manière progressive des écrans radar de Hô Chi Minh et de Kuala Lumpur, ce qui est totalement incohérent avec l’idée qu’il aurait éteint son transpondeur. Autre élément, le système qui s’appelle FlightRadar24, où on voit tous les avions qui volent dans le monde entier en direct, montre que quand le MH370 disparaît, plusieurs petits avions autour de lui disparaissent momentanément également, mais eux réapparaissent. » Flight Radar24 fonctionne sur le principe du transpondeur ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast) un système géré par des civils amateurs et bénévoles dotés d’un récepteur ad-hoc. L’engin n’émet pas en continu, et les récepteurs ont des « trous » parfois de captation que « rattrape » le logiciel (comme le fait le streaming audio). L’exemple le plus flagrant étant les trajectoires qui continuent alors que l’avion est posé, et qui tout à coup se mettent à jour:  tous les utilisateurs de Flight Radar ont été confrontés à ça, ils vous le confirmeront. Visiblement, la dame ne l’a jamais utilisé avant d’écrire son ouvrage (les « petits avions » étant des longs courriers eux aussi, figurés pareils dans le soft) !!! Ci-dessous un trajet du Sentry LX-N90442 de l’Otan entre la Pologne et l’Estonie en 2017 ayant laissé étonnamment son suivi actif, celui-là (remarquez les « petits avions à côté, dont un Hercules un énorme drone Global Hawk):

En plus vous pensez, vous, que des gens qui ont envie de supprimer 239 personnes dans un avion laissent traîner le transpondeur en marche ??? Non, et vous avez raison, car celui-ci avait bien été éteint à l’entrée de la mer d’Andaman, au-dessus de Pennnang et Langkawi (il était venu voir le Phocéa, ou quoi, là ?). Résultat, plus de Flight Radar du tout à partir de cette trajectoire ! Quand à l’origine des deux Awacs côte à côte, cette aberration aérienne inventée, selon notre auteure, « c’est une source dans le renseignement qui a parlé de la présence de deux Awacs américains (appareils radars) sur zone. Et oui effectivement un exercice militaire aérien tripartite intitulé Cope Tiger (US, Singapour, Thaïlande) de plusieurs jours allait commencer quelques jours plus tard. » L’exercice commun a lieu depuis les années 80, en fait. On y voit plutôt les avions radars différents, comme ceux de la Thaïlande, des Saab 340 AEW&C Erieye Eye de 2010 (elle en a deux depuis, plus cinq modèles SIGINT, COMINT, ELINT et transport au sein du 702 Squadron Wing 7) ou le Gulfstream G550-Airborne Early Warning de la Singapore Air Force, (ici à gauche) mis en service dès 2009. Ou un Boeing Sentry (Awacs), certes, comme en 2016, mais… un seul (ici à droite). Florence De Changy possède de très mauvaises sources, donc. On dirait chez elle du Christophe Naudin expliquant une catastrophe aérienne sur BFM ! « On ne nous dit pas tout« , disait-il : on croirait avec lui un sketch de Radio Bistro. Et la même chose avec Florence de Changy et ses brèves aériennes de comptoir !

Je ne suis pas le seul à m’en être aperçu, de son incompétence, le spécialiste Xavier Tytelman (ici à gauche) également : la méconnaissance technique de l’auteure sur le fonctionnement d’un radar, des erreurs sur l’analyse de la chronologie des événements ou de véritables mensonges quant au contenu de rapports offrent aisément des « preuves » de mensonges. Qui peut par exemple croire que le MH370 aurait émis un appel de détresse que tout bateau ou avion entend à plus de 300 km, mais que celui-ci n’aurait été perçu que par l’unique témoin interviewé ? Comment imaginer qu’un avion abattu au large du Vietnam n’aurait laissé aucun débris dans cette zone maritime pourtant dense ? Comment croire que toutes les données radars civiles et militaires, réseau téléphonique terrestre, communications entre le satellite et l’avion, débris de l’avion, ne soient que des fabrications rapides, alors qu’elles ont été analysées par les meilleurs ingénieurs qui n’y ont trouvé aucune erreur, jusqu’à intégrer les micro-oscillations du satellite et son passage dans l’ombre de la terre ? »

Des « corps » repêchés… et disparus ? De totales affabulations !

Autre propos relevé dans ces délires, relevé par Xavier Tytelman, plus hallucinant encore, celui d’un soi-disant message d’alerte à l’incendie à bord envoyé par le commandant de bord : mais où donc est-elle allée chercher ça ? Elle cite en effet « le signal «Tango» – « le code d’alerte que vous déclenchez en tant que pilote lorsque votre avion a été détourné» – que plusieurs avions à proximité auraient reçu du MH370. » En fait le vrai code c’est le chiffre 7500 pour « hijacking alarm » et non « Tango » !! Car ça, franchement, ça sort de sa poche seule : personne n’en a parlé (à part le monde du complotisme, amateur de noms du genre). Et tant qu’à inventer, en ce qui la concerne, autant en rajouter une couche, en parlant même de « corps dissimulés » dans l’affaire (là ça devient vraiment inquiétant comme affabulation) : « Pendant ce temps, des rapports solides et des preuves peuvent être considérés comme ayant été délibérément ignorés et supprimés d’une scène d’accident, des débris et même des corps (selon deux MHists distincts, un terme inventé par l’auteur) ayant été collectés à partir de la position même où l’avion a été enregistré pour la dernière fois, survolant la mer de Chine méridionale, une zone hautement sensible et militarisée dans laquelle un exercice militaire majeur dans trois pays (États-Unis-Singapour-Thaïlande) était sur le point de commencer alors que la catastrophe se déroulait ». Sait-elle au moins que « MHists » signifie plutôt « Mental Health Independent Support Team » (nous donnant l’occasion de sourire en pensant qu’effectivement, quelques soins pourraient lui être prodigués) ???  Je m’inquiète en effet pour une personne qui intitule son premier livre « MH370 la disparition » et le second « Le MH370 n’a pas disparu« … (???).

Selon elle ce message (visiblement inventé) aurait été le signe d’avoir « été touché par un missile » (nota :c’est la thèse de l’auteur anglais Nigel Cawthorne), ce qui expliquerait également «l’avertissement de désintégration imminente qui était le dernier message enregistré du MH370 aux contrôleurs aériens du Nord-Vietnam» (???), l’auteur ajoutant que le commandant du MH370 avait tenté de « faire poser l’avion dans des mers peu profondes près des côtes Vietnamiennes pour essayer de sauver ses passagers ». Une parfaite invention encore ! Le fruit de sa seule imagination !!! Elle affirmera surtout que cela expliquerait «les débris signalés sur les plages le long de la côte nord-vietnamienne au cours des deux jours suivants avant que les recherches ne tournent vers le sud et que le Vietnam ne se taise sur l’histoire». Or là encore c’est sorti d’un chapeau… car aucun renseignement de ce genre n’est paru, sauf le 8 mars, ou c’étaient de simples traînées de pétrole (ici à gauche) qui avaient été citées : « deux de nos avions ont détecté deux traînées de carburant d’une longueur d’environ 15 à 20 kilomètres, en parallèle et à environ 500 mètres l’une de l’autre » en mer de Chine méridionale, a déclaré à la télévision le général Vo Van Tuan, adjoint au chef d’Etat major de l’armée vietnamienne ». Nous ne sommes pas sûrs d’où viennent ces trainées de carburant, nous avons envoyé des navires vietnamiens vers la zone », a-t-il ajouté, plus de 18 heures après la disparition de l’avion. » Le lendemain, dans un journal vietnamien repris ici au Canada, nouvelle version :  « Le journal national Thanh Nien a cité le lieutenant-général Vo Van Tuan, chef d’état-major adjoint de l’armée vietnamienne, affirmant que des chercheurs dans un avion volant à basse altitude avaient repéré un objet soupçonné d’être une porte de l’avion manquant. Il a été trouvé dans les eaux à environ 90 kilomètres (56 miles) au sud de l’île de Tho Chu, dans la même zone où des nappes d’hydrocarbures ont été repérées samedi ». Très vite, un démenti avait été fait: l’objet repêché n’était en rien un élément d’avion. Ce qui n’avait pas empêché une certaine presse à sensation de parler « d’une porte découverte, certainement »  le 10 mars encore !!! Pas d’avion pas de crash… et pas de corps, au Viet-Nam (comme ailleurs)  : alors pourquoi mentir autant à nouveau aujourd’hui, sept ans après ??? Aucun corps n’a jamais été retrouvé dans cette catastrophe !!

Pour ce qui est des débris supposés à cet endroit, le 13 mars, la BBC avait relayé l’annonce d’une agence gouvernementale chinoise qui avait révélé trois images satellites prises en mer de Chine au Sud, celles d’un même objet, plutôt triangulaire (ici à droite). Des clichés confirmés par Li Jiaxiang, le directeur de l’aviation civile.  La Malaisie avait déclaré y avoir envoyé un avion… pour ne rien retrouver sur place. Un seul objet, cela paraissait mince en effet comme débris d’un engin de plus de 300 tonnes. La piste avait été abandonnée après ces recherches infructueuses. Aucun débris appartenant à un Boeing 777 n’est arrivé sur une plage de cette zone. Le seul morceau que l’on ait vu… est un bout de fusée japonaise signé Mitsubishi tombée à l’eau (ici à gauche). Et retrouvé sur la plage de Nakhon Si Thammarat, dans le golfe de Thaïlande, couvert de bernacles ayant poussé très vite dans cette mer plus chaude !

Entre hublot et porte, il y a une différence…

Ce qui frappe dans ses ouvrages c’est leur imprécision manifeste. Elle a ainsi expédié littéralement le cas des Maldives, en déclarant y être allée, ce qu’on veut bien croire (et en l’écrivant dans Le Monde). Avant elle, un autre chercheur, Blaine Gibson, (ici à droite), l’américain fortuné à qui l’on doit les découvertes à Madagascar, et en Afrique du Sud et aussi au Mozambique, notamment, y était allé aussi, à Kudahuvadhoo (là où a été vue la bonbonne d’extincteur), comme y est allé l’écrivain Marc Dugain, que l’on salue ici. Dans le saisissant reportage visible ici, où l’on suit d’ailleurs Gibson, on y décrit un gros « biréacteur », plutôt « gris », « avec du bleu et du rouge ».

Chez elle, ça devient ceci : « je me suis rendue sur place. Je me suis aperçue, sur la base des témoignages récoltés, que l’avion qui avait été vu volait dans une direction opposée à celle qu’aurait dû emprunter le MH370 s’il était passé par cette route. Les heures ne correspondaient pas non plus. Après plusieurs recherches, je me suis rendu compte qu’il existe en réalité un aéroport à quelques dizaines de kilomètres de l’île et que les avions exploités sur cette ligne ont le nom de la compagnie auxquels ils appartiennent écrit en rouge autour des hublots… »  « Autour des hublots » ? Absolument pas !!! La société dont elle parle, c’est Maldivian qui a commencé avec un Bombardier Dash 8 Q200, puis un Dornier 228 et possède aujourd’hui des Airbus (3 exemplaires).  Tous décorés pareils et dont seules les portes de secours sont décorées d’un filet rouge (ici à droite). Et effectivement car c’est bien un Dash qu’elle a vu sur place et dont elle parle en effet  :  « la journaliste Florence de Changy a par ailleurs été enquêter sur place, et elle a pu retrouver la trace de l’avion vu par les habitants : il s’agissait d’un DHC-8 du vol DQA149 devant se rendre sur l’île voisine de Thimarafushi. L’aéroport local ne possédant pas de tour de contrôle ni de radar (à gauche ici c’est celle de Malé), l’avion a simplement fait un écart de quelques kilomètres par rapport à la trajectoire optimale et a survolé par hasard le village et ses habitants. » Mais  une porte, ça n’est pas un hublot, à ce que je sache… et le radar de Malé devait encore guider assez à cette distance pour ne pas servir d’excuse à la déviation  (je ne parle même pas de la confusion Dash, aile haute et hélice, 32 m de long et un B777, réacteurs , aile basse, 74 m de long… un Airbus de la même société aurait mieux correspondu !!!).

L’histoire qu’elle raconte indique qu’il s’agit de la piste de Thimarafushi (ici à gauche), effectivement démunie de tour radar, c’est vrai, mais on ne le précise pas assez, encore une fois, comme elle décrit à la sauvette l’avion incriminé !!!  L’île citée, Thimarafushi. étant bien au sud, située à 221.45 km de Malé , qui lui présente en revanche deux tours de contrôle, et vient même d’inaugurer une toute nouvelle tour radar en 2019 (ici à droite, à gauche sa plus haute) !!! Ce qui est plus précis, c’est le calcul effectué par Tytelman, qui précise que les 49,1 tonnes de carburant à bord du MH370 ne  lui permettaient pas de rejoindre de toute façon les Maldives, et que l’extincteur atterri sur une plage n’était pas du type de celui à bord de cet appareil ! On peut l’écouter ici. Rien qu’avec ça, il était donc inutile de se rendre sur place !!! Le récit de De Changy n’expliquant en rien la confusion de coloris (« gris ») des habitants et de format d’avion (selon Dugain il aurait été bien plus grand qu’un Dash, même passant à basse altitude). Bref, on reste avec un impression de flou, alors que l’on a une vérification d’horaire de vol et d’appareil qui se tient au départ !!! Pourquoi s’y prendre aussi mal ?

Des racontars et des interprétations dignes de Madame Soleil

Bref un flou total qui continue ce matin là encore sur France-Info, avec l’affirmation comme « preuve » de la lecture des échanges épistolaires entres Barak Obama et Xi Jinping selon elle le second sûr de lui, et le premier dans le regret (sous-entendu ce sont les américains qui ont abattu l’avion) : de l’interprétation pure et simple de sa part !!! Une « sensation » ne fait pas preuve bon sang ! Dans la presse, elle a raconté pire encore, remarquez : « la particularité de cette enquête, c’est qu’elle repose sur beaucoup de petites sources différentes, y compris les documents officiels à la fois publics et confidentiels, mais aussi des tout petits témoins. Et parfois des petites phrases. Quelqu’un qui me dit : « Tu sais, la Maison-Blanche appelait tous les jours le gouvernement malaisien ». Un officiel haut placé au ministère de la Défense qui dit au neveu du pilote : « Je suis désolé pour le MH370. Ce sont des collateral damages ». Ou encore l’ambassadeur chinois qui parle aux familles dès le lendemain du drame : « C’est très compliqué. On ne peut pas vous expliquer ça ». Ce sont juste des petits indices, ça n’a pas valeur de preuve, mais ça vous fait progresser. » Encore une fois, il n’y a RIEN là-dedans qui vaille : la visite du 26 avril en Malaisie d’Obama ne fabrique pas pour autant un aveu de forfait quelconque, même si aucun président ne s’était rendu dans le pays depuis Lyndon Johnson. Il revenait alors du Japon et et de la Corée du Sud, dans une tournée en Asie et en profitait alors pour repasser par là. Le 9 mars, le premier journal à évoquer une Maison Blanche soi-disant parlant elle-même de la base US de San Diego est l’Express Co.uk, l’émanation web du Daily Express, un tabloïd conspirationniste : sa façon de présenter la chose est hautement trompeuse. Le journal a une division dédiée OVNI… risible, sinon désolante. Il reprend les propos de Scott Waring, le fêlé qui confond une ombre et une tâche d’huile avec un martien…  Encore plus fort que Naudin ! Le 16 mai dernier, le même tabloïd avait retrouvé le MH370 : selon un « expert » d’opérette, il serait « au Cambodge, dans la jungle » (il le raconte depuis 2015) !!! Et qui retrouve-t-on interviewée le 24 février dernier chez Express.co.uk ? La même bien sûr, qui se prend de plein fouet le commentaire cinglant ici d’Airline Ratings Editors, qui a lui aussi dénombré les débris dont ceux de Blaine Gibson, en la personne de Geoffrey Thomas : selon lui, en effet, « les théories du complot sans fin sur le MH370 , sans preuves tangibles, ne font que traumatiser les proches, vendre des journaux et augmenter les clics en ligne. » Voilà qui est plutôt bien dit, et qui la cloue au pilori au passage ! Dans l’article cité, elle sombre dans le Closer ou le France-Dimanche d’antan (elle aurait très bien fait la couverture de Radar, dans les années 50, avec sa littérature fantasmagorique !!!)  en faisant un portrait ahurissant du pilote :  «j’ai trouvé que c’était un gars bon, noble et décent. Un peu Casanova, mais il était au sommet de sa forme, capable de faire face à toutes les situations. S’il y avait une interception ou une confiscation de cargaison et qu’il refusait d’obéir aux ordres, cela se terminait de manière tragique » ??? On nage dans le tabloïd là, et encore une fois dans la spéculation et non les faits et non plus dans Le Monde ! Se rend-t-elle compte qu’elle ruine là totalement l’image de sérieux du Journal d’Hubert Beuve-Méry et de Pierre Viansson-Ponté avec pareils propos ???

Et la même de continuer, en remettant en cause la thèse de l’Océan Indien, en prenant en exemple CNN qui aurait critiqué cette version des faits (ce n’est pas en tout cas ce qu’on y raconte ici chez la maison mère!), ou une « preuve » d’un obscur employé de Malaysia Airlines infirmant les dires de Rolls Royce :  «C’était un article à l’origine du Wall Street Journal qui proposait cette suggestion radicale que l’avion continuait à voler pendant plusieurs heures. Au début, les principaux organes de presse comme CNN ont rapporté que leurs meilleurs experts en aviation avaient dit que ce n’était tout simplement pas vrai. J’ai également un e-mail confidentiel dans lequel un employé du MAS déclare que Boeing et Rolls Royce ont dit à la compagnie aérienne que cette nouvelle était «fausse». Ils n’avaient tout simplement aucune preuve d’une telle trajectoire de vol. Ce n’est qu’après que la Maison Blanche a soutenu ce scénario étrange lors d’une de leur conférence de presse que tout le monde a commencé à faire la queue. La Malaisie, à son honneur, a résisté à cette théorie pendant quelques jours. Pourtant, tout à coup, le monde entier a commencé à regarder dans le sud de l’océan Indien et a cessé de regarder le long de la trajectoire de vol réelle de l’avion, qui était la zone de crash la plus évidente. »

La encore, c’est de l’interprétation : en fait, les premiers jours, et de façon obligatoire, tout le monde s’est orienté dans le sens normal de la trajectoire ; l’avion se rendait en effet en Chine et se devait donc de survoler au passage le Viet-Nam ! Tous les avions dépêchés en premier ont survolé la zone dans laquelle l’auteur dit que l’avion se serait écrasé… sans rien trouver à ce endroit. Réunir les données de différents radars militaires et les vérifier avait pris du temps, on le conçoit aisément  « Pendant ces premiers jours, les militaires de la région vont de leur côté ré-étudier les données de leurs radars. Il faut bien différencier les radars civils qui n’utilisent que les informations émises par le transpondeur de l’avion, des radars militaires basés sur échos primaires qui sont issus des ondes émises par le radar et rebondissant sur l’objet détecté… Les données montrent que l’avion a changé de cap et a volé exactement sur la frontière aérienne entre les deux pays, en s’alignant sur une balise au sol. » Ce n’est qu’au moment où on a eu les données des radars militaires qu’on s’est aperçu que l’avion avait pris une toute autre direction, en effectuant une terrible montée en altitude que le tracé de trajectoire oublie trop souvent de préciser. On l’a retrouvé en effet à 45 000 pieds (plus de 13 000 mètres) juste avant qu’il ne parte vers l’ouest !!! Pour certains, et là aussi je vais faire dans l’interprétation de faits, j’avoue, c’est possiblement un réflexe de pilote confronté à un violent incendie que les extincteurs de bord ne peuvent éteindre… car là-haut, il y a moins d’oxygène en effet. Ici, on relève que l’avion se dirigeait ou tentait de le faire vers l’île de Palau Langkawi, où il y a une piste de 13 000 pieds (4000 m) qui aurait pu l’accueillir en urgence, selon le pilote canadien Chris Goodfellow. Selon lui aussi, se diriger vers Kuala Lumpur était trop risqué car il y avait avant une montagne de 8 000 pieds à franchir d’abord. Pour lui cette thèse ne fait pas de doute. Lui soupçonnant aussi un incendie peut-être initié à partir des pneus du train avant, dont il demandait l’étude de l’entretien les mois qui ont précédé (voir plus loin ici les « zones inflammables » de l’avion, dont celle sous le cockpit, justement – ici en note (3)).

La solution qui viendrait d’Airbus ?

Un Océan Indien où trois ans après la catastrophe, le 19 août 2017, la France fait une révélation étonnante, celle comme quoi deux satellites militaires français (des Airbus Pleiades 1A, ici à gauche) étaient parvenus à prendre quatre photos sur lesquelles apparaissaient «70 objets flottants » (ici à droite): des clichés pris le 23 mars 2014, 15 jours après la catastrophe et donc déjà une bonne dérive du lieu d’impact d’origine. Et ce au moment où l’Australie a arrêté les recherches océanographiques, menées plus au sud de l’endroit photographié. Indirectement c’était montrer que l’on avait cherché au mauvais endroit !! Quand à savoir pourquoi si tardivement, cela s’explique : autant les satellites emmagasinent rapidement des millions images, autant leur dépouillement, tâche difficilement automatisable, prend un temps fou. Nul complot là-dedans, simplement un dépouillement de données d’un secteur pas du tout prioritaire pour l’armée française. Le fruit d’un hasard complet, en quelque sorte. En plus ce sont les seules photos qui se rapprochent du probable crash en mer de l’appareil ! Enfin le hasard, pas tout à fait : c’est un gros Il-76 chinois de recherche qui avait averti de la présence de débris en premier à cet endroit (lire ici, la photo qu’il a ramenée est à droite). Il s’était ensuite posé à Perth (ici à gauche).

On peut voir ci-dessous à gauche l’un des deux  Ill-76 chinois jeter en mer une bouée (émettrice ou fumigène ?) à l’endroit où avait été repéré un débris.

A partir de là un scientifique, David Griffin, établira 4 sites de crash potentiels (les carrés magentas ici, avec en priorité le 35.6S, 92.8E), tous situés… à côté du tracé des recherches… Manque de chance : elles ont coûté tellement cher, la seconde campagne s’est trompée elle aussi, et plus personne ne souhaite alors y retourner, échaudée par des mois d’espoirs déçus ! L’appareil reposerait peut-être bien là, pourtant, pensait-on.  Et pas non plus vers les Maldives, donc… et encore moins vers la Mer de Chine ! Une énième campagne de recherches (après celle arrêtée le ) redémarrera en 2018, mais sans succès encore, hélas ! Ocean Infinity ayant conclu un étrange contrat avec paiement qu’à condition de trouver quelque chose.  Ocean Infinity s’était paraît-il dirigé vers la zone de « pings » détectée par le Haixun 01. La firme est donc revenue bredouille. Rappelons que le premier rapport officiel Malaysien du 8 mars 2015 avait conclu à la piste d’une dépressurisation brusque ayant causé la mort des passagers et de l’équipage (un incendie dû au chargement de lithium étant pointé du doigt), l’avion ayant continué sur pilote automatique jusqu’à épuisement du carburant et sa chute dans le Sud de l’Océan Indien…

Le tir laser inventé : ça tourne au grotesque complet

Parmi les déclarations les plus ahurissantes véhiculées par l’auteure, celle-ci est le sommet : «L’avion a continué à voler pendant encore 80 minutes, jusqu’à 2 h 40. Un nouveau système d’armes laser était en cours de test à l’époque »…  Comme quoi il y a pire encore que d’insinuer chez elle qu’il aurait été descendu par un missile !!! C’est ahurissant de bêtise, car on sait que l’appareil auquel elle faisait référence, le Boeing YAL-1 Airborne Laser Testbed, son second exemplaire déjà, était alors déjà remisé au fond d’un désert bien connu, celui de la la base de Davis Monthan, après s’être révélé un échec fort coûteux pour l’US Air Force. Le projet était déjà abandonné depuis trois ans !!! Il a définitivement été scrappé le 25 septembre 2014 !!! On le voit ici ses moteurs démontés attendant les mâchoires des grues démantibuleuses.!!! Ironie du sort, j’avais expliqué cela le 17 avril de la même année. Un projet complètement… idiot. Huit ans d’efforts pour rien, des millions de dollars dépensés en pure perte : l’engin n’aura tiré au total qu’à deux reprises !!!  « L’avion laser était un projet dément. Celui du docteur Folamour. Personne parmi ces scientifiques ne s’était aperçu entre temps de l’aberration volante, construite à deux reprises à 13 ans d’intervalle, qui aurait dû voler constamment en attendant le déclenchement d’un missile, ou pensé que ces derniers, recouverts d’un simple matériau ablatif auraient pu résister à l’échauffement du laser, ou bien que la distance donnée de tir de 300 km n’a jamais été réalisée en essais, ou bien encore que ces satanés nuages ou la simple humidité de l’air affaiblissaient tout bêtement considérablement l’énergie du laser. » L’engin ne marchait que par beau temps sec : remarquez, la mousson, c’est vrai, ne commence qu’en mai, en Thaïlande…

Sa version navale, très inférieure encore en capacité de destruction, l’AN/SEQ-3 Laser Weapon System ou XN-1 LaWS a elle aussi été remisée sur le USS Ponce  en décembre  2014, après aussi peu de résultats sur des « low-end asymmetric threats« , à savoir... de simples barques (pas trop rapides !), ou des petits drones à hélice ne volant pas trop haut. On est très loin d’abattre des avions à réaction en altitude avec ça…

 

Au final, l’enfilage de perles est saisissant et le livre grotesque. Lors des premières recherches sous-marines, on s’est orienté vers le sud, là où le « ping » d’une des boîtes noires aurait été détecté. C’est par un sous-marin chinois, en goguette dans le secteur (ils sont nombreux en Océan Indien comme j’ai pu le décrire, et des drones US veillent à leurs déplacements). Il avait transmis l’info un peu avant le 5 avril au navire de recherches chinois Haixun 01 qui sert de paravent à de l’espionnage comme on sait (comme son pendant russe, le très affairé Yantar ). C’était lui le premier arrivé sur zone.

On s’apercevra plus tard qu’il s’agissait certainement du bruit de fond émanant d’un câble sous-marin défectueux ou d’un de ses boîtiers. Les australiens avaient dépêché un drone sous-marin un mois après, sans succès. Il y en a trois bien connus, de câbles descendant de Singapour vers l’Australie (le SAC) dont un relayé à Flying Fish Cove, dans les îles Christmas, mais c’est un quatrième, celui plus à l’ouest, le très long Oman Australia Cable (OAC) de 9800 km (ici à gauche en gris) qui avait été plutôt en cause semble-t-il…

Chez elle, c’est devenu… un poisson (d’avril) de conclusion finale  : « en avril, Tony Abbott, le Premier ministre australien, a dit publiquement être « très confiant » dans l’issue des investigations. Plusieurs experts de renom disaient pourtant au même moment qu’il était quasiment impossible que l’Australie ait détecté les « pings » émis par le MH370… Quelques jours plus tard, tout le monde a jeté l’éponge. Les pings détectés par les Australiens n’étaient peut-être que ceux d’un requin blanc… » terminant ainsi en beauté un ramassis d’inepties !

PS : le titre est la monnaie de sa pièce : c’est elle qui avait ainsi qualifié en 2016 le cas du MH-370… et le terme « pas crédible », c’est elle aussi.  « La version officielle selon laquelle il a « disparu » est une insulte à l’intelligence humaine. »

Nota : rien dans son enquête sur le témoignage très, très,  intriguant de la navigatrice Katherine Tee, expliqué ici : « J’étais sur un quart de nuit. Mon mari était endormi au pont inférieur et notre ami, un autre membre de l’équipage dormait sur ​​le pont , « a-t-elle raconté à la Gazette de Phuket (elle est ici en photo dans la position dans laquelle elle a aperçu l’avion). « J’ai vu quelque chose qui ressemblait à un avion en feu. C’est ce que je pensais. Ensuite, j’ai pensé que je devais être folle… Il a attiré mon attention parce que je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant, donc je me demandais ce qu’elles pouvaient être. Je ne pouvais voir le contour de l’avion, il avait l’air plus long que d’habitude (c’est une des caractéristiques du 777 en effet, il fait près de 75 m de long !). Il semblait y avoir ce qui semblait être une traînée de noir de fumée à partir de l’arrière. Au moins deux autres avions étaient visibles dans le ciel nocturne. Il y avait deux autres avions passant bien au-dessus – en mouvement dans l’autre sens – au même moment. Ils avaient des feux de navigation normaux. Je me souviens avoir alors pensé que si c’était un avion en feu que je voyais, l’autre aéronef devrait le signaler », a déclaré Katherine. » Et puis , je me suis demandé pourquoi il avait ces nouveaux feux de couleur orange vif. Ils m’ont rappelé des feux de sodium. J’ai pensé que ce pourrait être une anomalie ou tout simplement un météore. » On notera la phrase «  je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant », signe que les flammes ressemblant à du « sodium », comme les lampes d’éclairage d’autoroutes, se situaient bien à l’aplomb du MEC…. rappelons aussi que l’un des extincteurs sphérique à Halon (« Lower Cargo Compartment Fire Extinguisher Bottles » est situé dans la soute juste derrière le MEC. A droite, une des bouteilles de Halon, extraite du manuel anti-incendie de l’appareil.

Question subsidiaire ; la même journaliste travaille au Monde (c’est elle qui rend compte de ce qui se passe à Hong-Kong, où elle vit !!!). Le journal a une cellule d’experts, détecteurs des mensonges du net. Je lui recommande donc fortement de passer le livre (les deux) à la moulinette de ses propres « décodeurs »… Elle est reçue aussi jusque chez France-Culture (ici en podcast)… où elle sert de référence, c’est vous dire son entrisme… heureusement, après, c’est Gyslain Wattrelos qui parle (il y décrit sa vie détruite et escroquée par une fausse agence de renseignements de Singapour, le pauvre : cet homme est admirable, tout simplement et nous donne envie de ne pas abandonner. Celui-là mérite d’être lu – même si on ne partage pas du tout son analyse, qui semble avoir subi diverses influences pernicieuses... dont celle, hélas, de cette auteure) !

 

(1) avec déjà une claque venue l’applaudir, tel ici le surprenant La Croix sous la plume bien lécheuse de Dorian Malovic :« cette enquête, qui fait honneur à la profession de journaliste, affirme que l’avion ne s’est pas abîmé dans l’océan Indien. Qu’une très vaste opération de communication a visé depuis le début à détourner l’attention des médias vers des fausses pistes, comme le ferait « un magicien au moment de faire disparaître un objet ». On a l’explication au bout remarquez : « cette enquête-thriller tragique, dont une mini-série et un documentaire Netflix sont en production, n’a pas encore révélé tous ses secrets ». Si Netflix s’en occupe comme elle évite de parler du Viet-Nam, on peut tout craindre… dans le même article on la présente comme « loin d’être une adepte de la théorie du complot », ce qui laisse perplexe à ce stade !

(2) même si cette disparition conduit à une thèse complotiste, c’est ne pas servir la vérité que de modifier ainsi des éléments pour que ça coïncide à tout prix avec sa thèse erronée de départ. En fait « d’enquête » le sujet a été traité par dessus la jambe, à tous les points de vue… comme je le montre ici.

(3) même si c’est un tueur doté de missiles, ceux-ci ne sont pas air-air et de toute façon (ce sont des Hellfire) il est bien trop lent (480 maxi, 350 en  croisière) comparé au B-777. Une tortue tue rarement un lièvre.

(4) en ce cas, les éléments intérieurs, rares, peuvent laisser entendre une rupture nette du fuselage, à défaut d’une simple ouverture, en deux parties distinctes, au niveau il semble de l’implanture de l’aile, restée alors solidaire de l’empennage. C’est au niveau des palettes estampillées « Panasonic » et « Motorola » sur le plan de chargement de l’avion (en rose ici) :

La portion de compartiment intérieur trouvé sur l’île Maurice en mars 2016 est indiqué ici par une bande rouge : c’est bien devant l’aile et à l’aplomb de la soute.

 

(5) nota : je salue ici l’un des bloggeurs disparus qui avait écrit les lignes les plus intelligentes sur la catastrophe. C’est une grande figure de l’aviation française qui a en effet disparu en effet le 5 mai 2020 : Christian Roger  (il était apparu ici dans ce reportage)
-(EA promo 1954 Héliot)
-Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER
-Officier Pilote de Chasse Armée de l’Air
-En opération pendant la guerre d’Algérie
-Ex Leader de la Patrouille de France
-Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)
-Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990

Il avait écrit le 20 mai 2014 « en tout état de cause, la présence de ces 2.5 tonnes de batteries à bord du MH 370 en faisait une bombe volante, à l’insu du plein gré des passagers et elle conforte grandement l’hypothèse que j’ai formulée 17 jours après le crash d’un incendie qui serait à la racine de la perte de l’avion. »

L’hypothèse du feu à bord a été développée de façon plus précise dans le Daily Kos, et elle est… troublante :

Extrait du Daily Kos :

« Mise à jour (de Edy): voir ce commentaire par un capitaine de B777 (pilote) qui soutient la théorie d’un feu de cockpit et offre plus de détails, et aussi le lien qui fournit plus d’information sur le feu de cockpit. OK, maintenant pour une petite conjecture:  Si le feu a eu lieu à 35 000 pieds, sur un avion allant à 524 mph (471 noeuds), il est plausible de supposer que ce serait catastrophique. (Pour le contexte, les plus forts ouragans de catégorie 5  jamais enregistrés ont eu des vents soutenus de ADH « seulement » 215 mph, assez fort pour détruire de nombreux bâtiments qui ne sont pas en béton armé.)

Si un tel feu rapide et dévastateur est survenu à bord cockpit MH370, cela pourrait être en partie cohérent avec les faits connus:
* les communications sont coupées brusquement (les pilotes luttent pour l’éteindre, la vitesse du feu, l’électronique est détruite)
* pas de signaux mayday envoyés (pas de temps avant que le cockpit soit inhabitable à cause de la fumée et du feu, et / ou des instruments détruits),
* le transpondeur qui tombe en panne,
* aucun appel de passagers (trop élevé pour le contact avec un téléphone portable, pas de temps, panique)
* peut-être le « bruit de fond » quand un autre pilote émet un message radio
* le rapport d’un travailleur de la plate-forme pétrolière de voir un objet brûlant haut dans le ciel, qui a brûlé pendant 10-15 secondes,
* Peut-être un changement de cap et / ou de l’altitude (si l’avion a continué à voler pendant un certain temps, même avec l’électronique de cockpit en raison d’un incendie qui détruit de plus en plus)
* Peut-être l’avion a disparu quand soudain le feu atteint un point critique (par exemple enflammant des réservoirs de carburant, eut-être des réservoirs de cabine ou d’oxygène, ou le nez cône / pare-brise avec et une entrée catastrophique de l’air déchirant l’avion, etc.), et
* Peut-être (quoique moins probable) le feu a-t-il pu atteindre des températures supérieures à 2000F, endommageant ainsi l’enregistreur de données de vol ( « boîte noire »).

Ce pourrait être une coïncidence si cela s’est produit peu après avoir traversé la frontière aérienne entre la Malaisie et le Vietnam.  Si oui, cela pourrait expliquer la confusion, avec les contrôleurs de la circulation aérienne malaisienne, si l’on suppose qu’il était alors en toute sécurité entre les mains des contrôleurs aériens vietnamiens, et les Vietnamiens en supposant qu’il avait tourné le dos à KL alors était encore entre les mains des contrôleurs de Malaisie . C’est juste une conjecture.  Encore une fois, il n’y a aucune preuve de cela, c’est juste une des nombreuses possibilités ».

documents à consulter :

https://www.arcgis.com/apps/Cascade/index.html?appid=038a72439bfa4d28b3dde81cc6ff3214

https://www.dailymail.co.uk/news/article-4297982/How-three-year-hunt-yielded-fragments-MH370.html

https://sites.google.com/site/mh370debris/

On peut relire la série parue ici :

episode1 : celui sur les débris

MH370 (1) : étranges débris

épisode2 : l’affaire du drone découvert et les Orion ayant survolé la zone des Maldives avec cette info:

« En août 2014, l’Autorité de l’aviation civile des Maldives a signalé que des avions de Diego Garcia avaient effectué deux vols consécutifs à basse altitude au-dessus de l’atoll d’Huvadhoo, larguant des bouées récupérées par la suite par le MNDF. »

MH370 (2) : le drone de trop

épisode3 :  celui sur les tribulations des navires chercheurs, envoyés là où il ne fallait pas.

MH370 (3) : le navire chercheur d’or

épisode4 : l’exemple historique et ses détails.

MH370 (4) : l’emblématique vol 295

les épisodes suivant (39 en plus) sont tous sur le commerce des armes.

deux vidéos fondamentales:

 

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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4 Commentaire

  1. avatar

    Je ne suis pas le seul à la trouver incohérente : trouvé ici dans un forum check six par un de mes lecteurs :
    https://www.youtube.com/watch?time_continue=22&v=o9AHj0pNufo&feature=emb_logo

    L’histoire ridicule des 2 Awacs « sandwichés » y est flinguée en beauté, comme la thèse d’une connerie insondable de l’attaque laser !!!

    • avatar

      Re F de Changy

      « Tout consiste à inventer des « preuves » servant à faciliter l’acceptation de la thèse »

      Mais la même chose est vraie, absolument vraie et tout aussi vraie, comme pour toute autre théorie. Cela inclut la théorie du suicide pilote. Cela inclut l’approche des données satellitaires désormais aux cheveux gris, poussiéreux et très peu impressionnante.

      C’est l’essence centrale, le problème avec le phénomène mh370. La dimension mh370 frustre tout.

      Il n’y a aucune preuve de quoi que ce soit. Il ne laisse que spéculation et vraiment plus ou moins rien de plus.

      Alors spéculons encore avec mh370. Qu’avons-nous d’autre?

      De Changy est une journaliste chevronnée qui a fait de nombreuses recherches qui justifient sa spéculation. Il peut contenir quelque chose de la vérité, ou beaucoup, pas beaucoup ou rien du tout. Là où la théorie globale n’est peut-être pas tout à fait la réponse elle-même, il est pourtant extrêmement important que nous discutions de ces possibilités. Même si ce serait juste pour que tout le monde ne soit pas exclusivement sous l’emprise de l’expérience des données satellitaires. Cette approche théorique complètement nouvelle et non prouvée n’a pas été qualifiée de solution crédible pour conclure où l’avion est passé à la fois par l’enquête malaisienne / internationale et l’enquête australienne ATSB.

      Je ne suis pas d’accord avec ce que vous dites à propos de Ghyslaine Wattrelos, qui est lui-même un enquêteur très ouvert d’esprit, qui meurt n’a pas tendance à croire l’approche impliquant les données satellitaires ni l’idée dominante qu’il s’agissait d’un suicide pilote, et qui serait probablement ouvert et accueil des recherches de de Changy pour ouvrir des perspectives sur le mh370.

      Vous avez raison de souligner que ce qui est spéculatif est spéculatif. Mais vous ne pouvez pas avoir raison de faire autant de spéculations quand c’est tout ce que nous avons.

      J’ai hâte de lire ce livre de Madame de Changy.

  2. avatar

    « J’ai hâte de lire ce livre de Madame de Changy. »

    libre à vous d’aimer les âneries enfilées : celle du rayon laser pu des Awacs en sandwihc sont des musts ! même les gens de StopMensonges n’auraient pas fait pire …

    « Il n’y a aucune preuve de quoi que ce soit. »

    Et les débris reconnus comme étant bien du MH370 et restés par Me De Changy, vous appelez ça comment ? Pour elle l’avion n’est pas tombé dans l’Océan Indien : à ce stade c’est du NEGATIONNISME.

  3. avatar

    Pour répondre à Christophe Naudin : quelle belle carrière derrière vous déjà (et que d’aventures !) : elle a commencé en 2006 chez Ikea, si je me souviens bien…

    https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/derriere-l-affaire-ikea-un-spin-111436

    Marrant : un avatar semblable à GhostOfMomo vous avait repéré, déjà … à l’époque !!!

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