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MH370 (41) : l’armée privée de l’émir

Les Emirats sont de la partie dans le trafic d’armes, comme on a pu le voir à diverses reprises lors de notre enquête.  On les retrouve un peu partout, ce que leur permet leur aisance financière.  Ils ont aussi l’art de s’acoquiner avec des gens pas toujours recommandables, dont un certain Eric Prince, comme on va le voir ici-même dans cet épisode et le suivant.  Mais pas que lui, puisque d’autres mercenaires affiliés sont venus prendre eux aussi leur part de gâteau.  Le sultanat d’Oman n’étant pas en reste avec des livraisons d’armes aux Outhis alors qu’à Fujeirah on retrouvait les vestiges d’un avion fort particulier ayant servi à transporter en son temps des missiles Stinger : le jet de Ben Laden, en quelque sorte un retour aux sources !

Nota : à ceux qui pourraient penser récupérateur l’association de la catastrophe du vol MH-370 dans le titre de cette longue série, je rappelle qu’à l’origine il y a la forte suspicion émise par l’un des parents de victimes françaises sur la possibilité que le Boeing 777 incriminé ait pu avoir eu affaire à un trafic de ce genre, ou à une bavure militaire liée à ce trafic.  La série a débuté ici.

 

Par deux fois, les émirats… remis à leur place par la Somalie

Un trafic d’armes comme on a pu le voir  qui génère de l’argent et qui en croise deux autres, avec une première, une affaire passée elle aussi plutôt inaperçue ici en Europe, celle du Boeing 737 repéré à Mogadiscio avec à bord de l’argent, beaucoup d’argent : celui du vol du « Royal » Jet immatriculé A6-DAS en provenance d’Abou Dhabi, la capitale des Emirats Arabes Unis, le 5 septembre 2018. Le ministère de la Sécurité du gouvernement fédéral somalien appuyant la nouvelle par une déclaration qui confirmait la saisie de trois sacs contenant un montant de 9,65 millions de dollars dans l’avion, ajoutant qu’une enquête sur l’introduction clandestine d’argent dans le pays allait être menée… l’appareil étant l’un des modèles blancs, aperçu ici en train de se poser en 2015 à Genève.  Un avion de type BBJ, à savoir un jet privé pour VIP, mais taille XXL, bardé d’antennes satellites et de communication (permettant l’usage de l’Internet haut débit durant tous les vols !). L’engin est annoncé à la vente à 71 millions de dollars, et il coûte 2,6 millions comme entretien annuel tout frais divers retenus : il n’est pas donné à tout le monde. Pour les émirs, cela ne présente pas un obstacle : la société Royal Jet, composé par Presidential Flight (50%) et  (50%) par Abou Dhabi Aviation, affrète 8 Boeing de ce type et 2 Bombardier Global 500.

Tout semblait avec ce jet parti d’un quiproquo (les saoudiens seraient-il soupe au lait ?) : la Somalie avait en effet rejeté la plainte émirienne, après leur saisie, et avait déclaré ne pas avoir enfreint le protocole diplomatique, invoquant le fait que les sacs avaient été saisis sans indication, et surtout que les diplomates émiriens n’avaient pas daigné déclarer le contenu. Bref, c’était plutôt l’attitude méprisante des saoudiens qui avait été la cause du clash diplomatique et non autre chose.  Selon une radio locale, l’ambassadeur des Émirats Arabes Unis avait en fait refusé de passer par les procédures de sécurité somaliens … un crime de lèse-majesté, dès qu’on touche à l’argent des émirats, comme on le sait. Des gens du genre chatouilleux, et qui peuvent vite monter dans les tours, une fois le moteur du mépris mis en marche. Le directeur de l’aéroport de Mogadiscio avait failli sans le savoir ce jour-là finir en kit dans plusieurs valises, qui sait ? Le 10 avril suivant, Les Emirats, fort influents politiquement, et n’ayant toujours pas digéré l’affront, faisaient condamner la Somalie aux Nations Unies pour la saisie de leur argent, car selon les émirs, la somme était justement destinée « à l’armée somalienne » !!! Le 16, l’Arabie décidait de mettre en sommeil l’aide à cette même armée, suite à la saisie , en représailles. Comme on a pu l’écrire ailleurs, c’était bien pour punir la Somalie de sa neutralité dans la crise avec le Qatar que les Émirats arabes unis négocient directement avec ces provinces indépendantistes… « Mogadiscio ne supporte plus donc que Abou Dabi traite directement avec les États indépendants autoproclamés. Au-delà du cas du port de Berbera, les EAU négocient aussi avec le Puntland pour l’utilisation du port de Bosaso. » Bingo !  Sans oublier l’accord passé avec Ankara pour l’installation d’une base militaire turque sur son territoire, pas digéré non plus par les émirs. A ce jour, on ne sait toujours pas très bien à qui était destiné tout cet argent, finalement… mais que peut-on faire avec cette masse de billets ? S’acheter une armée ?

Les émirs mal perçus désormais en Somalie

Et au départ, d’où venait donc ce clash retentissant ?  D’une histoire récente, alimentée par une vieille rivalité entre producteurs de pétrole. La présidence de la Somalie a en effet changé le 16 janvier 2017, Hassan Sheikh Mohamud, élu depuis 2012, qui avait obtenu de l’ONU la levée de l’embargo sur les armes pour la Somalie (pour lutter contre les Shebabs), étant remplacé par Mohamed Abdullahi « Farmajo » Mohamed, l’ancien premier ministre et ancien premier secrétaire de l’Ambassade de Somalie à Washington. A l’intérieur du pays, une tension est alors née : les États fédéraux qui composent la Somalie le trouvaient « trop neutre », ou ne penchant pas comme les précédents, orientés traditionnellement vers les Émirats Arabes Unis, lui étant présenté comme plutôt pro-koweitien, il semble bien par ses adversaires.  C’est la situation du port de Berbera dans le Somaliland, dont a vu ici le rôle, qui avait ravivé ces tensions, avec la décision unilatérale de la société DP World, basée à Dubaï, d’accorder à l’Ethiopie une participation de 19% dans ce port, situé dans une île jouant depuis 1991 le jeu du séparatisme pas trop bien vu en cour, on le comprend, à Mogadiscio. Le 2 janvier 2017, on avait pourtant vu le ministre des finances du Somaliland attablé derrière une gigantesque pile de billets représentant les 5 millions de la concession accordée aux Emirats, le premier paiement émirati sur les 15 prévus au total pour développer le port de Berbera, le contrat ayant été conclu l’année précédente. Une photo satellite montrant l’avancée des travaux déjà réalisés… une signature totale étant effectuée le 12 octobre dernier seulement.  200 milllions de dollars devraient être investis dans la construction à la place d’un premier projet surestimé à 260 millions et réduit par la suite. Dans d’autres parutions, le chiffre cité est de 442 millions de dollars… l’idée étant de concurrencer Djibouti, dont la concession à DP World avait pourtant été accordée depuis 2008, mais une bisbille du 28 avril 2015 avait provoqué la rupture du contrat. Celui de Berbera (le contrat) n’est toujours pas reconnu par le président somalien Mohammed Abdullahi Farmajo… Depuis la mi-2015, les Emirats ont construit à la place de Djibouti un énorme complexe portuaire à Assab, une base ou des soldats émiratis s’entraînent, située en Eythrée. L’UAE a aussi fait construire une base aérienne dans l’île de Perim, entre le Yemen, et Djibouti ! L’UAE, on le rappelle, a construit en moins de deux ans un avion d’attaque au sol baptisé Calidus B-250 « Al Badr  » (« Pleine lune », ici à gauche). En fait un clone de Tucano, en plus « carré », dessiné par les brésiliens de Novaer, mais réalisé entièrement en carbone !!! Diamond, l’autrichien, a eu la même idée avec son Dart 450 (qui ne fait ainsi que 1.3 tonnes à vide !).  L’appareil saoudien a été salué par Joseph Kovacs, le créateur du Tucano !  Novaer jusqu’ici n’avait réalisé que le T-Xc à moteur à pistons. Au départ, elle fournissait le train d’atterrissage principal « allégé » du Tucano. A noter que depuis, les travaux du port de Berbera ont continué, les ouvriers chinois embauchés par les émiratis ayant creusé toute une portion dans les terres depuis, en plus d’avoir macadamisé toute la piste (c’était aussi la spécialité de la famille Ben Laden, on le rappelle) :

 

Une base militaire, également, donc, construite par les Emirats Arabes Unis au Somaliland, à côté de Bossasso, était aussi l’objet de vifs débats. Beaucoup fustigeaient alors la perte d’indépendance du pays et une invasion émiratie fort mal vécue, les émiratis ayant obtenu une concession de 25 années de l’usage de la base dans un territoire affaibli, l’attitude abrupte des Emirats étant perçue en Somalie comme un forme de colonisation déguisée. Une déclaration de ministre du Somaliland n’avait pas calmé le jeu, tout au contraire : « les Somaliens sont sunnites,  conformément à la doctrine et ils nous aideront à tout ce qu’il faut pour détruire les houtis » avait-il déclaré, laissant entrevoir une guerre entretenue sur le territoire, mais dans laquelle la souveraineté somalienne serait exclue et inexistante. Cette « crise du Golfe » larvée, oppose depuis des mois maintenant en effet l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, l’Égypte et Bahreïn, d’un côté au Qatar, de l’autre, réputé moins obscur, mais accusé par ses rivaux de nouer des liens avec Téhéran (pourtant chiite, mais il soutient les frères musulmans à l’inverse des précédents et les extrémistes islamistes houthis). «Durant un temps, nous précise le chercheur et consultant Frantz Glasman, le Qatar était toutefois soupçonné de livrer des armes aux membres du FILS (Liwa al-Islam, Liwa Tawhid, Suqqur al-Sham) et au Harakka Ahrar al-Sham al-Islamyya, groupe islamiste ne prônant pas un djihad global.»  Une tension palpable (5) déjà perçue en Somalie avec l’histoire des sacs de billets du chapitre précédent, mais à laquelle on peut ajouter un autre épisode tout aussi pendable. Mais avant d’y arriver, il nous faut revenir sur d’autres livraisons… surprenantes !

Surprenants camions… russes !

C’est encore le rapport de l’ONU qui nous le dit en toutes lettres : les militaires anti-pirates d’Erik Prince, payés par les Emirs, ont bien reçu d’autres équipements, plus lourds cette fois. « Depuis sa création, le PMPF a pris livraison au port de Bosaso de deux lots importants de fournitures destinées à la construction du camp d’entraînement des Saracens / SCS et à l’équipement de sa force.Le premier chargement de 500 tonnes métriques, originaire de Sharjah, est arrivé à Bosaso fin octobre 2010 à bord du MV NOORA MOON 1″ (comme indiqué dans le précédent rapport du groupe de suivi de juillet 2011, il est visible ici à droite). « L’envoi comprenait 85 camions , maintenant utilisé par la force pour les opérations terrestres. La deuxième cargaison principale, d’une capacité de 1 500 tonnes métriques, a été amarrée au port de Bosaso le 3 octobre 2012. Selon les médias locaux et internationaux, le MV MAPK, un cargo Ro-Ro (permettant aux véhicules de monter directement dedans grâce à sa rampe arrière visible sur la photo) de 156 mètres, (numéro d’immatriculation IMO 8305937), avec le drapeau de la Norvège, originaire de Fujairah, a déchargé sa cargaison au port de Bosaso avant de se rendre en Inde pour y être démantelé (dans des conditions dantesques, digne du XIXeme siècle, on notera l’usage d’un bateau à jeter, rien de tel pour éviter les traces ou les poursuites : incroyable scénario de livraison !). « Le navire, exploité par Veesham Shipping Inc., une société basée dans le port de Himriya, à Dubaï (Émirats arabes unis), transportait environ 35 camions «Kamaz» de fabrication russe à 6 roues motrices » (ici à droite le modèle débarqué, un Kamaz 43118 6X6 GVW de 21, 600 tonnes : les russes ne font pas souvent dans le léger), « la plupart chargés d’aide humanitaire donnée par gouvernement des Émirats Arabes Unis, 1 grue, 2 citernes à carburant, 5 citernes à eau et 115 conteneurs. Les journalistes présents le jour du déchargement ont déclaré qu’ « aucun étranger n’était autorisé à se rendre sur le quai à l’exception des ministres et des membres du groupe de développement du Puntland », et que « des membres de la pmc [société militaire privée] officiellement connue sous le nom de Saracen coordonnaient le déchargement … Le même support a obtenu une liste de chargement de la cargaison et a observé que «le contenu des conteneurs n’était pas spécifié», mais simplement qualifié de «général». Pourquoi donc des camions Kamaz russes, la réponse m’échappe là… pour le moment (6).  Sortis du MV MAP K bleus, ils seront repeints camouflage sable peu de temps après. Leur descente sera activement supervisée par des employés de Saracen, munis de Kalchnikovs, comme le montre clairement le dossier des inspecteurs de l’ONU :

La deuxième fois pour les émirats

Le 14 août 2018, un autre avion de Royal Jet se faisait à nouveau bloquer par les autorités somaliennes, alors qu’il venait de se poser sur l’aéroport de Bosaso.  A ces marquages spécifiés (et un deuxième cliché, ici à droite), on reconnaît le A6-AIN (N°29268 / 280, qui a aussi été blanc). Cette fois, il ne l’est pas pour de l’argent à bord, mais pour avoir été surpris à embarquer des armes dans de « lourds sacs » emportés par des soldats. Le premier cliché n’est pas convaincant, mais le second si, puisqu’on y distingue clairement un de nos fameux camions russes Kamaz (ici à gauche (1)), clairement reconnaissable en effet, venu enlever des armes, repeint couleur sable à la place du bleu d’origine). Les émirs ne s’embarrassent pas beaucoup pour transporter des armes… ils utilisent leurs avions pour VIPs !!! Royal Jet sert décidément à tout !  Le 3 septembre 2012, un de ces jets, ou plutôt deux, avaient pourtant servi à une « action humanitaire » bien particulière :  celle de rapatrier les corps d’émiratis décédés à Oman dans un terrible accident de voiture (il avait fait sept morts d’emblée et 9 au total) ainsi que leurs proches blessés. L’envoi des appareils avait été présentée avec force relents de mansuétude (laissant entendre que le pays faisait ça pour tous ses ressortissants…), en insistant sur les circonstances survenues à Mughsail, Salalah, dans le sud d’Oman, lorsqu’un camion arrivant à grande vitesse, conduit par un pakistanais, était entré en collision avec le véhicule d’une famille émiratie (en Toyota Landcruiser, qui a été projetée avec un Land Rover et avait été complètement broyée sous le choc).  En fait, on apprendra que le chef de famille était aussi un dignitaire: il s’appelait Abdullah Al Kaabi, et était brigadier général (en retraite) dans l’armée des Emirats Arabes Unis.  Mais laissons le communiqué officiel le raconter à sa façon : « son Altesse, le cheikh Khalifa Bin Zayed Al Nahyan, a ordonné que les corps des sept membres de la famille émiratie décédés dans l’accident soient rapatriés aux Emirats Arabes Unis à bord d’un jet privé qui est arrivé mardi matin. Shaikh Khalifa a également commandé un deuxième avion envoyé avec une équipe médicale pour ramener la femme blessée aux Émirats arabes unis pour un traitement médical plus poussé. Cependant, son état de santé l’empêchait d’être rapatriée ». Et le site d’ajouter que « les avions Royal Jet Medevac ont également été utilisés pour évacuer trois victimes d’un troisième accident de la route grave à Oman aux Émirats arabes unis au cours de la semaine ». Et d’en rajouter une couche pour rappeler une toute autre tragédie : « Royal Jet est présidé par Son Excellence Cheikh Hamdan Bin Mubarak Al Nahyan. Son unité Medevac a achevé sa plus difficile mission d’évacuation médicale en mars dernier, en envoyant 31 travailleurs chinois blessés dans des explosions en République du Congo et à destination de la Chine. Cet incident dans un dépôt d’armes à Brazzaville a coûté la vie à plus de 200 personnes et en a blessé plus de 1 500. L’unité Medevac a effectué 192 missions avec 309 patients en 2011 dans sa flotte d’appareils Gulfstream, Learjet et Boeing Business Jet ». A Brazzaville, il y a avait eu plus de 300 morts (la plupart carbonisés) en fait, autour des casernes de Mpila, et le désastre avait mis dans la rue plus de 18 000 personnes, leur logis complètement rasé par le souffle. On avait assisté à un second Gerdec ! Le dépôt était cette fois en pleine ville et il avait fallu après ramasser sur 145 hectares plus de 2,6 millions de munitions non explosées !!! Un chiffre effarant ! Et c‘est toujours loin d’être réglé depuis !!! (lire le rapport ici). Mais pourquoi donc les ouvriers chinois seulement avaient-ils été rapatriés  ??? Ah, voici la réponse, en fait : la piste refaite en macadam de Bosaso en Somalie est l’œuvre des ingénieurs chinois ! Paris valant bien une messe et Bosaso un aérodrome !

Bancroft, une tête de pont pour Erik Prince, ou son concurrent  ?

En réalité, comme le souligne ici un site, la Somalie, démunie de tout, d’armée organisée ou de revenus permettant d’en gérer une efficace, était complètement acculée à devoir faire appel à d’autres pour lutter contre les Shebabs. Les Emirats qui avaient répondu présents, mais pas eux seuls, tous l’ayant fait avec une arrière-pensée derrière la tête (chez les Emirs rien n’est gratuit, on le sait !) : «Le gouvernement somalien est mis dans une position où il doit se mettre dans une position où il doit accepter tout ce qui lui arrive « , à savoir d’avoir des forces extérieures implantées dans son pays … des forces qui  » exercent en toute impunité ce qu’ils veulent faire sous les auspices de la lutte contre le terrorisme ». D’où le recours aux Special Ops US, toujours prêts à servir de levier d’entrisme aux USA, où l’impossibilité d’empêcher la CIA d’agir elle-même, bien sûre d’elle, dans un pays aussi faible politiquement. Une faiblesse intrinsèque qui permet à d’autres de se placer. Des entreprises privées aux dents longues, dont l’une d’entre elles bénéficie du soutien d’un allié de poids : les Emirats Arabes Unis, ce qui tombe bien (dans ce chapitre, les photos successives de l’arrivée au camp – en Kamaz-  des nouvelles recrues, leur défilé en uniforme bleu et leur équipement comme garde d’avion Antonov). Un groupe connu, que des instances en haut lieu commencent à regarde d’un drôle d’œil, à le voir s’activer plus ou moins contre les pirates, une activité davantage médiatisée qu’efficace; en réalité: « au Puntland, région semi-autonome de la Somalie, le groupe de contrôle de l’ONU a soulevé des inquiétudes quant au financement d’une force militaire privée. La Police Maritime du Puntland (PMPF) a «qualifié de mauvaise foi une force de« lutte contre la piraterie »», indique le rapport. Au lieu de cela, le rapport affirme que c’est « une force d’élite hors de tout cadre juridique, qui est principalement engagée dans des opérations de sécurité intérieure et ne relève que de la présidence du Puntland ». La formation du PMPF a débuté en 2010, avec la participation initiale d’Erik Dean Prince, fondateur de l’entreprise de sécurité controversée Blackwater USA, indique le rapport. Le programme de formation était dirigé par le contractant enregistré à Dubaï, Sterling Corporate Services (SCS), et aurait été financé par le gouvernement des Émirats arabes unis (EAU). Le rapport qualifie les « programmes d’assistance externes » de former le PMPF comme « la violation la plus flagrante de l’embargo sur les armes [somalien] par une société de sécurité privée ». Les EAU ont toujours officiellement financé la force »... En somme le pays devait aussi faire face à ses fédérations, comme celle du Puntland, désireuse d’autonomie au point de vouloir régler seule le problème des pirates de la côte.

Les armes venues d’Oman pour les milices du Puntland… et pour les Outhis

En face, ce n’est guère plus reluisant. La Somalie se heurte à ces régions périphériques, comme le Puntland, qui lui aussi se fait livrer des armes pour armer ses milices, des armes qui atterrissent aussi au Yemen, dans les rangs des rebelles Houthis. La perméabilité de la frontière est telle que c’est tout sauf une surprise. Car pour compliquer encore un peu plus la chose, un autre sultanat est entré dans la danse : celui d’Oman, au Sud de l’Arabie Saoudite, ses gouvernants poussant des responsables yéménites voisins à jouer un rôle en faveur des milices houthies et donc contre le royaume wahhabite…. Oman accueille en effet sur son territoire le dirigeant opposant yéménite du sud, Hassan Baoum, qui ne veut rien entendre du gouvernement d’entente nationale au Yemen, et dont on connaît les liens avec l’Iran et le Qatar, tous deux honnis des Emirats.. Et tout ça se passe à partir de Bosaso, également, où se font livrer ces armes  !!! « Le 2 mai (2016), une expédition d’armes composée d’un nombre indéterminé d’AK-47, de PKM, de mitrailleuses lourdes DSHK et de canons antiaériens légers ZU-23, ainsi que de munitions de petit calibre, est arrivée à Khooriga (Qandala) avant d’être transférée à Bosaso. Cette expédition a été négociée par Mahad Isse Aden «Laboballe» (Two Wings”, «Deux ailes»), un marchand d’armes bien connu, basé à Bosaso, Ali Salebaan, et Isse «Yullux», qui a pris possession de environ 50% de la cargaison. Yullux» a à son tour fourni une quantité de ces armes à Abdisamed Gallan, qui les a utilisées pour équiper les membres de sa milice à Darjale, au sud-ouest de Qandala (nota : Gallan étant le gouverneur du Puntland, en sécession avec la Somalie)

Le SEMG (le Somalia and Eritrea Monitoring Group de L’ONU) a déterminé que les armes avaient été transportées par le boutre basé à Oman, le Dayiba. La SEMG a confirmé que deux expéditions d’armes ultérieures étaient arrivées dans la région de Qandala le 15 juin – le jour même où Gallan avait déclaré son insurrection – et le 25 juin 2016 (à gauche des RPG 26 parachutés par erreur aux Houthis !). Les conditions de sécurité à Qandala empêchaient la SEMG d’obtenir des photographies d’un rapport de sécurité d’une agence internationale indiquait que le second chargement comprenait des fusils AK-47, des mitraillettes, des grenades propulsées par fusée (RPG), des mortiers et des grenades à main. Le SEMG n’a pas été en mesure de déterminer si les deux envois ont également été transportés par des navires basés à Oman. Cependant, les enregistrements téléphoniques en possession du SEMG montrent que Gallan a téléphoné à huit téléphones portables à Oman au cours du mois de juin. Au moins un numéro a été identifié comme appartenant à Mustafa Mire Said, propriétaire d’Al Astool Marine Services, une agence de transport maritime basée à Salalah (à Oman) Le Groupe de contrôle a envoyé une correspondance officielle le 12 juillet 2016 au gouvernement du Sultanat d’Oman, demandant des informations sur les personnes associées aux numéros de téléphone contactés par Gallan, ainsi que sur la propriété du boutre Dayiba, mais n’a pas reçu de réponse. En conséquence, le Groupe n’a pas encore été en mesure de confirmer si Al Astool Marine Services était responsable de l’exploitation du Dayiba ou si elle servait d’agent maritime pour les expéditions ultérieures à Qandala en juin (c’est à l’extrémité nord-est de la Corne d’Afrique). Les enregistrements téléphoniques de Gallan montrent également qu’il avait eu des contacts avec le ministre de l’Information du FGS, Mohamed Hayir Maareeye, ainsi qu’avec le président de l’ISWA, Sharif Hassan Sheikh Aden (nota : ce Sheikh Aden avait été expulsé le 17 janvier 2007 du parlement pour s’être opposé à la venue d’une force de paix extérieure au pays) et le président du GIA, Abdikarim Hussein Guled, au mois de juin (Guled est depuis devenu président de la région du Galmudug et il a conclu en décembre 2015 un accord de paix avec le président du Puntland, Abdiweli Mohamed Ali). « Gallan a nié avoir eu des relations avec les trois personnes. Le 24 septembre 2015, un boutre en route du port de Chabahar en Iran, le MV Nassir, a été intercepté et embarqué par le navire de la marine australienne HMAS Melbourne (en haut à droite, voir ici dans le dossier, son contenu ici à droite). Le dhow transportait une cargaison composée principalement de 75 missiles antichars, notamment des BGM-71A TOW et des 9M113M-AT Konkurs » (ici à droit). Les TOWs  s’avéreront tous porter des marques de fabrication iraniennes (ci-dessous à gauche et à droite avec les plaques gravées).

« Alors que l’équipage du Nassir signalait que la destination du dhow était Hurdiyo, une ville littorale sur la côte de l’océan Indien du Puntland Hafun, un rapport américain sur l’incident mentionnant le Yémen comme destination finale de l’envoi ».  Ce sont les téléphones saisis qui avaient parlé : « Les enregistrements téléphoniques par satellite obtenus par le groupe d’experts du Yémen établis en application de la résolution 2140 (2014) et communiqués au SEMG ont montré que l’équipage du Nassir avait été en contact en mer avec plusieurs passeurs d’armes connus et des membres du réseau Qandala-Hafun au Puntland, dont Said Gul Ismail et Abdirisak Ali Svvvvvaid Hussein «Shahdon», alias Shadon Ali Yare. Le Groupe de contrôle a également obtenu des enregistrements de téléphone portable datant d’avril à septembre 2016 pour un certain nombre de membres du réseau Qandala-Hafun identifiés ci-dessus. Les relations entre les membres du réseau, ainsi que leurs liens avec les passeurs d’armes du MV Nassir, sont présentés dans un tableau de liens de l’annexe. D’apprendre qu’un tel lot de missiles avait été envoyés à des pirates des mers laisse froid dans le dos. » Imaginez une attaque de ce genre sur un cargo ! Rappelons que  « c’est Yullux qui a enlevé une famille danoise sur son yachts à Kalundborg en 2011. Sheikh Abdulqader Mumin, cousin orange à la barbe au henné orange de Yullux, est à la tête de Daesh Somalie, qui fait partie du réseau Qandala-Hafun. Parmi les amis politiques connus du réseau au Puntland, il y a un ancien ministre des Pêches et gouverneur de la région de Bari de 2011 à 2015. Selon le rapport, un représentant du réseau transfère 4 000 dollars par mois sur un compte du département du Trésor du Puntland pour chaque bateau de pêche étranger illégal à nouveau au chalut de fond au large des côtes, d’anciens pirates étant employés comme agents de sécurité privés » note ici Irin. Avec les gains énormes des rançons, les pirates s’achetaient parfois d’énormes limousines roses comme celle-ci à gauche, relève le magazine !

L’avion orange révélateur 

Mais quels étaient donc les liens en ce cas entre Bancroft et Erick Prince (et sa société devenue Xe, puis Saracen, après avoir été Blackwater comme on le sait) ? Un homme peut en témoigner, il s’appelle Jamal Mohammad Balassi et c’est un homme d’affaires libanais au parcours fort douteux, qui a réclamé un jour des biens lui appartenant et saisis par le gouvernement du Putland. A lui et à et son partenaire Libanais, vivant tous deux à Sidon au Liban. L’homme, qui dirige la société TranServ, est un Palestinien qui vit au Liban, possédant un passeport ukrainien fabriqué au Rwanda :  c’est dire qui il est !!! Selon l’enquête de l’ONU, ils traînaient tous les deux de vieilles casseroles d’impayés et de chèques falsifiés (selon Said Mirza, procureur à la cour de cassation de Beyrouth). Parmi ces biens, un avion particulier en enregistrement  : il le louait alors cet avion américain immatriculé en Papouasie-Nouvelle-Guinée, par l’intermédiaire d’une société arménienne à un Sud-Africain au Puntland !!!
L’avion n’avait plus de certificat de navigabilité en vigueur et circulait en violation de l’embargo sur les armes imposé par l’ONU, et c’est pour ces deux infractions donc qu’il avait été retenu par les autorités somaliennes. Or, justement c’est précisément avec cet avion que Mike Stock, s’était rendu de Mogadiscio à Bosaso pour une réunion du 9 octobre devant décider du sort de la fameuse unité spéciale créée avec les fonds saoudiens, dont le sort battait de l’aile, déjà.  « La réunion s’est terminée par une demande claire du Puntland invitant les EAU à continuer de financer le projet, Bancroft remplaçant Sterling (qui avait alors remplacé Saracen) ». L’avion de Jamal Mohammad Balassi était bien trop visible (sinon inratable !) lors de son rachat :  c’était en effet le Beechcraft 200 de Ornge (non il n’y a pas de faute mais c’est bien vu au départ avec le mot orange dont on a retiré le « a » pour attirer l’attention, un coup de marketing en fait !), un service aérien d’ambulances de l’Ontario qui est passé depuis au Pilatus 12 (c’est en effet l’Ontario Air Ambulance Corporation derrière cet appareil). Vendu encore immatriculé C-GIND, le 28 octobre 2010, il était devenu EK2042 en gardant quelque temps sa livrée… pour la perdre en devenant arménien (?)  le 23 novembre 2011, aperçu tel quel (et donc nettement moins voyant) à Mogadiscio le 2 mai 2012. Repeint intégralement en blanc pour être aperçu ainsi ensuite à Iskushuban et Hafun sous son nouveau registre… guinéen, car arborant désormais l’immatriculation 3X-GBL !!! La valse de ses étiquettes le rendant nécessairement suspect, malgré son apparence moins voyante !

Faux anti-pirates et vrais mercenaires 

Son Business Insider, il n’y avait pas photo, en effet : c’est bien il semble la CIA aussi qui se cachait derrière tout cela, que ce soit Bancroft ou Blackwater. Un homme en particulier semblait le prouver : « la police maritime du Puntland, formée par des dizaines de mercenaires sud-africains de 2010 à juin 2012, était dirigée par une société basée à Dubaï, Sterling Corporate Services, qui semble être liée à la CIA. Le Times rapporte qu’en juillet un groupe d’enquête des Nations Unies avait découvert que la force partageait certaines installations avec le Puntland Intelligence Service, une organisation d’espionnage qui relève du président de la région semi-autonome somalienne du Puntland et qui a été formée par la CIA pendant plus d’une décennie. Michael Shanklin » (cité ici en bonne place par Wikileaks en deux articles, le premier ici , le second là (4), qui évoque l’idée d’un téléguidage ougandais de l’opération), « un ancien chef de station de la CIA à Mogadiscio, aurait été embauché pour travailler à Washington et en Afrique de l’Est afin de renforcer le soutien de la force. Erik Prince, fondateur de la société de sécurité privée Blackwater, s’est rendu plusieurs fois au camp de Puntland pour superviser la formation de la force de lutte contre la piraterie. Le Times note que Prince, ancien officier de la marine américaine devenu conseiller informel du prince héritier d’Abou Dhabi, était simultanément « impliqué dans un projet de formation de mercenaires colombiens dans un campement situé dans le désert, dans les émirats, afin de mener à bien des missions du gouvernement émirati. «  Or en juin 2012, c’était  Bancroft Global Development qui avait repris en charge la formation de la Puntland Maritime Police Force.  Bancroft étant alors on l’a vu en même temps en charge d’une mission pour l’African Union Mission to Somalia (AMISOM).  Selon Al Venter, l’auteur d’un livre sur la Somalie en 2017, Erik Prince, fondateur et ancien PDG de Blackwater, et ancien US Navy SEAL, s’était en effet associé à un ancien soldat des forces spéciales sud-africaines, Lafras Luitingh, dans le seul but de jouer un rôle dans le projet de Bancroft… voilà donc notre pseudo humanitaire démasqué  : Bancroft n’aurait donc été que le paravent de l’ex Blackwater, en fait… selon Wikipedia, leurs relations semblaient plus tendues, pourtant :  « le groupe de travail des mercenaires des Nations Unies a par la suite signalé que Bancroft l’avait informé qu’il n’avait signé aucun accord avec la PMPF ( la Puntland Maritime Police Force). Toutefois, la compagnie a indiqué avoir procédé à une évaluation et à un audit approfondis du PMPF, des installations de la Force, de son équipement et de l’inventaire militaire et de ses dossiers médicaux. Des responsables de Bancroft ont constaté des violations de l’embargo sur les armes en vigueur à l’époque en Somalie. La société a par la suite refusé de fournir un soutien au PMPF. Bancroft aurait également soumis son document d’évaluation à l’AMISOM, avec l’autorisation de le transmettre à l’UE et à d’autres organismes internationaux ». En fait ils étaient deux à vouloir se partage le gâteau, tout simplement. Deux sociétés de mercenaires, contrairement à comment jusqu’ici Bancroft avait pu se présenter, Stok et Prince étant bonnet blanc et blanc bonnet dans l’affaire !!!  Avec chez Prince, comme chez Bancroft, il y avait en effet l’encombrant Lafras Luitingh, comme casserole : cet ancien officier du South Africa’s Civil Cooperation Bureau, une division « spéciale » des services secrets d’Afrique du Sud version blanche et raciste.  Un vrai escadron de la mort, à vrai dire…


Inquiètes, les autorités somaliennes effectuaient la saisie le 10 décembre 2010, d’un Antonov 32 numéro EK-32410 (et non un Antonov 24 comme annoncé au départ) d’Ayk Avia, firme arménienne venant de Kampala, qui venait de faire un atterrissage forcé sur la piste de l’Egal International Airport (à Hargiesa).  A bord, 6 pilotes russes et 2 « passagers » sud-africains. L’avion contenant des uniformes militaires et des mines avait été affrété par… « Saracen International« . Les mines étaient destinées à Saracen « pour l’entraînement« , des mercenaires ougandais de Salim Saleh :  les craintes de Wikileaks se trouvaient confirmées.  Selon le ministre des transports local, Mohamed Hashi Abdi,« les deux passagers étaient américains, et travaillaient pour SPA, une chaîne de télévision américaine« .  Le 31 décembre, les 6 membres d’équipage étaient libérés.  Et nulle trace bien entendu de la chaîne de télévision citée.  Or un autre avion figure dans le même rapport des inspecteurs de l’ONU évoquant l’affaire :  l’Antonov EK-32604.

Tout figure dans une commission d’enquête de l’ONU !

Dans la résolution du 6 juin 2012 de l’ONU, on trouve le compte-rendu intégral et détaillé du vol du 10 décembre 2010 de cet Antonov si particulier, inspecté alors qu’il s’apprêtait à rejoindre la base de Bosaso. Elle est intitulée sobrement « Note sur le vol EK-32604 » : « le 10 décembre 2010 à 8 h 45, un Antonov An-32 portant le numéro d’enregistrement de queue EK 32604 a contacté la tour Hargeysa et a demandé l’autorisation d’atterrir ». L’avion, intrigue, comme l’endroit d’où il vient, ce qu’incite à croire un cliché intéressant. En photo, ici (à droite), le même l’avion a en effet été pris le 11 février 2011 à Fujairah, sa base originale des Emirats, arborant le code EK-32604 Antonov AN-32 (1604) attribué alors à Exsim Trading Ltd : le 11 janvier il était encore Ayk Avia. Fait intéressant et fort surprenant, à Fujairah, le même jour, le spotter qui a pris la photo a noté la présence à ses côtés d’un vieil appareil, un Sabreliner immatriculé N7143N NA/Rockwell Sabreliner (265-70). Il n’a pas dit dans quel état, hélas, alors qu’on avait pu le voir comme épave au même endroit en décembre 2003, aux côtés d’un gros Ill-76. On ne sait si le spotter a su ce jour-là l’importance de ce qu’il avait déniché…

Car cet avion à l’état de ruine est un appareil « historique ». Il appartenait à Essam al-Ridi, qui n’est pas un inconnu, loin de là, puisque c’est un pilote de jet privé, habitant le Texas et vétéran de la guerre contre les russes en Afghanistan.  Celui qui avait acheté un Sabreliner pour… Ben Laden ! Un avion dans lequel devaient être transportés les fameux missiles Stinger, à même le sol de la cabine !!! L’appareil avait fini par se planter au décollage à Khartoum avant même d’être livré, et Essam al-Ridi s’était alors évaporé au Soudan !  Et si l’on observe bien les couleurs de cette fameuse épave, et son nez manquant, on retombe bien sur le même :  l’avion destiné à Ben Laden est donc bien miraculeusement revenu aux Emirats, alors qu’il s’était écrasé au Soudan (2) !  A défaut de retrouver son cadavre, jeté paraît-il à l’eau, on a donc retrouvé son avion (ci-dessous) !!!  L’avion était un avion de l’United States Air Force (s/n 61-0667) au départ, qui avait été mis sous cocon au dépôt de l’AMark de  Davis-Monthan dans l’Arizona, aux cotés de B-52.  Mais que ce monde est donc petit !

 

Mais revenons à notre Antonov : « le vol (de l’EK-32604) avait commencé à Entebbe et avait été acheminé via l’espace aérien éthiopien. Le pilote avait fourni une référence d’autorisation pour le sud de la Somalie et non pour le Somaliland (à gauche l’arrivée à Bosaso vue d’un Antonov 24 des Daallo Airlines (2). La tour lui a donc demandé la raison de son atterrissage. Le pilote a déclaré qu’il souhaitait effectuer un arrêt technique pour charger du carburant et que l’autorisation était accordée. L’appareil est entré dans l’espace aérien somalien à AXAPO (Fararweyne) à 9 h 12 à une altitude de 21 000 pieds et a atterri à 9 h 25. L’appareil a atterri avec une réserve de carburant de 2 heures, en route vers Bossaso, ce qui prend une heure et demie. La route à suivre était Al-Ryan (OYRN) et Sharjah. Le manifeste de vol (copie au dossier) est émis par Air Armenia (P.O. Box 8256, Sharjah) et indique que la cargaison comprend des vêtements et des pièces de voiture. Les autorités de l’aviation civile de Hargeysa étaient méfiantes et ont demandé à inspecter la cargaison. Lors de l’inspection, ils ont découvert que les vêtements comprenaient des uniformes militaires, des bottes et du matériel en toile, et que l’avion transportait des marchandises supplémentaires qui ne figuraient pas sur le manifeste. Outre un équipage russe composé de six hommes, l’avion transportait également deux passagers sud-africains. Les autorités du Somaliland ont immobilisé l’avion et ont arrêté les passagers et l’équipage, les plaçant en «assignation à résidence» à l’Ambassador Hotel. (…) Le vol avait pour origine Entebbe et était opéré par AYK AVIA, une compagnie aéronautique arménienne. Selon le capitaine Boris Antoniv, l’avion et l’équipage étaient basés à Entebbe depuis le 1er octobre 2010, sous contrat avec l’Australian African Global Investments (AAGI SA (PTY)), une compagnie enregistrée en Afrique du Sud et dirigée par Lafras Luitingh. Luitingh (ici à droite) est également directeur général ou directeur de Saracen International (Afrique du Sud), qui est actuellement engagée dans la formation de milices sur une base située à Bandar Siyada, à l’ouest de Bosaso, dans le Puntland, en Somalie (…). Ce Lafras Luitingh traîne derrière lui un CV d’extrême droitier brutal: c’est en effet un ancien du CCB (le Civil Cooperation Bureau (CCB en Afrikaans: Burgerlike Samewerkingsburo, ou BSB) une unité spéciale de tueurs de la South African Defence Force (SADF). Il a été recherché pour le meurtre d’un des leaders de l’ANC de Mandela, David Webster, à Johannesburg en 1989. Le CCB, auteur de meurtres ciblés et de tortures, était dirigé par le ministre de la défense dans le cabinet du President P W Botha, le général Magnus André De Merindol Malan, qui est mort acquitté de toutes charges, un scandale historique de plus.  « Selon le capt. Antoniv, l’avion et l’équipage volent pour AAGI, pour un total de 6-7 vols depuis le 1er octobre 2010. Antony a déclaré qu’il n’avait rien eu à craindre le 29 octobre 2010, alors qu’il transportait 12 passagers de Mogadiscio à Bosaso (noms figurant dans les dossiers de la SEMG). Une des boîtes de cargo était étiquetée «Mog». Leur interlocuteur était Lood Pepler d’Entebbe, «responsable du support» d’AAGI (son adresse est alors donnée en clair dans le texte). Selon Everson, Pepler travaillait comme superviseur de la construction sur le site de Saracen à Bosaso, mais a été déployé à Entebbe où il était au point de contact de Everson et van der Merwe en décembre 2010 ». L’opération aérienne se doublait d’un lourd acheminement de containers maritimes vers Bosaso : « le 13 décembre 2010, Everson pensait que Pepler était en Durban, où un important lot d’environ 80 conteneurs a été préparé pour être exporté vers les installations de Saracen à Bosaso. Les navires MV Seafarer (à gauche) et l’Eaton de Saracen devraient faire escale à Durban le 19 décembre 2010″ (le Seafarer étant un vraquier alors que le Eaton était un appareil plus petit – de 53 mètres de long – de soutien aux stations de forage, rebaptisé « bateau océanographique » de 787 tonnes, il s’appelait auparavant le McArthur, affichant un grand « Security » sur sa coque, il est devenu depuis le Maandeq, battant un pavillon des Comores fort pratique. C’est lui qui était apparu dans des publicités d’Erik Prince avec ses deux hélicos préférés Hughes 500 « Little Bird », vantant sa force anti-pirates au temps, déjà, de Xe!):

La force anti-pirates avait rapidement fait un flop en fait, de façon plutôt inattendue, car des hommes recrutés par Prince s’étaient plaints en 2009 de mauvais comportements de la part de leurs supérieurs : une première dans le monde du mercenariat  !!! » « Un ancien membre d’équipage a déclaré que, sur l’ordre du capitaine, il avait été jeté sur le pont et menotté en guise de représailles pour avoir parlé à un journaliste. Il poursuit pour faux emprisonnement, affirmant qu’il a été illégalement détenu en étant «placé dans des fers». Un autre membre de l’équipage, de race noire, affirme qu’il a été soumis à des injures raciales de l’ingénieur en chef et que, lorsqu’il s’est plaint, le commandant de bord n’a rien fait contre le harcèlement et a riposté en donnant une évaluation médiocre au marin. Un troisième homme, l’intendant en chef du navire, a déclaré qu’il avait été licencié après avoir soumis une déclaration écrite à ses supérieurs, documentant l’environnement de travail hostile et le harcèlement racial à bord du navire ». Dans le rapport de l’ONU, on peut voir des photos des sévices effectués sur les nouvelles recrues, je vous les épargne. Une piteuse fin  pour le roi de la chasse aux pirates ! Un roi qui vivait plutôt dans l’opulence grâce à l’art et des émirs qui coulait à flot :  à Abou Dahbi il possédait deux villas évaluées à 5 millions de dollars, et voici (à droite) ce qu’a trouvé Margot Kiser en enquêtant sur sa énième entité, Frontier Services Group (créée avec les chinois cette fois) dans le garage de l’une d’entre elles (l’engin à gauche étant le yacht de sa sœur, l’inculte greluche Betty Devos, partisane des armes à feu pour les gamins de 18 ans et de leur présence dans les écoles, on s’en serait doutée, nommée à l’éducation (?) par Donald Trump… De loin, la personne la moins adaptée à ce poste !!!

Dans l’avion , »la cargaison à bord comprenait 583 kg d’uniformes kaki de style militaire, y compris des « t-shirts de combat » et des bottes de combat « SWAT », ainsi que des harnais de combat noirs et des ceintures avec une pochette pour les magasins. Il y avait aussi un détecteur de métal manuel et un miroir de sécurité à roues pour inspecter les véhicules. La cargaison venait d’être expédiée de Johannesburg à Entebbe par la South African Airways (feuille de route n ° 083JNB08614811) et était destinée à Bosaso. Une des boîtes portait une étiquette indiquant « To: L. Pepler ». (…) « Selon le capitaine Antoniv, le plan de vol original avait été acheminé via Addis-Abeba comme arrêt de ravitaillement en carburant, mais à cause des retards de remplissage de 3 à 4 heures à Addis Abeba, Antoniv a opté pour la route via Hargeysa, pour la première fois. Le récit d’Everson semble corroborer celui d’Antoniv, puisqu’il a déclaré au SEMG que le vol lui avait été décrit à l’origine comme étant d’une durée de 8 à 9 heures, mais qu’Antoniv avait déclaré qu’il y avait un changement qui ne durerait que 5 heures ».  Prince gardant malgré tout des supporters en haut lieu, dans l’extrême droite Trumpiste notamment (sa sœur, Betty Devos est l’infâme ignare ministre de l’édition de Donald Trump, on le rappelle) et chez Fox, qui a consacré un reportage sur l’entraînement des troupes somaliennes en plaçant, un de ses journalistes sous les ailes d’un des trois Antonov cités comme lui apportant leur soutien aérien…

 

 

(1) A noter que les fameux Kamaz, on les retrouve en 2016 en Angola, servant de têtes de ponts commerciaux pour l’’armement russe : « Kamaz avait précédemment déclaré que depuis 1976 et 2007, il avait livré 230 véhicules Kamaz en Angola. Certains modèles livrés au pays africain comprennent les véhicules Kamaz-43108 (6×6), Kamaz-43114 (6×6), Kamaz-43118 (6×6) et Kamaz-4208 (6×6). Les entreprises russes ont été au fil des années un important fournisseur d’armes en Angola, avec des livraisons récentes comprenant huit hélicoptères Mi-171Sh. Les hélicoptères font partie d’un contrat d’un milliard de dollars signé entre Rosoboronexport et l’Angola en 2013. Il s’agirait de 12 avions de combat Su-30 et de pièces de rechange pour les hélicoptères Mi-17 et autres matériels déjà en service dans les forces armées angolaises. Pour la première fois en 25 ans, des navires de la marine russe de la flotte de la mer Noire sont arrivés en Angola en juillet 2015, célébrant les 40 ans de relations diplomatiques entre les deux pays. Parmi les navires, il y avait le croiseur Moskva, la frégate Pitlivy de la classe Krivak II, le remorqueur de sauvetage Shakhter (ici à gauche) et le pétrolier Ivan Bubnov. Au cours de la visite, Moskva a tiré un missile anti-navire P-500 Bazalt (SS-N-12) sur une cible de surface, obtenant un succès. Selon la marine russe, l’équipage de Pytlivy a également effectué des tirs d’artillerie de surface et aériens. »

(2)  Ecrit dans « De Victor Jara à Guantanamo (56) : celle qui aurait pu empêcher le 11 septembre «  : Les venues personnelles de Ben Laden, elles, ne se faisaient pas via Ariana, mais dans son jet privé, un T-39A Sabreliner de chez North American Rockwell sorti tout droit de l’US Air Force, acheté à… l’armée US comme surplus et transformé en appareil privé par une entreprise privée, mais sur une base utilisée également par l’armée américaine (et ici devenu cargo privé *). L’avion avait été acheté à un broker du Sud de la Californie par Essam al Ridi, qui s’était présenté avec un uniforme de pilote de Northwest Airlink. « Lors de la rénovation de l’avion d’Air Force, Ben Laden et Al-Qaïda ont facilement contourné les règles régissant la vente des avions aux États-Unis. Le jet de Ben Laden, révisé à l’aéroport de Van Nuys, en 1992, a été plus tard utilisé pour transporter les commandants Afrique de l’Est d’Al Qaïda, où ils ont formé des tribus somaliennes pour des attaques sur les Etats-Unis et les forces de paix. Plus tard, il s’est écrasé sur une piste au Soudan. L’achat secret de Ben Laden a été réalisé grâce à un gouvernement laxiste sur la surveillance et l’aide involontaire des Américains qui ont aidé à déguiser l’avion comme un jet civil » notent encore Stephen Braun et Judy Pasternak. L’histoire était simple : c’est le musée de l’U.S. Air Force à Wright-Patterson Air Force Base à Fairborne dans l’Ohio qui s’était retrouvé avec 6 appareils sur les bras avec leur retrait du service. Le musée cherche alors un rare DH-89A « Dragon Rapide » de Havilland. Or le 12 janvier 1990 le courtier en aviation Ascher Ward reçoit une offre de vente pour cet appareil mythique qu’il échange aussitôt avec le musée contre la vente des 6 surplus (le musée déclare « obtenu en 1989 »). Le porte-parole du musée, Christopher McGee affirmera que la transaction a bien été autorisée par un secrétaire adjoint de la Force aérienne US. Essam al Ridi affirmera avoir payé l’appareil 210 000 dollars (et le courtier beaucoup moins !). Aux Etats-Unis, on peut acheter des surplus militaires et en faire des avions civils à condition qu’ils portent le label « expérimental », ce que portera l’appareil. La FAA lui accordera une licence de vol sans aucun problème. L’appareil sera aperçu par un « spotter » à Lutton en Angleterre le 16 janvier 1993. L’appareil s’était envolé de Fort Worth, bastion des opérations secrètes US, jusque Sault Ste Marie et Frobisher Bay au Canada puis en Islande, vers l’Angleterre, Rome et le Caire avant d’atterrir à Khartoum. Il n’y fera que trois vols, en 1995, Essam al Ridi, lors d’un test de moteurs, le plantant irrémédiablement dans une dune ».

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

 

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