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MH370 (40) : les humanitaires détournés, un jeu dangereux

Nota : à ceux qui pourraient penser récupérateur l’association de la catastrophe du vol MH-370 dans le titre de cette longue série, je rappelle qu’à l’origine il y a la forte suspicion émise par l’un des parents de victimes françaises sur la possibilité que le Boeing 777 incriminé ait pu avoir eu affaire à un trafic de ce genre, ou à une bavure militaire liée à ce trafic.  La série a débuté ici.

C’est un soupçon qui existe depuis longtemps, et l’US Aid n’a pas beaucoup aidé à le faire disparaître, comme j’ai déjà pu le dire ici et là.  Son manque de transparence y a beaucoup aidé.  Mais, cette fois encore, les preuves sont là et elles sont gravissimes. Les turpitudes de la CIA mettent en danger des gens qui n’ont rien à voir au départ avec ses actions armées douteuses.  Mais la décision prise par les anciens reaganiens que sont Rumsfeld et Cheney de remplacer les militaires par des milices privées produit aujourd’hui des effets secondaires désastreux, car tous les services civils se retrouvent ainsi enrôlés dans leur tourmente guerrière, y compris jusqu’à aller compromettre les compagnies d’aviation comme on va le voir, ou des services humanitaires détournées de leur fonction sociale. La suspicion rejaillit sur les autres, bien plus saines, et c’est cela qui est à la fois désolant et dangereux…

Les envois US restés en plan chez DHL…

Cette fois c’est par un autre rapport compromettant, un de plus, par lequel on commence.  En date de juillet 2015, il est visible ici.  Son auteur est le GAO, à savoir  l’U.S. Government Accountability Office, qui, lui, visiblement sait lire et analyser des tableaux Excel. Le rapport décrit une incurie incroyable. Ce qu’il a découvert c’est que des éléments qui auraient dû être transmis depuis des années continuent à pourrir dans un entrepôt virginien appartenant à DHL…. à l’insu de tous, et dont DHL ne savait pas trop bien quoi en faire désormais.  Au comble de la bêtise, on s’apercevra que la totalité pouvait tenir dans un seul container de 40 pieds, capable d’être envoyé par bateau donc (cf ici la slide de gauche). « Les subventions du FMF financées par le gouvernement ne sont pas expédiées dans un entrepôt privé en Virginie, au lieu d’atteindre l’objectif visé de création et de maintien des forces de sécurité yéménites telles que  l’AQAP. Comme le permet le programme FMF au Yémen, le gouvernement du Yémen a acquis le droit de propriété du matériel lors de la livraison à son transitaire contractuel,  le transitaire du Yémen à cette époque, que le pays avait initialement contracté pour expédier le matériel. À partir de 2007, le Yémen avait des arriérés avec son transitaire. En avril 2008, le contrat entre le gouvernement du Yémen et ce transitaire a pris fin ».
« En août 2008, le matériel a été transféré à l’entrepôt de Virginie d’un autre transitaire contracté par le gouvernement du Yémen. De 2008 à 2010, le Yémen a effectué des paiements en retard à ce transitaire. Selon les responsables du ministère de la Défense, le Yémen a payé 117 000 dollars d’arriérés, de stockage et d’expédition, en 2010. En 2010 et 2011, nous avons continué à utiliser l’entrepôt du transitaire. Le DOD a convaincu le transitaire de renoncer aux frais de stockage accumulés pendant cette période » (à droite et à gauche les composants dangereux exposés).  « Une fois que les envois ont été levés en 2012, les différends entre le Yémen et son transitaire ont repris. Selon des responsables du Département de la défense, le contrat du Yémen avec ce transitaire a expiré en 2011, mais il a continué de recevoir du matériel financé par les États-Unis et destiné au Yémen. Au cours de l’exercice 2012, le Yémen a commencé à payer les États-Unis (…). Il y a le problème du non paiement donc dans cette affaire, mais il y a aussi celui des matériels qui devaient être transportés par une société de transport civile.  « Il y a certaines choses qui doivent être supprimées en Virginie. Par exemple, les colis contiennent des marchandises dangereuses nécessitant une élimination spéciale et des explosifs de faible teneur. De plus, les fournitures médicales ont expiré et les piles se sont corrodées. De plus, les lunettes de vision nocturne à l’entrepôt nécessitent de nouveaux formulaires d’autorisation d’exportation ou des transferts à des tiers. Il y a pour 600 000 dollars de lunettes de vision nocturne » (cf ici à droite), « mais n’a pas permis de déterminer la valeur du reste de l’équipement. Les inspecteurs du DOD (Department of Défense ont signalé cette situation en raison d’un manque de temps, de ressources et d’un accès facile au matériel appartenant au gouvernement du Yémen ». Le premier transporteur pressenti, puis sélectionné, s’appelait Panalpina, qui est une société suisse (ah, tiens ?). Ce qui est déjà en soi assez sidérant puisqu’en 2008 déjà, la justice américaine avait enquêté sur des soupçons de corruption des douanes nigérianes de Panalpina, justement  !!!

Le DOD s’était ensuite reporté (ou plutôt le Yemen lui-même) sur… DHL Global Forwarding (DGF), c’est à lui qu’appartient l’entrepôt visité par les inspecteurs du DOD… des années après, puisque tout a commencé à y être stocké en… 2008 ! C’est donc grâce à cette découverte fortuite que l’on prend connaissance de nouveaux 747 gros porteurs civils engagés dans le trafic d’armes… Aucune des deux sociétés n’était en effet spécialisée au départ dans les contrats militaires !!! A droite, une photo fort intéressante ; celle d’un 747 de Panalpina aux côtés de celui d’Atlas Air sur l’aéroport  d’ Huntsville International en Alabama. Atlas étant, on l’a dit, fortement engagé dans les transports de l’armée US comme on l’a déjà précisé ici !!! Les suisses devant être ravis, une nouvelle fois d’apprendre que passent au-dessus de leurs têtes des avions transportant des armes !

Le scandaleux détournement de l’aide humanitaire

C’est l’excellent magazine du net The War Zone qui finit par mettre les pieds dans le plat le 6 juin 2017, en rappelant l’exemple de Transalpina, bien sûr, avant tout. Le site débute ainsi sa démonstration : « le 27 mars 2015, des rebelles houthis arrêtés chez un contractant américain à Sanaa, la capitale du Yémen. Après près de six mois de captivité, les militants ont laissé Scott Darden s’en aller, à la suite d’une intervention apparente du sultan d’Oman en son nom, mais rien n’indique que son travail ait eu lieu dans le pays. The New York Times publié le 6 mai 2017.  Au Yémen, Darden est le chef des opérations dans le petit pays arabe pour Transoceanic Development, dont le siège est à La Nouvelle-Orléans, et qui est coordonné avec l’aide humanitaire destinée à des organisations, ainsi qu’au Comité international de la Croix-Rouge et au Fonds des Nations Unies pour l’enfance, mieux connus. sous son acronyme UNICEF. Parallèlement, il gérait également les livraisons pour les opérateurs spéciaux américains ». La révélation d’un mélange des genres sulfureux que l’on aurait préféré ne jamais entendre, tant il met en danger tous les humanitaires, désormaisOn notera au passage que son patron s’appelle Greg Rusovich (ici à droite), et qu’il est aussi Chairman of Louisiana Board of International Commerce, responsable du port de la Nouvelle-Orleans,  Mais qu’il est aussi Consul General honoraire de Serbie pour l’Etat de Louisiane, voilà qui n’est pas si rassurant que ça…. il semble, avec ce qu’on a pu apprendre dans les épisodes précédents… et pas mieux encore à relire son CV et retrouver une info de 2007 annonçant que « Gregory Rusovich a récemment démissionné de son poste de président et chef de la direction d’Agility Project Logistics. La division des projets de la grande société de transport basée au Koweït, Agility Logistics, a été créée en 1947 sous le nom de Transoceanic Shipping Co. par le père de Rusovich. Rusovich a vendu Transoceanic au printemps 2005 à PWC Logistics, un groupe d’hommes d’affaires koweïtiens qui ont changé le nom de la société PWC pour Agility Logistics et le nom transocéanique pour Agility Project Logistics. Rusovich resta à la tête de la division de la logistique des projets, mais se retrouva partagé entre ses responsabilités professionnelles à Houston et son désir d’aider sa ville natale déchirée par les ouragans, la Nouvelle-Orléans, à se reconstruire lentement et péniblement ».  Liaison Serbie-Koweit et société de containers, vice-président du port de la Nouvelle-Orléans, avouez qu’il a tout pour nous inquiéter ce Rusovich avec ce qu’on a décrit ici durant plusieurs épisodes (et que penser de cette visite, ou de cette rencontre, ou de celle-ci ?) !!! ou du taux particulièrement élevé vols d’armes à la Nouvelle-Orleans ?

Les dangers de la privatisation tous azimuts 

War Zone n’y va donc pas par quatre chemins : selon lui, des opérateurs civils privés on bien aidé les militaires américains, à leurs risques et périls serait-on tenté de dire et sans hélas se soucier de leurs collègues faisant eux aussi dans l’humanitaire. Ce que reconnaîtra aussi le NYT, mais deux ans plus tard, le 6 juin 2017, en écrivant que « l’américain enlevé il y a deux ans au Yémen alors qu’il aidait l’UNICEF et la Croix-Rouge, avait donc un deuxième rôle secret: il expédiait du matériel pour le commandement militaire dans le cadre d’un contrat clandestin avec le Pentagone. L’arrangement avec Special Operations n’a jamais été rendu public ». Pire encore, selon War Zone,  « la révélation n’est pas particulièrement surprenante. Au mieux, il est de notoriété publique qu’aux États-Unis, l’armée compte désormais sur des sous-traitants pour une grande variété de fonctions, même dans le cadre des missions les plus secrètes. Les États-Unis pourraient ne pas être en mesure de régler un conflit visible. Le fait d’utiliser des civils peut aider à maintenir l’effort – et le plus souvent, l’implication du gouvernement local – dans la discrétion ». En somme, ces fameux civils enrôlés servent à … maintenir une sorte d’équilibre dans un conflit perdu d’avance pour les américains, qui délèguent à d’autres ce qu’ils imaginent ne jamais pouvoir vraiment régler !!!  Quelle responsabilité ! On est à l’opposé, et ce, totalement, de leur mission d’origine !!!  En photo un DC-10 d’aide humanitaire atterri à Sana, la capitale du Yemen en 2015.  En fait ce sont 6 américains détenus par les Houthis qui avaient été libérés à la suite les uns des autres :  Casey Coombs, un journaliste de The Intercept, libéré en juin, Scott Darden, en même temps qu’Haisam Farran, responsable d’une compagnie de sécurité, détenus tous les deux 6 mois et trois autres américains à la mi-novembre (à gauche Farran à son retour, fort diminué physiquement avec à ses côtés Darden). Ceux-là n’ont pas eu leur nom de révélés, ce qui en font des employés probables de la CIA, on ne s’avance pas beaucoup ici en l’affirmant sans le vérifier. Farran avait auparavant été un Marine et un ancien assistant attaché de défense à l’ambassade des Etats-Unis. Dans son interview chez Gulf News, il affirmera une chose étrange et grave :  « dans la nuit du 27 mars, près d’une douzaine d’hommes armés de fusils d’assaut M-4 de fabrication américaine et vêtus d’uniformes de camouflage craquants ont pris d’assaut la villa. Farran les a reconnus comme membres d’une unité de lutte contre le terrorisme, financée et équipée par les États-Unis, qui avait été construite pour lutter contre Al-Qaïda. Maintenant, ils étaient commandés par trois Houthis qui portaient des foulards en keffieh, a déclaré Farran ». Selon lui, donc, ceux c’étaient ceux-là mêmes formés par Bancroft qui l’avaient kidnappé !!!  Incroyable information !  Et manque de suivi évident de la part du recruteur qui avait mis ainsi en danger tout le monde par sa légèreté !  On est à nouveau placé devant une incurie totale, et ce n’est pas la première !!! Les formateurs comme Bernard Kerik en Irak, siphonneur de fonds de formation, en Irak, n’avaient guère fait mieux : ils étaient là pour l’argent, et point barre !!!

Dans le lot des détenus, un autre homme n’était pas revenu vivant: le Marine John Hamen, ancien marine (ici à droite), formateur spécialisé du Special Operation Command, devenu « contractor » pour une société de sécurité indéterminée, qui aurait tenté de s’échapper et, blessé, serait mort en prison (son sort véritable n’est pas clair). Sa mission demeure un mystère, sa femme ayant reçu l’interdiction stricte de ne pas évoquer ce qu’il faisait sur place. On une a une idée quand même. En mai, l’USSOCOM avait effectué » une demande particulière qui avait intrigué les spécialistes : une demande pour  » la fourniture de quatre hélicoptères d’évacuation sanitaire dotés de leur propre personnel médical pour soutenir ses opérations au Yémen ». 

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Des entreprises privées étant pressenties, faute d’hélicoptère disponibles dans l’armée US :  « ces appareils devront disposer d’une autonomie de 800 à 1 000 km sans ravitaillement, d’une capacité de fret de deux tonnes et/ou de huit blessés minimum, de matériels de vision de nuit, d’être ravitaillables, et en mesure de réagir sur préavis en moins de trente minutes. Les S-61R d’EP Aviation opérant déjà en Afghanistan, les CH-46 d’Embassy Air, ou les Vertol 107-II de Columbia Helicopters font figure de favoris ».  Des Vertol datant de 1963 (six Boeing Vertol 107-II et 4 Kawasaki Vertol 107-II), et achetés en 2012 à la Suède, qui en avait fait une grande consommation pour chasser les sous-marins russes (et certains américains) dans ses fjords.

 

Etait-il envisagé une action d’envergure à ce moment-là pour tenter de sauver Hamen ? (Columbia ayant intérêt à repeindre ses engins, plutôt voyants, en tout cas, s’il avait été retenu) ? Une constatation s’imposait en en tout cas : l’armée américaine, tant vantée et incapable de répondre à ce besoin stratégique simple, était alors obligée de faire appel au privé, avouez que c’est grave, de le constater à ce stade !!!  Rumsfeld et Cheney auront décidément tout détruit, dans le seul but de réaliser des profits personnels !!! La fameuse « EP Aviation » étant le groupe aérien d’Erik Prince !!!  J’avais déjà évoqué cette piste, ailleurs, en expliquant que Presidential Airways, l’autre firme d’Erik Prince, faisait partie désormais d’une société  nébuleuse appelée, AAR qui « avait racheté Aviation Worldwide Services (AWS), elle-même alors composée de deux sociétés : Presidential Airways et STI Aviation ».  « La firme AWS utilisait déjà des hélicos Sikorsky, de type classiques, tels les S-61N Sea King, tel celui-ci aperçu en Afghanistan, dénué de tout marquage visible, et dont un autre exemplaire « destiné au transport des personnalités » en Afghanistan a retenu notre attention. Retrouvé à Melbourne, ville-clé de Floride car endroit où Blackwater venait juste d’établir ses quartiers, chez SouthEast Aerospace, firme privée plutôt discrète équipant aussi des machines de l’armée, où il avait subi de bien étranges modifications, tels des détecteurs arrières de missiles (cf ici à droite) ou des lance-leurres multiples. Les hangars de SouthEast abritent aussi bien des jets civils que des appareils militaires, que la firme remet à jour par volée de contrats sous-tirés au Pentagone. L’imbrication du civil privé et du militaire est bien complète. En Afghanistan, il y a ainsi davantage de mercenaires civils que de militaires : on en recensait 113 491 en janvier 2012 , contre 90 000 soldats en uniforme seulement selon le Defense Department statistics. Selon toujours les mêmes sources, 25,287, soit 22 % sont américains, et 47% afghans, le reste, 31%, étant partagé entre plusieurs pays ». « Etrange hangar que celui de SouthEast, car on y retrouve des appareils présentés comme ayant été remis à jour… ailleurs, selon les magazines spécialisés ».

 

« Des « Phrog », à savoir des C-46E (son surnom car il ressemblerait, vu de devant, à une grenouille), mis au rebut par l’arrivée de l’Osprey, et qui sont dispatchés partout aux Etats-Unis, après avoir subi plusieurs cures onéreuses de remises à jour ».  J’avais en fait retrouvé cette piste en feuillant le magazine « Air International » (vol 82, N°5), de mai 2012, qui nous en présentait un destiné au « Bureau od Diplomatic Security of US Department of State (DoS) », à savoir le transport de personnalités. Selon la légende, il aurait été « refurbished » par le « Fleet Readiness Center East « au MCAS de Cherry Point, en Caroline du Nord. En fait, on le trouvait bien au fond du hangar de SouhEast Aerospace, comme l’indique la photo. Seize engins ont ainsi été « relocalisés », et transformés dans une entreprise que l’on ne cite pas comme contractante de l’Etat. Etrange procédé, symptomatique des non-dits des contrats militaires US ».

Transporter par air, ça évite les bombes disposées sur la route….

Cette lapalissade est un des autres aspects grotesque des investissements militaires US, qui, après des années à avoir proposé des tas de bidules inutiles, pour empêcher les convois US de circuler au milieu des bombes dissimulées un peu partout, a décidé de tout faire par air… Des hélicos bien proches du pouvoir de Washington, en effet, comme on avait pu le constater encore en avec cette annonce plutôt singulière, celle d’un vol sur 3,2 km seulement le 9 juillet 2018 : « le secrétaire d’État américain Mike Pompeo a effectué sa première visite en Afghanistan depuis son accession officielle au rang de diplomate américain. Constatant que la sécurité reste dangereuse dans la capitale, malgré 17 ans d’efforts soutenus par les Etats-Unis pour tenter d’améliorer la situation, il a fait ce que tout membre du personnel du département d’État ferait à son arrivée dans le pays: hélicoptère armé CH-46 pour éviter d’avoir à conduire les deux miles de l’aéroport de Kaboul à l’ambassade américaine ». La firme possède aussi de vieux Bell Iroquois (cf ici  à droite) dont le look évoque beaucoup celui de la défunte Air America, les appareils de la CIA… A cette occasion, on avait découvert une association ex BlackWater-Dyncorp assez intéressante chez Embassy Air : « elle fonctionne comme une véritable compagnie aérienne avec des départs et des arrivées réguliers, fonctionnant cinq à six jours par semaine, transportant chaque jour jusqu’à 150 personnes vers et depuis l’ambassade et d’autres endroits du pays. Au cours de l’exercice financier 2017, les hélicoptères CH-46, exploités et entretenus par la société militaire privée DynCorp, ont effectué 32 000 vols réguliers, ainsi que 3 500 «missions spéciales», parmi lesquelles des activités telles que le déplacement du secrétaire d’État aux États-Unis, lors de ses visites, selon un rapport officiel du bureau de l’inspecteur général du département d’État. Vous pouvez en savoir plus sur le programme Embassy Air en Afghanistan, ainsi qu’en Irak, ici ». Une vraie manne financière que ces vols, conçus uniquement pour éviter les  terrifiantes (et simplissimes) «  roadsides bombs » (preuve en même temps que l’armada électronique déployée pour les éviter est d’une inefficacité totale  : «armés ou non, les vols ne sont pas bon marché non plus. À l’heure actuelle, chaque aller simple coûte 1 350 dollars au gouvernement américain. Selon l’exercice de Bloomberg, ce prix «ticket» devrait atteindre 2 250 dollars pour l’exercice 2019. En mai 2018, John Sopko, inspecteur spécial des États-Unis pour la reconstruction de l’Afghanistan, un organisme de surveillance du gouvernement des États-Unis, a souligné que cela rendrait le trajet de trois kilomètres plus coûteux qu’un vol aller-retour en classe économique entre Emirates et l’aéroport de Dulles en dehors de Washington, DC à Kaboul. Pour être juste, éviter la route au sol, si courte soit-elle, limite également les chances que des passants innocents puissent être tués lors d’une attaque contre un convoi américain. Les rapports indiquent qu’il pourrait s’agir d’un problème aussi important que tout risque encouru par le personnel gouvernemental américain ». Bref, on a fabriqué une coûteuse liaison par hélicoptère uniquement parce que les talibans son toujours aussi actifs (mais semblent donc bien démunis de Manpads, qui sont la terreur des aviateurs US) et que l’armada électronique déballe contre les roadsides bombes s’avère donc d’une inefficacité totale !!!! Ici à droite des membres de la Customs and Border Protection’s Border Support Team 17 embarquant à bord d’un hélicoptère d’Embassy Air.

Des hélicos privés…. du Département d’Etat !

Dans ce mélange privé-public instauré par l’infâme duo Cheney-Rumsfeld, tout une lot d’engins échappe au contribuable US.  C’est le très rafraîchissant The Drive et son département War Zone qui, encore une fois, le démontre en allant fouiner dans les inventaires du département d’Etat, directement lié au pouvoir présidentiel et y trouver près de 200 avions ou hélicoptères lui appartenant et dont le rôle demeure complètement flou  : « en septembre 2018, le Bureau de l’Inspecteur général du Département d’État a publié son dernier audit de l’escadre aérienne, anciennement dénommée Bureau de l’aviation internationale pour les stupéfiants et l’application des lois (INL / A). En janvier 2018, l’organisation comptait plus de 200 avions, ce qui en faisait l’une des plus importantes armes pour l’aviation non militaire dans une agence du gouvernement fédéral américain. Tous ces avions, dont beaucoup sont venus en seconde ou troisième main de divers gouvernements américains et d’autres sources, ne sont pas en service actif. En 2016, le Government Accountability Office, un organisme de surveillance du Congrès, a déterminé que l’État était également l’un des trois principaux propriétaires fédéraux d’aéronefs «non opérationnels». «  Le Corps des Marines Boeing Vertol CH-46E de la Marine, qui opère principalement en Afghanistan, présente des caractéristiques similaires ». « Ces avions peints en bleu et blanc sont ceux qui assurent le service de navette, connu sous le nom d’Embassy Air, à destination et en provenance de l’aéroport international Hamid Karzaï de Kaboul vers l’enceinte de l’ambassade américaine à seulement trois kilomètres. Le programme Embassy Air est également opérationnel en Irak, dont la portée est considérablement plus étendue, avec des vols réguliers vers la Jordanie voisine.  À compter de 2010, l’Etat avait prévu de se doter d’une flotte de 15 hélicoptères Sikorsky S-61T entièrement rénovés, armés de Miniguns et équipés de systèmes d’autodéfense, pour mener à bien la mission Embassy Air. Il avait également acquis un certain nombre de S-61N plus anciens. Pour des raisons qui ne sont pas claires, ces appareils ont été difficiles à acquérir et lorsque les CH-46E sont devenus disponibles, lorsque les Marines sont passés au rotor basculant MV-22 Osprey, l’escadre aérienne en a acquis un certain nombre et les a rapidement mis au travail. Sikorsky a effectivement livré les S-61T à l’État en 2015, date à laquelle la majeure partie d’entre eux a été directement stockée à la base aérienne Patrick. En juillet 2017, seuls cinq effectuaient des vols opérationnels, deux à Chypre et trois en Irak. L’audit récemment publié a indiqué que l’État avait toujours 13 S-61T en stock, mais une réponse de l’INL à une version préliminaire du rapport indiquait qu’ils avaient vendu tous les S-61, y compris les Ns, à des acheteurs non spécifiés à compter de décembre 2017, par l’administration des services généraux (GSA). Nous ne savons pas si le ministère possède toujours un certain nombre de H-3 Sea King non-volables, une autre variante du S-61, qu’il avait acquis auprès de l’armée américaine pour servir de donneurs de pièces aux nouveaux S-61T. L’escadre aérienne a également acquis plus de 20 hélicoptères Sikorsky UH-60 Black Hawk de différentes variantes auprès de l’armée américaine, par l’intermédiaire de l’équipe de vente et d’échange Black Hawk de ce service, ou BEST. Au moins certains de ces hélicoptères soutiennent des opérations de lutte contre les stupéfiants en Colombie. Cela a du sens puisque ce pays possède sa propre flotte de types Black Hawk et que les avions de INL / A pourraient utiliser toutes les installations opérationnelles existantes mises en place pour ces hélicoptères ». On retrouve certains de ces engins chez Croman, tel cet ex AP-AOB des pakistanais de PIA en 1963, passé chez British European Airways – BAE comme G-AWFX cinq ans plus tard pour aller ensuite au Canada et être revendu en 2006 à Arson Helicopters  pour devenir N7011M et finir ne 2010 à l’US State Department, pour y être immatriculé N216WW. Il a été revendu ensuite en 2016 à Croman Corporation, qui a fini par enlever ses détecteurs de missiles en mettant à la place des patchs bien visibles… Croman les utilisant dans la lutte anti-feu surtout ou les surveillances et constructions de réseau de câbles électriques. Ici à droite il est devenu le N625CK, portant toujours sa vieille livrée mas ayant gardé son radar, à Porto Rico en mars 2018. A Puerto Rico, il s’est affairé à réparer justement les lignes électriques détruites par le passage de l’Hurricane Maria. Pour Trump, qui avait été on le rappelle odieux sur place, il n’y pas pas eu de gros dégâts sur place son attitude à ce sujet n’étant pas digne d’un président.

Pour qui donc travaillent ces avions déguisés en avions civils ?

La réponse, on s’y attendait, est donnée dans le même article qui nous fait redécouvrir ce qu’on a pu observer à l’épisode précédent : « dans le passé, l’escadre aérienne a acquis des plates-formes de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR), mais rien n’indique qu’un aéronef de son inventaire est actuellement équipé de caméras électro-optiques à tourelles ou d’autres capteurs. Un seul avion Fairchild-Dornier 328 configuré pour les missions ISR et de commandement et de contrôle qu’INL / A avait en 2014 a depuis été confié à la police fédérale mexicaine. L’État a également vendu son seul transporteur bi-moteur à turbopropulseur DC-3T, qui opérait depuis Chypre depuis mai 2017. L’année précédente, il en avait cédé trois, ex-amériains. Les avions de transport de l’armée C-23B qui étaient à l’origine destinés aux garde-côtes des Philippines également. »

« Le tout dernier avion enregistré par les auditeurs d’État dans l’inventaire de INL / A est beaucoup plus curieux que tous les autres. L’escadre aérienne a acheté son unique turbopropulseur Pilatus PC-6 / B2-H4 Porter, qui porte actuellement le code d’immatriculation américain N907AW, en 2009, à Starflite International, Corp. L’année précédente, Starflite l’avait acquis d’une société appelée Ace Aircraft Corp., qui avait immatriculé l’avion à une adresse située dans un immeuble de bureaux du nord de la Virginie. Peu de temps avant son acquisition par Ace en 1996, l’ancien propriétaire, East Texas Aircraft Service Corp., avait embauché une société basée au Delaware, Summit Aviation, pour installer un transpondeur d’identification militaire de type militaire, du matériel de communication supplémentaire et une vision nocturne. La configuration du poste de pilotage compatible avec les lunettes dans le Porter, selon les documents de The War Zone, que nous avons obtenus de la Federal Aviation Administration via la Freedom of Information Act. Summit Aviation a des liens de longue date avec la Central Intelligence Agency et les éléments les plus secrets des communautés aéronautiques de l’armée américaine remontant aux années 1980. Alors qu’il était officiellement enregistré auprès de Ace, le Porter effectuait en réalité des missions secrètes pour le 427e Escadron d’opérations spéciales, l’un des plus secrets de la US Air Force, que vous pouvez lire plus en détail ici. » Le même Basler DC-3 que l’on a retrouvé en 2011 en Libye...  venu de Malte.  Ce qui m’avait permis d’écrire qu’à Benghazi, Obama avait ressuscité Air America…

Un jeu dangereux

Des avions de la CIA ne peuvent que transporter des agents de la CIA. Et le site évoquant l’épopée d’ Haisam Farran de décrire donc, à la suite logiquement, ce qu’on lui a répondu à ses questions sur l’éventualité de la présence de services secrets sur place :  « les réponses des gouvernements aux questions de ses reporters selon lesquelles les opérations de Transceanic Development au Yémen avaient fini par transporter du matériel et des fournitures pour une unité militaire américaine obscure, connue sous le nom de Task Force 48-4.2 (…) les forces avaient besoin de biens et de services plus banals, allant de la nourriture et de l’eau au carburant et aux générateurs portables ». Et pas seulement qu’au Yemen, selon le site « dans d’autres points chauds, tels que l’Afghanistan, l’Irak, la Syrie et la Somalie« . « Le 30 mai 2017, un avion cargo Fairchild-Dornier Do-328JET appartenant à la société obscure Heidi Aviation s’est écrasé à l’aéroport international Aden Adde de Mogadiscio, capitale de la Somalie, alors qu’il volait pour Bancroft Global Development. Bancroft est le contractant qui soutient la mission de maintien de la paix soutenue par les États-Unis dans l’Union africaine. En outre, la Task Force 48-4 du JSOC est aussi en Algérie (elle est citée ici et à droite vous voyez son implantation en Afrique, par une de ses slides Powerpoint) pour contrer l’organisation terroriste Al Shabaab liée à Al-Qaïda. En mai 2017 un US Marine SEAL est mort ».  C’était alors la première fois que l’on avait laissé entendre que Bancrof ait pu, lui aussi, servir de paravent à des actions « sous couverture » comme disent les américains (« covert actions »). En décembre 2015 c’était Harden, comme on l’a vu, mais en 2017 ce fut Kyle Milliken, un officier expérimenté âgé de 38 ans, selon le Pentagone, mort visiblement au combat. Il travaillait pour l’AMISOM (il était venu par hélicoptère – ou par Osprey- de Baledogle). Les Shebabs enverront en photo les éléments retrouvés sur son cadavre, visiblement déchiqueté par des tirs d’obusier ou d’une mitrailleuse lourde.  On y distinguera l’emblème de son escadron (ici à gauche) : celui des Gaashaan, (« le bouclier » ) une uni donc mixte, des soldats (américains et somaliens) entraînés à la réaction rapide et aux combats de nuit, que l’on peut apercevoir ici à gauche dans cette bien étrange photo, où l’on évite soigneusement de monter des mains ou des visages qui ne soient pas… noirs.  Cela s’explique, car officiellement, l’unité Gaashaan n’est effectivement composée que de somaliens ! On distinguera aussi sur un autre cliché son I-Phone (ou un  Samsung) dans sa protection « rugged » ses radios, ainsi que son arme, qui était en fait une Kalashnikov (équipée d’un viseur de nuit). Si l’on peut déterminer un membre de services secrets à son équipement, l’infortuné Kyle Milliken est de ceux-là en effet. A n’en point douter.

 

Car l’examen plus attentif de son arme nous apprend que ce n’est pas n’importe laquelle de Kalachinov, justement : c’est la plus récente, une AK-12 (cf à gauche) sortie seulement en prototype en 2013, qu’il a fait équiper d’un boîtier fort visible et bien spécial qui s’avère être un L3/ Insight ATPIAL (AN/PEQ-15) fort reconnaissable, à savoir un illuminateur laser de cibles, efficace jusque 150 yards (137 mètres) engin « qui ne peut pas être vendu à des civils » selon son constructeur (pas sûr…). A lui seul, cet illuminateur vaut 1350 dollars. L’engin avait été vanté comme ayant fait partie de l’équipement du prétend tueur de Ben Laden ! Au catalogue de L3, on trouve aussi la lunette de visée thermique utilisée sur la même arme, qui est la LWTS-LR (ici à gauche), une  » Light Weapon Thermal Sight – Long Range », reconnaissable à sa vis en étoile. Bref, l’équipement, complet du soldat tué est bien celui d’un commando des opérations spéciales, avec ici le « plus » de disposer d’une arme russe fort récente (la Russie est en train seulement d’en équiper ses troupes). L’Aptial (ici à droite) est un appareil qui permet grâce à son faisceau laser visible d’être utilisé sans dispositifs de vision nocturne, qui se fixe sur le côté du rail Picatinny dont est équipé aussi la toute dernière Kalachnikov. On peut en changer la pile sans avoir à le retirer du fusil et il se règle en alignement grâce à des vis, visibles sur le dessus. Il est aussi compatible avec la vision nocturne, dont il est le prolongement. L’arme semble bien être un équipement réservé aux troupes somalienne d’élite, car les autres, plus ordinaires, ont hérité du lourd MKEK (Mechanical and Chemical Industry Corporation) turc MPT-76 (il fait 4,18 kg, proche du M4-WAC-47 ukrainien lui-même dérivé de l’AR-15 (1), sorti en 2011, comme le montre ce cliché d’avril 2018 :

Ces Gaashaan très bien équipés, troupes d’élite de Somalie, sont ceux qui avaient été envoyés en renfort après la prise de l’hôtel Makka al- Mukarama à Mogadiscio le 27 mars 2015.  Parmi les otages des cinq Shebab, l’Ambassadeur en Allemagne Mohamed Tifow qui s’en était sorti vivant.  Parmi les tués, on  avait retrouvé la conseillère du Ministre des Finances et officielle de la Banque Mondiale, américaine de Virginie et d’origine somalienne, Farhiya Bashir Nur, alors consultante pour la Central Bank de Somalie, mais aussi l’Ambassadeur de Somalie auprès du Conseil des Droits de l’homme des Nations unies à Genève, Yusuf Mohamed Ismail (surnommé « Bari-Bari »). Les Shebabs avaient visé des élites du pays, à l’évidence.

Très dangereux, même, pour les sociétés aériennes civiles

L’inquiétude d’un ex ambassadeur dans ce mélange des genres entre humanitaires et armée était palpable, après ces révélations.  La CIA jouait-là à un jeu très dangereux qui risquait de décrédibiliser un bon nombre d’entreprises du même genre.  « Les entreprises de logistique sous-traitantes ont mené plusieurs activités internationales simultanément. « En fin de compte, de nombreuses entreprises sont prêtes et capables de fournir ce type de services nécessaires dans un pays comme le Yémen », selon ce qu’a déclaré au New York Times Gerald Feierstein, ancien ambassadeur US  au Yémen, un vol nolisé (loué) APA se tenait déjà à l’aéroport international de Mogadiscio en Somalie en 2006. » Ce faisant, les recrutés prennent des risques, c’est évident : «  malheureusement, ces risques ne sont pas évidents pour les groupes humanitaires. Ces chevauchements entre organisations civiles et militaires ne peuvent se comprendre parfois. Il est ainsi notoire que la Central Intelligence Agency a mis en place un programme de vaccination contre la polio au Pakistan. Oussama Ben Laden se cachait dans une enceinte située près de la ville d’Abbotabad. Par la suite, des militants tels que les talibans pakistanais ont lancé une campagne vicieuse contre le personnel médical non lié, provoquant à leur tour une flambée des cas de polio dans le pays. Aussi récemment qu’en avril 2016, les groupes armés ciblaient toujours les humanitaires et le personnel médical. Si le cas de Darden en est une indication, cette expérience et d’autres semblables ne sont clairement pas dissuadées par les États-Unis, des missions antiterroristes ayant des activités civiles indépendantes. Comme l’a noté Feierstein, il n’y a pas beaucoup d’entrepreneurs parmi lesquels choisir »…  sans oublier les sociétés comme Bluebird (ici à gauche son Dash-8), prise en flagrant délit de transport de khat en Somalie, à raison de 25 vols par mois ! Entre deux vols de drogue, elle faisait dans l’humanitaire elle aussi ! En 2015, chaque jour, 16 avions remplis de khat provenant du Kenya arrivaient de Nairobi à Mogadiscio en Ill-18 (ici à droite). De la drogue, ou des armes, car comme le rappelle ici ReliefWeb, « des sociétés militaires américaines ont eu recours à des trafiquants d’armes non sécuritaires pour transporter des soldats de la paix de l’Union africaine (UA) et de l’aide humanitaire en Somalie. En 2008 et 2009, DynCorp a passé un contrat avec Aerolift, une société dont les avions sont documentés dans un rapport de 2006 du Comité des sanctions du Conseil de sécurité des Nations unies, comme fournissant illégalement de grandes quantités d’armes aux Shebabs, une organisation islamiste qui contrôle une grande partie du sud de la Somalie. L’ONU a déclaré en 2006 que le destinataire des armes était Sheikh Mukhtar Roboow. Le département d’État américain affirme que Roboow fournit un « soutien logistique à Al-Qaida ». 
« Le 9 mars 2009, le même avion exploité par Aerolift, utilisé dans une opération de contrebande, avait été engagé pour une mission DynCorp en Somalie. Il s’est écrasé peu après le décollage, faisant 11 morts, dont trois casques bleus burundais de haut rang appartenant à la Mission de l’UA en Somalie (AMISON). Le bilan de sécurité d’Aerolift est extrêmement médiocre: le crash fatal de mars est survenu trois semaines après le nouvel accident d’un Aerolift Antonov 12 à Louxor en Égypte »
.  A gauche le cargo Ill- 76T, immatriculé S9-SAB, d’Aerolift (arborant le logo GST Aero) qui a fini, on le sait, lui, le nez dans le Lac Victoria le 9 mars 2009.

Des Kalachnikovs contre … du charbon !

Dans le rapport du Groupe de surveillance des Nations Unies sur la Somalie et l’Érythrée, il y a une autre information intéressante, celle portant sur les sources financières des terroristes d’Al-Shabaab, celles reçues notamment par une sorte de péage imposés aux postes de contrôle des frontières, et qui totalise 7,5 millions de dollars dans les régions du Juba central et du Juba du sud.  Ça, mais aussi l’argent provenant de l’incroyable trafic dans des ports connus dont surtout celui de Kismayo sur la rare ressource exploitée sur place : le charbon. Comme on peut le constater, sur ce port il n’y a aucune infrastructure pour décharger :  tout se fait à la main, les boutres transporteurs n’étant pas équipés de leur propre grue, comme ce cargo ici à gauche, plutôt rare à transporter du charbon de bois.

Une exploitation largement supérieure aux besoins locaux, et le charbon de bois étant un produit fort rentable, Al-Shabaab « en tire davantage que les revenus dont il a seulement besoin pour survivre », selon le rapport, en le vendant donc à l’étranger, mais via tout un circuit de contournement. « L’année dernière, trois millions de sacs de charbon de bois ont été exportés vers la Somalie. « Le coût du charbon de bois s’élève à 150 millions de dollars par an, dont environ 50 dollars par kilogramme aux Émirats Arabes Unis, le plus grand au marché » note le rapport.  Sur les ports, des montagnes de sacs de charbon sont ainsi entreposés (ici à droite). Les sacs sont venus par camion dans des conditions effroyables de circulation car à Kismayo, dans l’autre sens, une fois débarqués les chargements reprennent cette route, ce qui n’est pas une sinécure non plus…

Ici à gauche le boutre-cargo Al Sahil, un des deux fameux « dhows « , ces boutres à tout faire, remplaçant là-bas les petits cargos d’acier, saisi à Doha au Koweit en mai 2017, plein à ras-bords de sacs de charbon de bois. Selon le rapport, toujours « un  nombre de criminels à Dubaï et à Kismayo reçoit la plus grande part de l’argent ainsi gagné« . Car le commerce est illicite, rappelons-le, en raison de l’embargo frappant le pays d’origine.  Ci-dessous un boutre montré dans le rapport de Kaveh, en Iran, emportant les sacs verts de charbon. Le rapport précise toute une procédure mise en place par l’Iran et le Koweit pour recouvrir les sacs de charbon de bois, notamment au port de Kaveh, où tous les sacs sont transvasés dans d’autres, blanc ceux-là, comme ceux amenés dans les ports de Kish (l’île iranienne du Golfe Persique) et de Qeshm, afin de ne pas laisser trace de leur provenance illégale. Un changement de couleur de sac, et le tour est joué !

C’est de là, après, qu’ils sont alors réexportés, notamment vers… le Koweit ! le charbon vendu pour acheter des Kalachnikovs, avouez que cela résume très bien la situation à la fois moyenâgeuse et moderne de ce qui peut se passer à cet endroit (les dockers se coltinant tout à la main, par sacs de 25 kilos).  Surtout qu’au bout c’est le Koweit qui en hérite, au final, via un passage par l’Iran ! Ci-dessous une image saisissante des conditions de travail au remplissage des sacs, en Somalie, dans des conditions inhumaines. Le XIXième siècle n’est pas si loin : voici les nouveaux soutiers du XXIième siècle :

 

 

14 octobre 2017, près de 600 morts à Mogadiscio. Le 14 octobre, à Mogadiscio, un camion piégé explose après avoir été garé devant un hôtel du carrefour PK5, dans le quartier Hodan, qui abrite des bâtiments officiels, des hôtels et des restaurants. Il est chargé d’une à deux tonnes d’explosifs auxquels sont ajoutés du nitrate de potassium.  Cette première déflagration est la plus meurtrière :  elle endommage plusieurs bâtiments et met le feu à des dizaines de véhicules. Finalement, en mars 2018, la commission conclue que l’attentat a fait 587 morts et 316 blessés.

 

(1) pas tout à fait : c’est une société… américaine en fait :  « L’histoire de la M4-WAC47 a débuté début janvier avec la signature par la filiale d’UkrOboronProm, UkrOboronServis, d’un protocole de coopération avec Aeroscraft, un important producteur d’avions et d’armes fondé et dirigé par l’immigré ukrainien Igor Pasternak (qui n’est pas vraiment un fan de Poutine…). La société californienne (nota : qui fournit des ballons radars à l’US Army et d’autres engins vaincus par le sort) a alors promis de fournir à l’armée ukrainienne une certaine quantité de carabines M4, une variante modernisée du célèbre fusil d’assaut M16, largement utilisée comme arme principale d’infanterie par l’US Army et le Marine Corps depuis 1994, ainsi que dans que 50 autres nations. Le modèle ukrainien spécifique baptisé M4-WAC47 a été modifié pour prendre les cartouches standard soviétiques de 7,62 × 39 millimètres utilisées pour les fusils AK de Kalashnikov (ou AK-47s), répandus dans le monde entier, ou des fusils d’assaut RPK, qui sont toujours fondamentaux pour l’armée ukrainienne et les troupes russes se battant dans le Donbass. Au contraire, toutes les forces de l’Alliance utilisent comme cartouches universelles au sens de la réglementation STANAG 4172 des cartouches de l’OTAN plus petites, de 5,56 × 45 millimètres, pour ce type d’armes, y compris pour les M4, afin que leurs troupes puissent partager des munitions lorsque cela est nécessaire, même si elles utilisent différentes armes.’

(1) sur l’avion on peut relire ceci

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-americains-et-l-isi-ont-112413

on peut y lire que « Essam al Ridi, qui n’est pas qu’un simple pilote de T-39A. Dès 1984, il avait déjà servi d’intermédiaire pour l’achat de matériel militaire, notamment en Angleterre, où il avait acheté des tenues complètes de nageurs de combat ainsi qu’un lot de lunettes de vision nocturne, achetées aux USA ». « En 1984 toujours il aurait rencontré des « Européens », parlant un anglais approximatif, pour d’autres achats certainement, et d’être appelé deux ans plus tard par la CIA pour fournir une preuve de l’efficacité des premiers Stingers envoyés : la photo d’un hélicoptère russe abattu par un tir du missile américain, ce qu’il se serait empressé de faire, marquant une connivence visible avec les services secrets US. En 1989, toujours en cheville avec la CIA, il se verra offrir 25 Dragunov, des fusils de tir de précision et des lunettes de vision nocturnes valant 150 000 dollars qui seront envoyés directement à Abdullah Azzam, le mentor de Ben Laden. Bien entendu, le Congrès ne recevra aucun avis de livraison : depuis 1976, les Etats-Unis avaient banni les assassinats sur territoire étranger, et les Dragunovs fournis étaient les fusils préférés des tireurs d’élite chargés d’éliminer des personnages gênants ».

(2) et pas que chez Obama : en France aussi il y en a un de DC-3… qui s’est perdu là-bas avec à bord Rolland Raucoules et Michel Winter, faits prisonniers en 1978 par les libyens. De l’usage des DC-3 comme avions barbouzards, avec la disparition du « Fox Bravo India Echo Echo », avec comme ancien propriétaire Pierre Teyssèdre, alors pilote personnel de Jacques Blanc, le secrétaire général du PR du moment et comme pilote une tête brûlée de l’OAS amnistié en 1968 (c’était alors pour aider « discrètement » Kadhafi) :

http://bases.ourouk.fr/unite/u-result_frame.php?catalogueID=3667&NumeroJournal=308

(2) l’Antonov S9-KAS de Daallo s’est planté à Bosaso, train avant bloqué en position rentrée, le 13 juin 2009.  Il n’a pas été réparé, et son épave fort colorée est depuis l’attraction locale de l’aéroport. Daallo utilisait aussi le EX-008 au nom de Skylink Arabia à Bosaso, ex Djibouti Airlines. Sylink enregistrée en Moldavie possédant elle le ER-AZX. Il ne vole visiblement plus. Et comme ce monde est vraiment petit, on découvre sans peine que c’est un avion ayant appartenu à … Viktor Bout sous le nom de Pecotox Air…! Une visite à Chinisau, en 2009 ici, se montrera très instructive en effet, puisqu’on y verra aussi le l’Antonov 26 de Valan (le ER-AVB), elle aussi compagnie de Viktor Bout. Un autre ex Skylink Arabia !

(1) « Fondamentalement, l’histoire est qu’une nation musulmane anonyme, par des dons de charité, finance la région semi-autonome de puntland pour qu’elle ait un millier d’hommes d’une  force anti-piratage terrestre avec 120 camions, 4 « véhicules blindés » et 6 petits avions pour traquer les pirates dans les montagnes de Galaga. Elle paye aussi pour les services de Pierre Prosper, l’ancien ambassadeur des États-Unis pour servir de conseiller juridique » (Pierre-Richard Prosper, ancien ambassadeur US pour les crimes de guerre sous Bush, après avoir fait de même pour le Rwanda, et s’être occupé également des cartels de drogue). « Il dit que la nation anonyme ne fait que payer pour l’entraînement et non pour les armes. Le fils du président du Puntland a confirmé cette nouvelle force et a déclaré que « si son objectif est de lutter contre la piraterie, espérons-le, elle aidera aussi à la sécurité pour l’exploration énergétique ». Michael Shanklin, qui était le chef de poste adjoint de la CIA à Mogadiscio; il y a 20 ans, a déclaré à AP qu’il est employé par le même pays donateur non identifié en tant que conseiller en sécurité et liaison avec le gouvernement somalien. Un document obtenu par AP a indiqué que la nation finançait la société Saracens International, basée en Ouganda, pour faire la formation pour le programme de puntland et pour un programme de formation de la garde présidentielle somalienne [basée à Mogadiscio], mais cette société a dit qu’ils avaient simplement fourni les introductions à Saracen Liban, une société dont AP ne trouve pas trace. Saracen est dirigée par un ancien responsable de Executive Outcomes ». Dirigée par Lafras Luitingh,

Michael Shanklin était justement l’un des responsables de l’opération « Restore Hope », l’opération qui a connu l’échec que l’on sait en 1993 ! A son départ de la CIA, en 1997, Shanklin était devenu représentant au Kenya d’une marque de voitures blindées américaines assez particulières : des Chevrolet Suburban  munies d’un mini-gun à barillet !

(3) on peut y ajouter le projet d’avion d’attaque au sol fabriqué à partir d’un avion d’épandage agricole.

(4) » Kampala (Alshahid) – Il est maintenant apparu que les activités de Saracen International – la société de sécurité privée entraînant actuellement des milices dans l’état semi-autonome de la Somalie au Puntland, comme indiqué dans le présent document la semaine dernière, n’ont pas été sanctionnés par l’Union africaine. Les analystes disent que cela pourrait avoir de graves conséquences pour la force de maintien de la paix ougandaise dans le pays. Saracen est une société ougandaise associée au général Caleb Akandwanaho. alias Salim Saleh, conseiller principal et frère cadet du président Yoweri Museveni. Kampala nie officiellement que les activités de Saracen nuiront à la société africaine Union Mission en Somalie, Amisom. « Tant que leurs opérations ne contreviennent pas aux procédures de l’ONU, il ne nuit pas à la mission de maintien de la paix. Ne forment-ils pas une force anti-gouvernementale, n’est-ce pas? « , a demandé l’armée et le porte-parole de la défense, le lieutenant-colonel Felix Kulayigye. Amisom est dans le pays pour soutenir le gouvernement fédéral de transition somalien Gouvernement. Cependant, EastAfrican a obtenu des informations confidentielles voulant que Saracen a commencé la formation sans l’approbation requise de l’Union Africaine. La semaine dernière, des représentants de Saracen International ont rencontré les plus hauts diplomates des États-Unis, deRoyaume-Uni, de l’Union européenne et du Bureau politique des Nations Unies pour la Somalie pour expliquer la portée de leurs activités en Somalie, mais la réunion de Nairobi a soulevé plus de questions que réponses. La réunion a été convoquée pour éliminer les contradictions entre Saracen et les activités de l’Amisom, mais les diplomates ont été choqués quand Saracen a admis à avoir enfreint la procédure et usurpé le mandat d’Amisom’.

(5) selon Slate : « le Qatar va indirectement bénéficier du 11 septembre 2001, car, à la suite des attentats du World Trade Center, les Etats-Unis veulent prendre quelque distance avec l’Arabie saoudite d’où est originaire Ben Laden, et déplacent le Quartier général du Commandement central américain (CENTCOM) au Qatar. A partir de 2008, la situation entre les deux pays devient tendue. Le Qatar fait preuve d’indépendance par rapport à l’Arabie saoudite et aux autres pays du Golfe (Bahreïn, Oman…). En 2006-2007, les deux pays s’opposent sur le Liban, puis en 2009 sur le Yémen et enfin en 2011 sur l’Egypte. A chaque fois, l’Arabie saoudite joue plutôt la carte de la radicalisation sunnite, voire salafiste lorsque le Qatar soutient, lui, le courant des Frères musulmans. Car Riyad a un lourd contentieux avec les Frères musulmans, «des opportunistes, pas fiables et sans loyauté» depuis qu’ils ont soutenu Saddam Hussein lorsque ce dernier a envahi le Koweit en 1990. Résultat: il n’est pas exagéré de parler aujourd’hui de véritable «guerre froide», entre le Qatar et l’Arabie saoudite, selon Nabil Ennasri (qui tient le blog Observatoire du Qatar.com) tant les contentieux se sont accumulés depuis vingt ans et la rivalité d’influence est aiguë ».

(6) pas trop longtemps : c’est le vainqueur du Paris-Dakar depuis des années, doté aujourd’hui de moteur allemand mais fabriqué en Suisse de Liebherr de 16,2 litres de cylindrée.

sur Erik Prince (c’est rédigé par son fils et c’est bien entendu dithyrambique)  :

https://www.e-reading.club/bookreader.php/1032958/Erik_Prince_-_Civilian_Warriors_The_Inside_Story_of_Blackwater_and_the_Unsung_Heroes_of_theWar_on_Terror.html

sur les explosions de Mpila:

http://www.smallarmssurvey.org/fileadmin/docs/A-Yearbook/2014/en/Small-Arms-Survey-2014-Chapter-5-EN.pdf

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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