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MH370 (4) : l’emblématique vol 295

L’histoire est là pour nous enseigner plein de choses, on le sait.  Et la constatation est toujours de mise quand on se penche un peu sur une catastrophe aérienne survenue le 28 novembre 1987, il y a donc plus de 30 ans, car pas mal de détails de cet événement sonnent bizarrement quand on les compare à la catastrophe du vol MH370.  Place donc au vol SAA 295… et à son crash véritablement emblématique, en la matière !

Nota : à ceux qui pourraient penser récupérateur l’association de la catastrophe du vol MH-370 dans le titre de cette longue série, je rappelle qu’à l’origine il y a la forte suspicion émise par l’un des parents de victimes françaises sur la possibilité que le Boeing 777 incriminé ait pu avoir eu affaire à un trafic de ce genre, ou à une bavure militaire liée à ce trafic.  La série a débuté ici

L’époque était différente, certes.  La preuve est que l’avion dont je vais parler aujourd’hui était d’un modèle « combi », un type d’avion qui ne se fait pratiquement plus aujourd’hui, présentant une partie passager à l’avant et une partie cargo moins importante, à l’arrière (à gauche le 747 combi de Kim, le PH-BFR de 1994).  La firme en avait acheté 7 entre 1975 et 1981.  « L’approche «combi» (cargaison combinée), comme on l’appelait » nous dit Popular Mechanics ,  » a gagné en popularité entre les compagnies aériennes au cours des années 1960 et 1970, période pendant laquelle les avions s’adaptaient eux-mêmes aux besoins du secteur des transports maritimes.  Un obscur fabricant d’aéronefs nommé Boeing a profité de ce changement pour définir les paramètres de l’avion de ligne à réaction commercial, qui a rapidement eu des répercussions sur le secteur du transport maritime dans son ensemble.  Le Boeing 747 jumbo, par exemple, était particulièrement attrayant en raison de sa taille: il était parfait pour l’expédition de tout un tas de palettes de taille standard (…).  D’après le livre de 2014 « Boeing 747 : A History—Delivering the Dream« , le format combi était devenu si populaire que 40 appareils 747 ont été modifiés pour ajouter une porte de chargement, permettant l’expédition de 12 palettes comme cargaison, en 1977.  Les compagnies aériennes qui utilisaient des avions à réaction combinés ont pu tirer le meilleur des deux mondes des appareils, générant ainsi des revenus provenant de sources multiples en un seul vol ». Ci-dessous, une publicité vantant les deux modes « cargo » d’un 747 chez Boeing :

 

Le plongeon dans la fumée

C’est donc un de ces modèles hybrides, immatriculé ZS-SAS et baptisé Helderberg (il est en effet sud-africain), qui décolle le 27 novembre 1987 de l’aéroport de Taipei Chiang Kai Shek International Airport (à Taïwan donc), direction Johannesburg, via un crochet par l’île Maurice pour un dernier ravitaillement.  Un crochet obligatoire, depuis que l’Afrique du Sud est l’objet de sanctions en raison de sa politique d’Apartheid, des pays (africains) ne voulant pas être survolés (tout comme l’Australie d’ailleurs).  L’avion est bien chargé, mais sans plus. Il a embarqué 140 passagers, 19 personnes d’équipage et emporte dans ses soutes 47 tonnes supplémentaires de chargement, dont 6 palettes pleines en zone cargo (la moitié de sa capacité), « principalement des appareils électroniques comme des ordinateurs » note MP.  A droite ici les PC de l’époque, bien reconnaissables, qui seront remontés à la surface, passablement brûlés. Mais en plein vol, alors que l’avion se dirigeait vers l’île Maurice, en phase déjà de descente pour y atterrir, un terrible incendie se déclare dans la fameuse zone cargo, (dans la palette proche de la cloison passager) et les pilotes n’ont pas le temps de suivre la procédure qui était alors recommandée, faute d’extincteurs efficaces à l’époque :  voler bas, dépressuriser l’avion et ouvrir carrément une ou deux portes pour évacuer la fumée qui envahit la zone passagers, après avoir ralenti à vitesse réduite à 250 nœuds.  Car dans le combi de l’époque, c’est aberrant comme conception, mais les passagers et le fret partagent le même circuit d’air (car le fond était une simple cloison déplaçable) !!!  Le film de la série « Mayday danger dans le ciel – Vol South African Airways 295 » fort didactique, montre très fidèlement  ce qui a dû se passer (d’après ce qu’on a su après).  Alors que la tentative de descente pour ouvrir les portes semblait avoir réussi, c’est le cockpit qui s’était retrouvé rempli de fumée et l’avion s’était écrasé peu de temps après dans l’Océan Indien (la chaleur a monté à 600°C  au moins à l’arrière de l’avion; on le découvrira grâce à une raquette de tennis en carbone retrouvée fondue!), plongeant alors à 4 400 mètres de profondeur au fond de l’océan.  Au-dessus, à la surface, c’est la désolation, des morceaux jonchent la surface et certains corps sont repêchés, dont l’autopsie indique une intoxication phénoménale à l’oxyde de carbone ou encore des poumons remplis de suie. Retrouver les vestiges de l’avion sera difficile.  Il s’est étalé sur plus de 90 km au fond de l’eau.  Les télévisions montrent le lendemain ce qui a été repêché dans la nuit, sur les conseils des avions d’observation Orion P-3 (venus de Diego Garcia !) qui ont sillonné la zone :  c’est de la charpie que l’on aperçoit et rien d’autre.  L’avion est un gigantesque puzzle (ici à gauche la tentative de reconstitution de l’appareil à partir des morceaux retrouvés au fond de l’eau; en-dessous le type de sonar qui permettra la découverte de l’épave, située au 19°10′5″ S et 59°36′57″ E, à 4 400 m de profondeur).  Le bateau porteur du Gemini était le Stena Workhorse, un « offshore supply », toujours la même sorte d’engin, (notez qu’à l’époque le porte-hélicoptère était derrière la cabine, alors qu’aujourd’hui il est placé devant). Le 16 mars 1986, ce navire qui participait aux recherches sur l’explosion de la navette Challenger avait retrouvé ce jour-là une partie de booster, dont le joint défectueux s’avérera crucial pour l’enquête.  Le Stena (repeint ensuite en noir) est alors affrété par la firme américaine Steadfast Oceaneering Inc de Falls Church, et Fort Lauderdale, aux USA.  Outre Challenger, elle a travaillé à la recherche du Boeing du vol KAL 007, de sinistre mémoire lui aussi, abattu le 1er septembre 1983 et sur le Vol 182 Air India, explosé en vol le 23 juin 1985.  Le Swift Rescue, navire indonésien (ci-dessous) qui a participé aux recherches du MH370, lui ressemble beaucoup.  Il a retrouvé lui les débris du vol 8501 d’Indonesia AirAsia, crashé le 8 décembre 2014 suite à une malfonction de l’Airbus A320-216 PK-AXC et une erreur de pilotage (on remontera 106 corps,  56 ne seront pas retrouvés.  La série Mayday, l’expose dans son épisode « Deadly Solution » (1)).

Les découvertes étonnantes de l’enquête sur le crash du 747

La rapidité de la disparition de l’avion, trois minutes après le dernier appel de l’équipage, était jugée d’emblée fort suspecte.  Mais pour en trouver l’origine, il fallait en premier découvrir les débris, et, pourquoi pas, ou à fortiori, les boîtes noires, ce à quoi s’acharnent avec constance les sud-africains, plutôt démunis de moyens de recherche appropriés, dans le domaine, jusqu’au jour où un « sonar sophistiqué » trouve la trace du corps principal de l’appareil (un engin américain, non déterminé).  L’envoi d’un robot appelé Gemini, doté de caméras attaché, à un câble optique de 6 km de long (qu’il a fallu fabriquer, car il n’existait pas à l’époque !) va pouvoir éclaircir enfin les raisons de la catastrophe, pense-t-on.  Le 23 septembre 1988, l’engin plonge pour la première fois et révèle les premières images des débris le 27, un an, jour pour jour, après la catastrophe.  L’avion est en plusieurs morceaux, car il s’est brisé en l’air avant de tomber dans l’océan.

 

L’enregistreur de vol des conversations de cockpit est ensuite retrouvé (celui des paramètres de vol non) et il est remonté (à gauche la pince de Gemini en train de la saisir), mais le responsable sud-africain de l’enquête, Rennie Van Zyl, décide étrangement de l’emporter, dès qu’il est en sa possession, aux US vers le NTSB (il est ici à droite, sa bande enlevée pour l’examen) pour écouter la bande enregistrée qui sera décrite comme presqu’« inaudible ».

Inaudible, ou rendue inaudible, pour qu’on n’entende pas le pilote se plaindre de la nature de son chargement, puisqu’à l’époque c’était monnaie courante en Afrique du Sud ? La question demeure, plus de trente ans après !!  Lors de l’enquête, les enquêteurs sud-africains constateront surtout que chez Boeing on avait été très léger dans les tests incendie pour obtenir la certification, en brûlant une simple botte de tabac (pour fabriquer de la fumée) en zone cargo, au milieu de la soute.  L’avion était mal protégé contre les incendies en soute cargo, tout simplement.  Les pilotes en prime, en respectant à la lettre la check-list de Boeing, n’avaient en fait qu’attisé davantage cet incendie !  Après la catastrophe, tout le système sera revu par Boeing et de nouvelles normes de sécurité édictées.  La catastrophe aura servi au moins à ça.  Mais ce sera aussi le début de la défiance pour les avions de type « combi », à partir de cette date.

 

La piste de l’expert que l’on ne veut toujours pas écouter

L’origine de la catastrophe est donc clairement le grave incendie à l’arrière, en zone cargo.  Un incendie d’une violence inouïe, selon les constatations (à gauche ici une partie de la cloison de fuselage de la section cargo, sur laquelle on peut voir les ravages de l’incendie).  Pour David Klatzow, expert en criminalité, celui du 747, par sa violence, ne pouvait qu’avoir comme origine des armes, ou des composants d’armes.  L’un d’entre eux, surtout, l’a vite intrigué.  Dans sa guerre contre l’Angola, l’Afrique du Sud, c’était connu de beaucoup, faisait transporter « discrètement », via sa compagnie nationale, notamment des munitions au perchlorate d’ammonium, le seul produit capable selon lui de porter à 300°C la « peau » extérieure en métal de l’appareil (pourtant à température  largement négative en altitude :  il fait -50C à 10 000 m).  Les passagers civils qui prenaient l’avion en Afrique du Sud participaient sans le savoir à l’effort de guerre du pays, au détriment de leur propre sécurité !  Le perchlorate servait en effet de propergol composite dans les roquettes produites par l’armurier national Armscor. La société avait montré, avait-il remarqué, une certaine fébrilité après la catastrophe. « D’ailleurs, le matin même du crash, le premier avion à quitter Johannesburg était un vol Safair pour l’Ile Maurice bourré de militaires et de responsables de Armscor, la société d’armement Sud Africaine qui avait ses habitudes a la SAA.  Interrogée des années plus tard, la veuve du commandant de bord Dawie Uys (le pilote du vol 295, ici à droite) rapporte que celui-ci avait souvent peur de réaliser certains vols parce qu’on le forçait à transporter des armes qui pouvaient prendre feu ou exploser à tout moment » écrit le blog  Securite Aerienne.

L’incident révélateur
Au début 1987, un incident révélateur s’était à ce propos produit en Israël, sur l’aéroport Ben Gourion, raconte ici Matt Black  :  « l’avion de South African Airways volait de Johannesburg à Taiwan et continuait ensuite en Israël.  L’avion a effectué le même trajet en sens inverse pour rentrer chez lui.  En arrivant à l’aéroport Ben Gourion, l’avion déchargeait ses passagers et son fret dans un coin tranquille de l’installation avant de retourner à la porte quelques heures plus tard.  À Ben Gourion, il n’y avait pas de tunnels de passagers entre le terminal et l’avion.  Les passagers montaient: direction par les escaliers du tarmac.  À côté de l’avion SAA se trouvait un avion de British Airways qui déchargeait ses passagers. A la pleine vue des regards des passagers de la BA, un bagagiste de SAA a ouvert la porte cargo et la cargaison déjà chargée est tombée.  Sur le tarmac d’un aéroport international, des roquettes propulsées par fusée ont roulé sur le tarmac, à la vue d’un autre Etat souverain et des passagers porteurs de drapeau national.  Grâce à la magie des relations publiques et à l’absence de caméras de téléphone portable, l’incident est resté silencieux.  Jan avait appris l’incident du capitaine de la SAA (ici à droite) qui avait été témoin de l’incident. Tous ces incidents ouvrent beaucoup plus de questions que de réponses.  Pourquoi le gouvernement de l’apartheid transporte-t-il des fournitures militaires dans les avions civils?  Pourquoi cela n’a jamais été communiqué à la fin du rapport et pourquoi ne l’ont-ils pas confessé à la Commission vérité et réconciliation?  Le résultat est que 27 ans après l’incident, les familles des passagers à bord du Hederberg ont dû accepter qu’ils ne sauront jamais ce qui s’est vraiment (mal) passé sur l’Océan Indien… »

Le missile clé

Avec la société Denel, Armscor était devenue la spécialiste des roquettes type BM-21 Grad, montées sur des engins porteurs appelé « Vakiri » ou « Bateleur ».  Le propergol de ses missiles au perchlorate est courant.  Il date de 1936 et a été inventé par le Dr. Theodore von Karman et son associé chez Caltech. Or Deftech, la société malaisienne nationale d’armement, produit par exemple aujourd’hui le DefTech AV8 Gempita, équipé de missiles ZT3 Ingwe anti-tanks sud-africains fabriqués par…. Denel !!!  La petite histoire industrielle veut que ce missile n’est rien d’autre qu’un vol pur et simple de technologie, les sud-africains ayant carrément copié le missile américain TOW, ou plutôt une version expérimentale et inachevée du TOW, pour faire le leur :  la résultante d’un espionnage évident, pour les spécialistes.

L’engin est en service depuis 1987, et l’armée malaisienne en détiendrait 216 exemplaires.  Le monde est plus petit qu’on ne pense parfois !!!  Pour les parents de victimes, le pouvoir en place et même celui qui l’a remplacé dissimule depuis toujours cette triste réalité: en Afrique du Sud, on n’a toujours pas expliqué si oui ou non le 747 en flammes transportait ou non des armes, alors que tout porte à le croire.  Un pays où l’on n’a toujours pas voulu reconnaître, comme origine à un catastrophe d’une telle ampleur, une magouille d’origine militaire.  Alors comment expliquer la Chine, en ce cas précis, comme destination, si nos malaisiens auraient été tentés et auraient été  pris au même jeu dangereux ? Les rapprochements récents entre la Malaisie et Chine (le premier a acheté 4 navires littoraux au second) pourraient expliquer cette forme de transfert de « troisième main » de technologie, les malaisiens ayant ainsi apporté par cette voie des Zingwe sud-africains aux Chinois. Des chinois ayant hérité sous le régime précédent d’un marché malaisien de 22 milliards de dollars, aujourd’hui remis en cause par le successeur de Najib Razak (et ses 4 milliards de détournement à lui tout seul, ce qui pouvait bien valoir un missile en cadeau, en retour (2)).  Des chinois en retard dans le domaine, qui avaient péniblement essayé de copier le TOW américain dans les années 80.  La résultante de ces tripatouillages pouvant être le Red Arrow 9 de Norinco (modèle Hong Jian-9B, le type A datant de 2005), guidé par laser comme le MAPATS (israélien, d’Israel Military Industries) et le ZT3, développement ultime du modèle plutôt raté des années 90.  Un missile ressemblant terriblement au final au… missile Zingwe sud-africain !!! Mais ce ne sont pas les seuls « copieurs » comme on va le voir demain :  d’autres sont entrés dans le jeu, entre-temps.  Et ceux-là sont tous aussi… suspects !!!

La Malaisie aurait-elle été tentée par ces mêmes transports illicites et dangereux ? La Chine y serait-elle impliquée ?  Qui aurait pu être au courant ?  Et comment aurait-on pu, ou voulu, l’en empêcher ?  Le commandant Zaharie aurait-il appris la nature de ces vols illicites ?  Le vol 295 transportait officiellement des ordinateurs de bureau, et certainement aussi des propergols solides de missiles … le vol MH370 transportait officiellement des batteries de téléphone portables et…???

Le mystère demeure à son sujet, comme on vient de le voir dans ces quatre épisodes consécutifs !  Mais cela nous a donné l’idée d’aller fouiner dans les transports d’armes par avions civils, cargos ou non, et ce que l’on a trouvé est plutôt inquiétant. Très inquiétant, même, comme vous allez le voir :  la disparition du MH370 a ouvert en fait une boîte de Pandore immense.  Je vous propose de la décrire dans les prochains épisodes.  Accrochez-vous, ça va durer une paire de semaines, tant il y a, chaque jour, des vols de ce type.  Jusqu’au-dessus de vos têtes, comme vous allez le constater…

 

PS ; au sujet du transport d’armes par des avions civils, il y aurait beaucoup à dire. Ne serait-ce qu’en lisant ici la page d’accueil de la société Tarom, de Chisinau, ancien fief de Viktor Bout et moult fois citée dans ce genre de transport dangereux.  On peut en effet y lire ces recommandations  :

« Conditions de transport pour des armes et des munitions sur les vols TAROM effectues avec propres aeronefs.

Suite aux exigences de l’Union Européenne dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile, le transport d’armes et des munitions n’est pas accepté dans la cabine des passagers d’aéronefs RO. Ils ne peuvent être réalisés qu’en bagages en soute ou cargo, dans les conditions suivantes:

  • l’arme est déchargée ;
  • les munitions seront transportées séparément de l’arme, dans une boîte sécurisée ;
  • les armes à feu et les munitions doivent être transportées dans des caisses ou boîtes de fibre de verre, plastique, bois ou emballage dur autorisée, étiquetés en conséquence et verrouillé afin d’être protégé contre les chocs et les mouvements brusques

Catégories d’armes et des munitions autorisées pour le transport:

  • armes et munitions dans un but sportif comme: la chasse, le tir à l’arc, la chasse concurrentielle (tous les types des fusils de chasse, dont des carabines pour safari et fusils sniper);
  • pistolets, armes à billes, fusils à air comprimé et fusils à billes de peinture;
  • reproductions des armes et des armes antiques, comme: pistolets à poudre, mousquets, fusils anciens de plus de 75 ans.

Procédures d’acceptation, conditions de réservation et de transport pour les passagers qui transporte des armes et des munitions:

  • Il est OBLIGATOIRE que les passagers déclarent l’intention de transporter des armes ou des munitions sur les vols effectués par TAROM;
  • Il est OBLIGATOIRE d’introduire dans la section PNR, la mention «transport des armes et/ou des munitions » (le nombre des armes, les nombre des boîtes de munitions) par l’agent émetteur;
  • le montant maximal de munitions qui peuvent être transportés est de 5 kg, n’importe le nombre d’armes détenue par le passager;
  • les armes et les munitions peuvent être transportées que dans des récipients spéciaux, comme bagage indépendant (ils ne doivent pas être placés à l’intérieur d’un autre bagage en soute);
  • Il est OBLIGATOIRE que les passagers qui transportent des bagages avec des armes et/ou des munitions se présentent à l’aéroport pour des formalités au moins 1,5 heure avant l’heure fixée pour le décollage dans le billet.
  • au moment des formalités de l’enregistrement à l’aéroport, pour permettre le transport des armes et/ou des munitions, le passager a l’obligation de présenter la licence ou l’autorisation de port d’arme au personnel de TAROM, dans le cas de vols internationaux et il a l’obligation de prouver l’accomplissement de toutes les formalités légales concernant la sortie du pays et l’entrée dans le pays.

J’ai déjà écrit à propos de ces transports « discrets » , et je vais donc en reparler en reprenant le même article, 8 ans après sa rédaction, car il est toujours d’actualité il semble bien…

(1) à noter que l’avion a disparu entre Djakarta et Bornéo.  Il était parti de Surabaya, à Java; le MH370 de Kuala Lumpur sur une route plus au nord.

(2) une partie de l’argent a servi à des soins de réfection du visage de Rosamh Najak, la femme du premier ministre Najib Razak. Ils ne semblaient pas vraiment avoir fait d’effet. On peut trouver la dame un tantinet dépensière (chez elle on a retrouvé 72 sacs de luxe, Hermès ou Vuitton, bourrés de billets). Le 10 juillet dernier encore, un célèbre bijoutier du Liban a révélé une demande pour récupérer les 14,79 millions de dollars de Rosmah, pour sa livraison de 44 bijoux qui lui avaient été envoyés en février avant d’être saisis par la police en mai.  Plus loin, nous parlerons de leurs amis, à elle et son mari, dont un certain Low Taek Jho, qui a lui-même plein d’amis (et d’amies).  L’argent fait les amis, dans le show-biz, c’est bien connu…

Sources :

Le (superbe) texte de référence : « Vol South African Airways 295 : Maldonne à Pretoria« 

un autre excellente source :

http://g-alyp.blogspot.com/2014/01/south-african-airways-flight-295.html

autre source détaillée

https://en.wikisource.org/wiki/Report_of_the_Board_of_Inquiry_into_the_Helderberg_air_disaster/Part_1

https://ieeexplore.ieee.org/document/794984/

un très non résumé vidéo des recherches

http://g-alyp.blogspot.com/2014/01/south-african-airways-flight-295.html

un très bon document réclalmant une autre enquête

http://www.politicsweb.co.za/news-and-analysis/the-helderberg-disaster-was-this-the-cause-of-the-

Le site de référence :

http://mh370.bookofresearch.com/index.htm

une vidéo intéressante signée Discovery HD :

Sur la catastrophe de Challenger :

https://www.governmentattic.org/docs/NAVSEA-RptSalvageChallenger.pdf

Le reportage de 60 minutes qui a fait tant jaser :

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

Article précédent:

MH370 (3) : le navire chercheur d’or

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