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MH370 (33) : les avions « oubliés » en Malaisie (1)

Transporter des armes, c’est aussi une histoire de gros sous et de profiteurs.  Il y en a même un qui va en profiter vingt ans, sans avoir jamais rien transporté, son seul appareil n’ayant jamais décollé.  Ça parait incroyable, mais ça s’est produit aux USA, où l’argent peut se faire en dehors de toute règle d’éthique, permettant de flirter longtemps avec la légalité avant de se faire prendre.  Ça s’appelle le capitalisme, tout simplement.  L’exploitation de candides par des personnes sans scrupules.  Mais parfois ça ne prend pas, comme on va le voir ici à Sharjah, qui est aussi un émirat à lui tout seul.

Nota : à ceux qui pourraient penser récupérateur l’association de la catastrophe du vol MH-370 dans le titre de cette longue série, je rappelle qu’à l’origine il y a la forte suspicion émise par l’un des parents de victimes françaises sur la possibilité que le Boeing 777 incriminé ait pu avoir eu affaire à un trafic de ce genre, ou à une bavure militaire liée à ce trafic.  La série a débuté ici

 

Le fiasco Midex

A signaler, dans cette revue en règle du cimetière de Sharjah, un engin qui lui aussi a laissé une trace dans l’histoire. A une place spéciale, celle d’un énorme fiasco. L’avion avait été présenté en grande pompe au Dubai Air Show de 2011, pourtant, les visiteurs étant filmés arpentant sa longue soute.  Un Boeing 747-228F à nez basculant, capable d’emporter 110 tonnes de fret. L’engin annoncé en 2008 à Al-Ain, à Abu Dhabi, devait desservir entre autre la Bagram AF Base, Kabul et Kandahar en Afghanistan, Karachi, Islamabad, Sialkot et Lahore au Pakistan, mais aussi Yekaterinburg en Russie ou Amsterdam-Schipol, en Hollande, Frankfurt Hahn, en Allemagne, Ankara, en Turquie ou bien… allez donc, Minsk, en Biélorussie, sans oublier… Orly (alias ORY), tête de pont choisie du réseau par son fondateur le Dr Issam Khairallah, un libanais qui avait réuni 500 millions de dollars pour lancer son entreprise, aidé par moitié par des investisseurs.  Un an après il ne desservait plus que Kaboul !  Si la société, qui possédait aussi des Airbus Airbus A300B4-203F comme ceux de Fedex a mis la clé sous le paillasson, c’est avant tout dû à l’incompétence de son dirigeant, un émirati, Jassim Albastaki, entouré de Jassim Al Bastaki, le directeur de Midex Airlines, qui pensaient sans doute pouvoir driver leurs personnels comme des jockeys de courses de chameaux ; mal payés, pas formés, ces derniers firent très vite remarquer les manquements à la sécurité de la société qui se vit retirer ses autorisations de vol dès 2010. Les cargos convoyaient pourtant du courrier, de France, d’Angleterre, de Suisse et des Emirats grâce à ses sept Airbus A300B4-203F, plus ses trois Boeing 747-228F (la liste est donnée ici) et la société, en 2009, avait même été citée comme « Best air cargo operator 2009 » par le magazine Middle East Logistics.
En 2011, un posteur affichait une image affirmant qu’un des 747 avait été touché par la foudre, ce qui arrive, mais avec comme commentaire « GIG (indicatif de Rio de Janeiro) pour décharger du matériel télécom de 100 tonnes. L’avion en approche a été frappé par un éclair. Incident majeur de l’opérateur AOG, alors qu’un avion était obligé de revenir au DOH (l’Aéroport international Hamad, aéroport international de Doha, capitale du Qatar,pour lancer un contrat militaire. Aucune pièce disponible chez GIG ».  Un contrat « militaire » ?

La crise de 2008 dans le transport aérien l’emportera quatre ans plus tard.  Laissant plusieurs centaines de personnes sur le carreau, dont 22 pilotes, impayées, tel l’américain John Casey, laissé avec 280 000 dh (76 227 dollars) a lui devoir, ou Al Jacquet, à qui on devait 260 000 dh (70,782 dollars) et à qui on en avait offert royalement 92 000 (24 500 dollars).  Jassim Albastaki, lui, s’étant depuis recyclé dans le café avec la chaîne Cafe2go et son café au lait… de chamelle (si, si, ça existe !).  Sur les forums de PPrune, on raconte « qu’ils ne connaissaient rien aux avions. », ce qu’on est fort tenté de croire en effet.  A droite, le « Midex 8” un Boeing 747-200 ancien d’Air France F-GCBL ré-immatriculé A6-MDH. Les photos sont du spotteur et co-pilote Felix Gottwald.  Son site est à visiter impérativement !

Chose étonnante encore à remarquer, aucun des neufs appareils achetés n’a été  revendu, tous sont restés stockés à Sharjah. Une belle gabegie ! A droite un des Airbus photographié à Sharjah International le 17 octobre 2011.  A noter qu’à un moment c’est Midex qui avait repris 40% du capital de la société française Heuliez fabricant de petites voitures dont des électriques, en injectant 100 millions de dollars, à l’époque. Heuliez, fabricant vendéen poussée par… Ségolène Royal.  Un fiasco pour en sauver un autre, on aura tout vu !

Un des 747 du Qatar stocké en plein désert a été mis aux enchères en 2015.  Proposé à 385 000 AED, encore équipé de ses réacteurs (90 576. euros).  Mais ce n’est pas un de ceux de Midex.  Surprise, il était immatriculé XT-DMT (du Burkina Faso), de Kallat El Saker Airlines, ex Iran Air, ex Ariana Afghan Airlines, ex Libyan Arab Airlines… un des deux 747 de la compagnie, qui possédait aussi des DC-10 issus de Globe Jet et ex Air Transat basé à Beyrouth au Liban !!!

 

Les arméniens arrivés pour partager le gâteau

Ce n’était pas la première fois que l’Arménie se retrouvait citée dans des transferts douteux. « Cette histoire est assez similaire à celle impliquant la société arménienne V-Berd Avia. Propriété de Vahram Simonyan, du village de Vahramaberd, dans la province arménienne de Shirak, est également basé à Sharjah, dans les Émirats arabes unis. Selon des experts américains, la société était impliquée dans la guerre civile soudanaise. À partir de 2005, le Conseil de sécurité des Nations Unies a émis un embargo sur les armes et l’interdiction des vols militaires rebelles dans la région soudanaise du Darfour. Trois des experts du comité des sanctions concernant le Soudan, qui avaient quitté le panel, ont écrit dans leur lettre de 2012 qu’un avion Il-76 (EK-76592) exploité par le transporteur arménien avait effectué 17 vols de la capitale hartoum au Darfour entre avril et juin 2011. Pendant les vols, l’avion arménien utilisait l’indicatif d’appel Gadir 101. Gadir est l’indicatif d’appel de l’aviation militaire soudanaise. Selon un contrat mis à la disposition des experts par Simonyan, l’avion a été loué au ministère soudanais de la Défense. » Ici le fameux Il-76 orange et blanc décollant de Kandahar en Afghanistan le 27 janvier 2012 : il ne semblait donc pas banni, à l’époque, par les USA !!!  Et à droite ici la « preuve » de sa présence sur l’aéroport de Khartoum le 21 octobre 2014 par exemple, avec deux collègues moins reconnaissables… à noter que l’appareil sera progressivement repeint en bleu, est que là il semblait déjà avoir eu ses réacteurs de refaits. Au sud Soudan, près de la capitale Juba , le 4 novembre 2015, à peine décollé un Antonov 12 BK 12-BK (N°01347704) surchargé s’était écrasé sur une île du Nil Blanc, faisant 41 morts. Immatriculé EK-11102, il était au nom de South Airlines, compagnie détenue par… Vahram Simonyan.  Les cinq membres d’équipage étaient arméniens.  On croit l’interdiction définitive, et voici que le 3 juillet 2016, celle-ci est levée par les autorités américaines.  Sans plus de raison que sa fermeture : avait-on ainsi voulu contrôler davantage les vols arméniens ? Ou les empêcher de manger trop de parts de gâteau ???  Jaideep Mirchandani (voir épisode précédent), lui, a déjà posé d’autres jalons… en France : il a racheté Latécoère-Aéroservices déclarée en faillite en 2012.  C’est Sky One FZE dirigé par Grégoire Lebigot, directeur général de Vallière Aviation à Rungis et Chateauroux qui en est le nouveau directeur.  La presse remarque que « Sky One France a été créée spécialement pour reprendre Latécoère-Aéroservices. » 

L’avion au réacteur râpé plein de bombes
Le programme « Aerospace One «  lui semble avoir été enterré : le Boeing 747-281F SX-ASO; ex Southern Air, on le rappelle, a été transféré un temps en 2015 au Marana Pinal Airpark (MZJ / KMZJ), puis inscrit chez Transavia Export où il est devenu EW-460TQ… (et donc Biélorusse), en même temps qu’intégralement blanc, pour être définitivement stocké à Minsk depuis mars 2018… A Minsk, en effet, ce qui peut paraître surprenant… car le 26 décembre 2015, ses pilotes se sont posés un peu « trop dur » ( » hard landing ») sur la base du roi Khalid… en abîmant un de ses réacteurs extérieurs (le gauche, complètement fichu comme on peut le voir en examinant ici à droite ses aubes de soufflante).  On a alors découvert qu’à cette occasion l’avion était plutôt  bien chargé : il transportait en effet … une cargaison complète des bombes ! « selon des rapports internes, le Aviation Herald a appris que l’avion transportait 100 tonnes de bombes de 1 tonne à utiliser dans le conflit armé au Yémen. L’avion avait été piloté par un commandant de bord qui n’avait pas piloté au cours des 7 derniers mois. Après une visite, une inspection de maintenance a révélé que le moteur n ° 1 était endommagé de façon irréparable. Il n’était même plus possible de fermer les capots du moteur après leur ouverture. Néanmoins, l’avion était prêt pour un vol de convoyage à destination de Minsk le lendemain, il avait entamé sa course de décollage et avait effectué le vol entier sur trois moteurs (le n ° 1 étant inopérant); il avait atterri à Minsk sans autre incident et il est resté au sol à Minsk jusqu’au 6 janvier 2016. » Deux mois auparavant, il avait été aperçu à Ostende. Gag supplémentaire, il affiche aujourd’hui appartenir à Aircraft Guaranty Corp ce célèbre « Trustee » impliqué dans de sombres manipulations, et affiche désormais l’immatriculation américaine N691SR… A part ça, il n’y aurait pas de collusion entre la CIA, les émirats… et la Biélorussie  !

Plusieurs à venir manger au râtelier

elon la presse, les nouvelles de la semaine dernière selon lesquelles Atlas Air avait retiré 747-400BCF de sa retraite étaient dues à l’intensification de l’activité militaire des États-Unis en Europe. Le site Web Flight Aware a confirmé qu’Atlas avait récemment effectué au moins deux vols militaires avec des avions immatriculés par la CRAF (c’est la Civil Reserve Air Fleet, apparue lors des transferts intenses de la crise de Berlin, où les seuls avions militaires ne pouvaient suffire). « Hier, un 747-400F a quitté la base aérienne de McGuire dans le New Jersey pour se rendre à la base aérienne américaine et au camp de l’OTAN de Ramstein, en Allemagne. Et vendredi, un vol a quitté la base aérienne de Dover dans le Delaware pour se rendre à Frankfurt Hahn, un des nombreux vols que le transporteur a effectués ces derniers jours vers la ville allemande. Et le New York Times a annoncé ce mois-ci que les États-Unis étaient sur le point de placer du matériel militaire, y compris des chars et d’autres armes, pour 5 000 soldats dans les États baltes et les pays d’Europe orientale, notamment la Pologne, la Roumanie et la Bulgarie. Cela expliquerait les plans haussiers de la flotte d’Atlas et les indications d’une augmentation de l’activité charter. Dans le cadre du programme Flotte aérienne de la Réserve civile, Atlas a toujours été un transporteur clé pour les ascenseurs militaires et a ajouté des charters de passagers à son activité de transport de troupes. En avril de cette année, son allocation mensuelle était de 19 avions, tandis que sa filiale Polar Air Cargo en comptait neuf, ce qui en faisait le deuxième opérateur cargo du CRAF, après FedEx. Kalitta Air possède 12 appareils immatriculés auprès de CRAF, alors que Southern Air n’est plus un transporteur CRAF. » Bien entendu, l’excuse d’amener des soldats était bidon : il s’agissait bien de transports d’armes.  Polar Air Cargo étant comme on le sait le transporteur de la CIA : ses avions auraient aussi servi d’avions de « rendition » de sinistre mémoire. Un autre exemple est ici l’envoi, de Lambert St-Louis (Missouri) à Kadena, au Japon, d’un simulateur de F-15 pesant au total 60 tonnes via un 747 cargo d’Atlas, en mai 2005 :

Atlas a été créé en 1992 par Michael Chowdry, d’origine pakistanaise, ancien « crop duster ». Il est mort le 25 janvier 2001 aux commandes de son L-39 N602MC (aux couleurs la patrouille acrobatique US) sur le terrain du Font Range Airport à Watkins, dans le Colorado, avec comme passager Jeff Cole, le spécialiste aviation du Wall Street Journal. Sa canopée arrière avait été éjectée inopinément en vol, le L-39, il faut le savoir, a sa poignée de l’autre côté de celle des avions US.

Exemple suivant de l’aide militaire directe apportée par Atlas étant le chargement filmé par les militaires du 437th Aerial Port Squadron de cinq véhicules résistants aux mines sur la base de  Charleston S.C. le 7 novembre 2009, direction l’Afghanistan (ici à droite). Parmi les avions de transports de troupe, on tombe sur l’avion d’Omni Air International, immatriculé N477AX (call sign « CMB556″), souvent aperçu de passage à Shannon en Irlande. Chez Kalitta, on l’a vu, c’est le N234AX qui était venu se refaire une beauté, en 2013.  Les activistes fort actifs de Shannon révèlent via le bureau des transports irlandais un document exceptionnel, spécifiant chaque vol du 1 er janvier au 31 mai 2017 ayant emporté des armes (déclarées) et s’étant posé à Shannon.  On y trouve en vrac Omni Air Int, mais aussi Atlas Air, Miami Air Int, et même Antonov Air, Ukraine Air Alliance, National Airlines (vers la Hongrie) ou des compagnies purement civiles comme United Airlines, Aer Lingus, Norvegian International Airways, Swiss International, Sun Country Airlines (un avion de vacances !), Turkish Airlines et bien sûr Air Atlanta Icelandic (un vol, celui de Freebird Airlines – compagnie régionale turque- ayant pour destination Israel) !!!  Le 25 janvier, les mêmes activistes avaient photographié de nuit un avion de Miami Air (Transavia) immatriculé N739MA, parti de la base de Pease Air Force Bas aux USA et arrivé à Shannon sous l’indicatif BSK171, pour repartir vers Chania, en Crète, en affichant alors un « military call sign » pour filer ensuite vers le Muwaffaq Salti Airbase, près d’Al Azraq, en Jordanie.  Son parcours avait été pisté dès le 31 mai 2016 vers la Crète sur Flight Radar.  Un très bel exemple de la duplicité ayant cours !!!

Le mystérieux Beechcraft de Kalitta

Autant l’on trouve des documents sur les (nombreux) crashs des avions de Kalitta, autant l’un d’entre eux, de crash, est fort mal documenté.  A dessein, il semble bien, tant l’information à son propos est soit parcellaire, soit a été sciemment retirée des sites spécialisés l’annonçant. Pourquoi donc, voilà qui mériterait tout une enquête particulière, car l’événement est intriguant.  C’est le Beechcraft N241CK de Kalitta (cf ici à droite), qui s’est écrasé récemment, le 25 septembre dernier (2018) lors de ce qui semble être un vol de routine, avec son seul pilote à bord, dont le nom n’a pas été révélé.  L’engin effectuait la liaison Detroit-Willow Run (Ypsilanti) vers Oscoda-Wurtsmith, dans le Michigan. L’avion n’était pas tout neuf, il en était à son 20 ème enregistrement depuis… 1978.  L’appareil semblait surtout bardé d’antennes de communications apposées à l’arrière de son fuselage, comme signe distinctif.

Le 747 qui n’a jamais volé

Kalitta est aussi lié indirectement à une fort étrange affaire :  en 1998 une compagnie aérienne née en 1989, achète 100 000 dollars un vieux Boeing 747-200 ex-Cathay Pacific, car elle a en vue un projet aérien innovant.  Mais l’année suivante, à court de cash, elle se voit interdire de démarrer ses vols par le Department of Transportation (DOT). Adieu le 747 !  Ce n’est que partie remise. Son responsable un peu rêveur va remettre ça, avec plus d’organisation derrière lui cette fois. Dix ans plus tard, il achète cette fois un second 747-200 âgé de 38 ans; puis un troisième, dans la foulée, celui de Kalitta (le N623US devenu N706BL), qui est installé à Ypsilanti. Cet avion, bien qu’appartenant à Kalitta, avait constamment gardé ses couleurs de Northwest Airlines, qui travaillait pour l’US Military Charter, comme on le précise ici. La compagnie qui les a achetés s’appelle Baltia, elle a été créée par Igor Dmitrowsky, né en Lettonie.  De façon surprenante, très vite, en 2010, la société a abandonné, carrément, le premier appareil, et a perdu 1,6 million de dollars au passage : pour une société qui était sans le sou dix ans avant, cela pouvait surprendre en effet. Un abandon dans des circonstances qui vont être à l’origine de toute une histoire, cinq années plus tard.  Ce premier appareil provenait des « Pakistan International Airlines« , et il aurait été « racheté sans ses moteurs » avait-on appris dans la presse. Etrange achat, celui d’un avion qui ne pouvait pas voler ! Il aurait fini sur l’aéroport de Kuala Lumpur en Malaisie, « où il a été tout simplement abandonné« , nous apprend le site évoquant la carrière de notre personnage. Tout aussi étrange, en effet. Depuis quand laisse-t-on tomber des 747 ?

Nous voilà à connecter d’autres points inattendus : en effet, cet ça nous rappelle aussitôt qu’en décembre 2015 la découverte de pas un, mais de trois avions, retrouvés dans cet état d’abandon à Kuala Lumpur (ici en haut à droite, en fort triste état) avait surpris pas mal de gens. Deux avions de passagers… (deux anciens de la Lufthansa, reconnaissables à leur queue restée bleue) et un avion cargo, ça tombe bien. Le TF-ARN (ce serait le N°22382 selon les autorités, ce qui va s’avérer faux !) qui aurait volé depuis 2003 sous la bannière de la Malaysia Airlines, après lui avoir été vendu par Air Atlanta Icelandic selon la presse. Il avait commencé Philippine Airlines en 1980. Chez la Malaysia Airlines, il avait volé sous la bannière de MASkargo. Les (très) mauvaises langues pourront dire que la Malaysia ne sait pas vraiment perdre ses avions… puisque celui-là, au moins, a été retrouvé… L’appareil cité (on verra que ce n’était pas lui) avait eu un petit palmarès : avant de devenir Maskcargo, il a été successivement Tower Air, Southern Air, Air Atlanta Icelandic (qui en fait les louait à GE Capital Aviation Services). Mais tout cela est (à moitié) faux, on l’apprendra plus tard.  C’est donc un bel imbroglio qui se profile avec cette découverte de trois 747 qui étaient en train de pourrir sur place depuis plusieurs années. Un vigoureux démenti d’Air Atlanta Icelandic avait relativement vite suivi : selon elle les TROIS avions lui avaient bien appartenu, certes, mais ils auraient été tous les trois revendus dès 2008 !!!  Der Spiegel, bien renseigné, ajoutant que c’est une acheteur « chinois » qui les aurait rachetés depuis … ce serait-on trompé de numéro d’avion ? Est-ce bien celui de  Igor Dmitrowsky qui se retrouvait à pourrir en Malaisie ?  Et pourquoi, tiens, justement, en Malaisie ?

Des islandais déguisés en saoudiens ?

La compagnie islandaise citée n’est pas anodine, à vrai dire car elle aussi a été citée comme ayant participé au moins pour 25 vols à des envois d’armes en Syrie. On comprend pourquoi elle avait gardé le silence sur ses avions « abandonnés ».  Elle est incendiée ici par le Iceland Monitor – du 28 février 2018 : « La compagnie aérienne islandaise Air Atlanta a participé au transport d’armes en provenance des pays d’Europe de l’Est et à destination de l’Arabie saoudite, d’où ils ont été emmenés vers la Syrie et le Yémen, ravagés par la guerre. Cela a été révélé dans le journal télévisé Kveik de la télévision nationale Rúv hier soir. Kveik a également souligné que ce transport d’armes était contraire aux accords internationaux et au droit islandais. Air Atlanta est une compagnie aérienne islandaise autorisée par le gouvernement islandaisConflict Armament Research OCCRP, Le bureau du Haut Commissariat et d’autres organisations ont enquêté et découvert que la plupart de ces armes avaient été transportées de Bulgarie, Serbie et Slovaquie. Patrick Wilken, spécialiste d’Amnesy International, estime que le gouvernement islandais a échoué dans cette affaire. Le ministre des Transports, Sigurður Ingi Jóhannnesson, aurait déclaré que le gouvernement islandais n’avait pas les moyens de surveiller la destination du chargement d’un aéronef après sa destruction. Il a ajouté qu’un règlement sur le transfert d’armes était en cours de révision conformément à la loi de l’ONU de 2014 interdisant le transport d’armes vers les pays déchirés par la guerre, à savoir la Syrie et le Yémen. Il a en outre souligné qu’il importait que le gouvernement islandais fasse son devoir. » Icelandic aurait-il pris les devants en se séparant de trois de ses appareils sachant que l’on saurait bien un jour qu’ils auraient servi à ça ? Non, car la revente est bien avant les vols incriminés, effectués par des avions plus récents.  Icelandic a effectué 25 vols d’armements, dont des mines.  En fait on découvre vite que les avions d’Icelandic sont tous loués aux saoudiens : « les loueurs de Saudia Cargo seront toutefois durement touchés. Air Atlanta Icelandic dispose d’une flotte de 17 avions comprenant six cargos 747-400, neuf 747-400 passagers, un A340-300 et un A330-200. Tous ces véhicules, à l’exception de l’A340, sont loués à Saudia et la plupart d’entre eux ont plus de 20 ans ou presque. myCargo est dans une position similaire. Sa flotte est composée de quatre 747-400 BDSF, dont trois sont loués à Saudia ».

Saudia Cargo n’a donc que 6 avions en propre, dont 4 vieux MD11F hors service et seulement deux 747-8F « actifs » !!! Bref, le saoudiens sembleraient-ils  abonnés à une gestion « rock’n’roll » du fret aérien? Logique en ce cas de trouver un des 747 d’Icelandic sponsoriser l’avion d’Iron Maiden, piloté par le leader guitariste du groupe qui est aussi commandant de bord !!!

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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