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MH370 (1) : étranges débris

Il y a un bout de temps que ça s’est passé.  Quatre ans déjà.  Et on n’a toujours pas retrouvé l’épave de l’avion.  Un énième farfelu étant venu récemment raconter des balivernes au sujet de la disparition du MH370, m’a donné l’idée de revenir en arrière et de l’étudier à nouveau, ne serait-ce que pour rendre service à ma manière à Ghyslain Wattrelos, ce nordiste qui a perdu femme et enfants dans la catastrophe et dont la dignité dans l’épreuve est tout simplement exemplaire.  Intrigué par ses propos (1), j’ai résolu de m’y replonger.  Pour découvrir, vous allez le voir, encore plus de questions que de réponses à cette énigme qui perdure.  Mais des questions qui suscitent une réflexion sur l’endroit où cela aurait pu se passer, et avec un objet qui pour moi a été et demeure encore plus aujourd’hui au centre de l’affaire et de ses manipulations.

Le 8 mars 2014 à h 41, le Boeing 777 de Malaysia Airlines décolle de l’aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin. A 119, le 8 mars, le pilote envoie ce qui va être son dernier message et à 6h 43 les autorités annoncent qu’elles ont perdu contact avec lui.  Après, plus rien.  Les recherches débutent les jours suivants dans le Golfe de Thaïlande, tout d’abord.  Logique, c’était son itinéraire prévu.  Elles ne donnent rien.  Le 25 mars, soit 17 jours après la disparition de l’appareil, des pêcheurs découvrent sur une page des îles Baarah, dans les Maldives, un drôle d’objet.  C’est à plus de 3 000 km de l’endroit où on cherché l’avion.  Le 7 avril, c’est une discussion du forum d’aviation PPrune (à recommander !) qui l’évoque déjà, mais c’est un blog qui montre la photo en détail de ce qui a été trouvé, encore souillé de son sable tout blanc.  Le 23 au soir, un autre blog met en ligne d’autres clichés, que je visionne en rédigeant dans la foulée en moins de 3 heures ce texte, dans lequel j’associe tout de suite l’engin aux extincteurs typiques à bord de ce genre de Boeing.  L’avion s’est donc crashé, si l’extincteur lui appartient !!  L’article dépassera rapidement les 100 000 lecteurs, signe que tout le monde à l’époque est intrigué par cette disparition qui est du jamais vu jusqu’alors.  Mon article se retrouve beaucoup lu, la preuve…  ici, avec le blog de Commandant de Christian Roger; commandant de Bord de Boeing 747 Air France, ex-leader de la Patrouille de France et expert de l’accident de 2004 de Sharm El Sheikh, qui semble l’avoir bien parcouru en effet.  La suite on la connait, les trolls vont vite apparaître et avec eux les théories farfelues – et il y en a eu des gratinées (la dernière étant toute récente et encore plus farfelue). L’enquête mal fichue, l’attitude ambiguë à la fois de la Malaisie, de l’Australie ou même de Rolls-Royce, voire des USA, leur ouvre un boulevard dont ils ne se privent pas.  Plus tard (le 8 avril 2015), Christian Roger continuera à informer sur l’avancée de sa propre enquête, et plutôt bien, en écrivant par exemple à propos de l’émission de TV de W9 du 4 mars que « je suis surpris également que ni Boeing, ni le NTSB n’aient donné de réponse à la question : « l’extincteur retrouvé sur une plage des Maldives, dont j’ai publié la photo, est-il celui du Boeing 777 disparu. Assurément, il porte une plaque comportant un numéro de Spare Part, qui permettrait de l’identifier en quelques heures. Je déplore que l’émission n’ait pas fait état de cette lacune des enquêteurs. »  Etonnant en effet que cet objet précis n’ait pas été suivi davantage : est-ce l’endroit où on l’avait trouvé… bien trop tôt, qui gênait ?  Il semble bien en effet, qu’il embarrassait, à le voir totalement ignoré de l’enquête officielle qui aurait pu se contenir à minima à un démenti, ce qu’elle n’a même pas daigné faire.  Car il est aujourd’hui fondamental, comme on va le comprendre avec ce qui suit : c’est le seul a avoir été retrouvé si vite, son court trajet dans les eaux de l’Océan Indien indiquant une chute de l’avion à un endroit totalement différent d’où on s’efforcera de la chercher plus tard.  Cette bouteille-extincteur qui flotte si bien, arrivée la première sur une plage, est la clé véritable de l’énigme… et celle, avec elle, d’une mise en scène de la catastrophe.  Mise en scène, car comme le souligne Roger, il eût été facile grâce à ses inscriptions visibles de déterminer si oui ou non elle appartenait bien au Boeing disparu.  Au lieu de ça, et au contraire des autres morceaux apparus bien après, il n’y a eu aucune déclaration officielle de qui que ce soit à son sujet et on ignore aujourd’hui où elle se trouve.  Cette dissimulation de preuve, car on ne peut que l’appeler comme ça désormais, est signe d’une responsabilité que visiblement on ne souhaite pas assumer. Il eût été facile d’en révéler le numéro de fabrication, pourtant pour dire si oui ou non elle provenait du vol MH370 !!!  Là, aucun démenti, aucune confirmation.  Un silence bien trop pesant entoure cette découverte cruciale.  Aucun mot à son égard dans le décevant rapport final sur la catastrophe, précédé par un panel de « spécialistes » venu gloser devant des caméras le 13 mai dernier (2018) dans l’émission 60 minutes pour rééditer la thèse d’un appareil parti en direction du continent à Kangourous.  On y avait pu y voir et entendre Martin Dolan, chef de l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB (2)), venir défendre l’idée d’un suicide du pilote, le capitaine Zaharie, 53 ans (une simulation montrait qu’en cas de panne d’essence, l’avion serait aussitôt tombé à la verticale (« a castastrophic drive »).  A peine si on s’est aperçu que le programme avait  été diffusé quelques jours avant la sortie d’un nouveau livre, « MH370: Mystery Solved », écrit par le pilote Larry Vance, participant justement lui aussi à l’émission spéciale de 60 Minutes.  La promotion du livre, qui avait en fait mené à l’émission télévisée, annonçait que le fameux groupe d’experts révélerait le «véritable destin» de l’avion condamné, ce que l’émission ne fera pas vraiment à vrai dire.  Vance (3) ayant pour seule théorie celle du suicide du pilote (et du contrôle total de l’avion lorsqu’il avait touché l’eau, ce qui a depuis été infirmé) !

Des débris et encore des débris mais ailleurs, et bien plus tard

Plus tard encore, on va oublier les Maldives, et moi aussi, je vous avoue, lorsque le 29 juillet 2015, un gros morceau d’aile, un flaperon, est retrouvé sur une page de la Réunion, objet qui va accaparer la presse pendant des semaines.  Dans les mois qui suivent d’autres morceaux vont apparaître de la même façon, dont beaucoup d’effets personnels cette fois : chaussures, sacs, vêtements, et même des doudous d’enfants (retrouvés à Madagascar)… ou des sacs décorés Angry Bird, par exemple comme ici à droite.  Ces objets ne pèsent pas lourd dans la presse, hélas.  L’occasion de se rappeler l’horreur du nombre de disparus, et parmi eux des enfants :

Des débris particuliers trouvés, des débris ignorés

Le 10 août 2016, en effet, ces nouvelles découvertes avaient été faites sur les plages de Madagascar.  Selon la responsable de l’Air Crash Support Group Australia (ASGA), il y en aurait eu environ 160 de morceaux venus s’échouer, avec la découverte importante sinon décisive que certains indiquerait que la cabine de passagers aurait connu de sérieux dégâts : « selon Sher Kean, de l’Air Crash Support Group Australia (ASGA), il y avait «une quantité incroyablement élevée» d’articles personnels sur le site. « Sacs à main, étuis pour téléphone, parties de boîtiers informatiques, vêtements, chapeaux de prière (ici un étui d’appareil photo) …  Mais le gouvernement malaisien a ignoré les appels des proches à rassembler les preuves, a-t-elle déclaré.  Au nom des proches du MH370, Mme Kean a écrit une lettre en juin demandant à la Malaisie d’envoyer des fonctionnaires pour récupérer les objets personnels sur la plage.  Mais ses lettres sont restées sans réponse.  « La Malaisie n’ira pas les chercher.  Ils ont dit trois fois qu’ils viendront les chercher, et trois fois ils ont annulé », a déclaré Mme Kean. « Tout est encore en train de se dégrader … Personne ne s’en soucie. » « Nous avons même écrit au ministre des Transports de Malaisie pour lui demander de nous remettre les articles s’il ne les intéressait pas et nous n’avons reçu aucune réponse », a-t-elle déclaré.  Des morceaux qui évoquent surtout une explosion en plein vol, car comment sinon expliquer cet important débris d’entourage plastique de l’écran arrière des sièges découvert et mis en évidence par le chercheur Don Thompson.  Des morceaux auraient donc été ignorés (comme l’extincteur)… mais pas d’autres, propulsés en avant, ceux-là, dans les médias ?  Pourquoi donc certains et pas les autres ?

Parmi ceux sur lequel on semble avoir insisté, il y a en effet ceux qui suivent:  Un des plus intrigants débris est celui portant de façon bien lisible le logo de Rolls-Royce.  Intriguant, pour sûr, car on va en retrouver pas un seulement, mais deux exemplaires (provenant d’un seul ou des deux réacteurs on l’ignore).  Un des des deux logos a été découvert à Mossel Bay,  en Afrique du Sud. Le premier couvert de bernacles, et ce second exemplaire propre sur lui, car sans aucune de fixée dessus.  Au départ, je pensais même que c’était le même que l’on avait nettoyé !!!  Pas du tout, ils sont très différents l’un de l’autre par la forme, mais ont tous les deux la même importance visuelle :  grâce à eux, ont sait que ce qui est censé envelopper les moteurs Trent a éclaté.  On on aurait voulu le spécifier sciemment qu’on ne s’y serait pas pris autrement (en somme que les moteurs ont subi des dommages, sans avoir à les montrer eux-mêmes).  Ce qui est très intriguant, en effet, c’est que ce sont les seuls morceaux retrouvés que l’on a attribué aux réacteurs. Or, leur dimension est très faible, au regard de l’énorme « cylindre » de 7 mètres de long et de 3,80 m de diamètre extérieur que fait le capotage de l’énorme réacteur Rolls-Royce de ce type qui équipe le B-777 (cf la photo ici  à droite).  Sur les 70 mètres carrés que représente le carénage du réacteur (et les 140 m2 des deux), on aurait donc retrouvé que ces deux petits morceaux-là, si particuliers, ou presque ?  Statiquement, ça me semble… tout simplement impossible (en somme on est à 1% pas plus) !!!  Rejoignant l’opinion du blogueur Jeff Wise qui affirme ici que « pris séparément, ces objets défient toute explication.  Pris ensemble, cependant, ils présentent une image unifiée.  Bien que découverts à des semaines et à des mois d’intervalle dans des endroits séparés par des milliers de kilomètres, ils ne font qu’un: ils ont tous tort.  Ils ne sont pas du tout comme ils le devraient ».  Voir ici l’examen officiel des débris, dans lequel figure un autre bout reconnaissable du capotage du réacteur droit (cf photo ci-contre).

Ailerons et flaps, petite partie du puzzle

Des débris d’avions, il y en a eu plein depuis, d’échoués sur les plages en effet.  Des dizaines et des dizaines, dont des bouteilles d’eau peut-être utilisées par les passagers, par exemple.  Certains semblent nous avoir appris autre chose qu’un simple crash.

Un puzzle macabre s’est en effet mis en place, avec la découverte successive de éléments les plus  facilement « détachables »  de l’aile.  Certains échoués au Mozambique cette fois, en 2016, ou en Tanzanie, ou encore sur l’île Maurice, où le 7 octobre 2016, les autorités ont dévoilé un autre « flap » similaire à celui trouvé en premier à la Réunion.  Le plus éloigné sera retrouvé en Afrique du Sud.  Il a suivi comme les autres les courants marins mais aurait donc dérivé plus longtemps.

Le 26 juin 2016, déjà on avait annoncé avoir découvert peut-être le « plus gros débris » de l’avion, qui semblait effectivement être cette fois le grand flan extérieur droit.  Des flaps qui seraient restés à leur position normale, non déployés comme pour se préparer à atterrir, concluent les experts, infirmant la thèse défendue à la télévision australienne (4).  Un morceau du stabilisateur droit a aussi été retrouvé en mai 2016 à l’île Maurice, identifié cette fois par un numéro de série bien visible, reconnu et authentifié en octobre. Leur description comparative ne souffre ici aucun défaut :  ce sont bien encore des bouts du MH370 qui se répandent toujours.  CNN, le 9 mars 2017 dresse le bilan de ce qui a été retrouvé depuis l’accident et fabrique une illustration pour mieux nous le faire comprendre (ici à droite la présentation officielle du second flaperon découvert dont on constate qu’il ne porte aucune bernacle de visible) :

Les morceaux sont extrêmement localisés, au sein de ce schéma.  Et ils démontent semble-t-il que l’avion est resté entier avant de disparaître entièrement, les fragments correspondants plutôt, selon les experts, à ceux qui s’arrachent en cas d’amerrissage sous un faible angle plutôt :  l’avion ne serait donc pas tombé brusquement à la verticale selon eux.  En le faisant sans ses volets sortis, ce qui signifie aussi qu’il n’y avait plus de pilote valide à bord pour se poser sur l’eau !  Le fragment de stabilisateur horizontal droit avec les mots « No Step » a été trouvé par Blaine Alan Gibson au Mozambique par un homme passionné de voyages (il a visité 177 pays) qui s’était pris véritablement de passion pour l’événement et s’est auto-bombardé découvreur de débris, un remède contre son oisiveté.
On peut le juger trop médiatique, mais face à l’inertie malaisienne, il a effectué un très bon travail de collecte, au final. « Le premier débris, identifié comme un carénage de rail de volet installé au milieu de l’aile droite, a été identifié par un numéro 676EB ; couleur et police correspondent à celles utilisée par la compagnie nationale malaisienne quand l’avion a été repeint. Le deuxième débris, une partie du dessus du stabilisateur horizontal droit, avait lui aussi une inscription « no step » dont la police déclare qu’elle correspond à celle utilisée par Malaysia Airlines ; son identification est également venue d’un type de rivet qui n’est plus utilisé, mais l’avait été lors de l’assemblage du 777 suivant (405, le Boeing disparu étant numéroté 404).  Ici la seconde découverte avec un numéro apparent.  La découverte du 5 septembre au Mozambique était sans conteste l’une des plus intéressantes, car elle montrait pour la première fois des morceaux affichant les couleurs de la compagnie, mais aussi pouvait montrer qu’une partie du fuselage s’était donc brisé.  Jusqu’ici, on n’avait pu voir que des morceaux d’aile ou de queue de l’avion !!!  Manque de chance, l’examen attentif du morceau montre que c’est celui qui soutenait le logo de queue de La Malaysian Airlines !  Un autre site fait ici le bilan de ce qui a été retrouvé.  Peu de choses, à vrai dire, et les panneaux les plus… légers, sont ceux qui apparaissent en priorité.  Je n’ai pas lu d’analyse globale capable de m’expliquer pourquoi ces morceaux là et pas d’autres. Le rapport final en a retenu 27 seulement (mais toujours pas l’extincteur !!!).  Et aucun texte disant que leur petite taille et leurs fractures pouvait provenir d’une explosion en vol et non d’un amerrissage. Plus sidérant encore, lorsque le rapport final sur les recherches paraît en octobre 2017… les morceaux récupérés figurent en illustration 82 sur un dessin de l’avion… qui ignore totalement le fameux extincteur (et tout autant les effets personnels des passagers) !!!

Ci-dessous, la page 399 de l’épais rapport sur la dérive des débris faisant le point sur ce qui était arrivé sur différentes plage entre 2014 et 2016 :

L’original plus lisible est disponible ici. On constate qu’aucun débris arrivé aux Maldives n’a été pris en compte… et encore pas notre fameux extincteur !!!

De bien étranges crustacés

Les débris n’ont en général pas provoqué de réelles surprises, à part un temps la confusion de l’un d’entre eux avec un morceau de planche de surf d’un genre particulier (de Varial Surf Technology, faites en aluminium, ce qui est à part), ils étaient tous bien de l’avion.  Mais il y en a une de surprise, pourtant, les concernant, et elle est de taille.  L’analyse des coquillages ou bernacles, et balanes (ou Lepas) trouvées sur les débris, citée ici par JeffWise, révèle en effet que toutes ne dépassent pas deux mois d’existence (et non deux ans comme cela aurait dû l’être s’ils avaient fait le long trajet les amenant des côtes australiennes) : « selon le rapport final publié par l’ATSB, « La recherche opérationnelle de MH370 », le 3 octobre 2017: « les spécimens ont été analysés ici, assez jeunes, peut-être moins d’un mois ». « Une (autre) anomalie a été la découverte, en fonction de la composition chimique de la coquille, car les Lepas trouvées en nombre sur le flaperon ont passé une grande partie de leur vie dans de l’eau qui était entre 18 et 20 degrés. Il n’aurait pas été possible que le flaperon flotte dans de l’eau froide de cette distance pour arriver sur son lieu de découverte par des moyens naturels.  (…) L’ATSB croyait que l’avion s’était écrasé dans l’océan Indien du sud, au début de l’automne vers le 36 eme parallèle. Mais les scientifiques n’ont rien trouvé de tel. Au lieu de cela, chaque spécimen qu’ils ont pu identifier était originaire de la zone tropicale de l’océan Indien ». L’auteur reprenait en fait les analyses d’un experte en Lepas Anatifera, Cynthia Venn, de la Bloomsburg University qui datait au maximum les Lepas du flaperon à quatre mois d’âge. Autre étrangeté encore relevée par Wise : « une autre anomalie concernant l’encrassement biologique du flaperon était le fait que lors des essais de flottaison, le flaperon s’est retrouvé à flotter près de la moitié hors de l’eau.  Ceci est difficile à concilier avec le modèle des Lepas, qui couvre chaque partie du débris.  Alors que les Lepas s’attachent et se développent sous l’eau seulement, cela suggère que le flaperon n’a pas flotté librement pendant sa durée dans l’eau ».  Etrange conclusion !!!  Pour la pièce « NoStep » analysée, Wise a conclu que « l’absence d’encrassement biologique sur un morceau de débris d’avion suspecté récupéré au Mozambique en décembre 2015 (ici à droite) suggère qu’il n’est pas entré dans l’eau avant octobre de cette année (…) L’absence d’encrassement biologique sur un morceau de débris d’avion suspecté récupéré au Mozambique en février 2016 suggère qu’il était entré dans l’eau au plus tôt en janvier 2016. Les objets du Mozambique n’étaient peut-être jamais allés dans l’océan du tout. »  Dans le rapport officiel des recherches cité (1) on peut lire en effet noir sur blanc, avec étonnement et surprise « qu’il est très difficile de trouver un âge aux balanes retrouvées attachées aux débris des deux îles.  Le facteur principal qui semble déterminer le taux de croissance est la température. Cependant, comme mentionné dans l’étude d’Inatsuchi et al. (2010), les nutriments peuvent également intervenir dans le taux de croissance. L’étude de MacIntyre (1965) montre un point très évident: les bernacles peuvent prendre du temps avant de s’installer sur le matériel flottant, et nous ne pouvons donc pas dire quand les bernacles qui adhéraient aux débris de l’avion se sont « ancrées» elles-mêmes. On ne sait pas si elles grandissent continuellement après la colonisation. Si nous suivons les conclusions d’Inatsuchi et al. (2010), les balanes qui vivaient dans l’océan entre 19 et 29 ° C ont atteint une croissance de 12 mm en 15 jours environ, soit 0,7-1 mm / jour. On doit convenir que les spécimens analysés étaient donc plutôt jeunes, peut-être de moins d’un mois sachant que les scuta qui ont été analysées ont été trouvées parmi des plus grandes capitula, mais qui ne dépassaient pas 20mm ».  Idem dans le rapport final des autorités malaisiennes, où on écrit sur les « températures pendant la croissance des vannes les plus jeunes et de l’adulte terminal (25,4 ± 1 ° C).  A La Réunion, avant la découverte du flaperon, les balanes ont été immergées dans l’eau à des températures proches de 28,5 ± 1 ° C.  Températures dans les mois précédant la découverte du flaperon dérivant dans les eaux de l’est-nord-est de l’île de la Réunion ».  Lui-même reconnait qu’elles sont nées au large de l’île et non aux bords de l’Australie !!!  Dès que le morceaux les plus gros comme celui de la Région étaient apparus, la presse avait pourtant entonné le coup du long trajet pour expliquer la présence de ces coquillages… qui grandissent en 15 jours seulement !!!  Wise, après une seconde étude poussée du fameux aileron de la Réunion, avait conclu que « des photographies de balanes vivant sur le flaperon MH370 découvert à la Réunion, combinées à la perspicacité des experts sur le cycle de vie et l’habitude du genre Lepas, suggèrent que l’objet n’a pas flotté depuis le point d’impact présumé de l’avion, mais qu’elles sont restées maintenues quatre mois en dessous de la surface ».  Quatre mois seulement ?  On reste surpris, sinon effaré !!!  Un expert était venu nous dire pourtant dans le Point que « les vitesses sont également cohérentes : à une vitesse entre 0,5 et 1,5 nœud, la pièce aurait parcouru 10 800 kilomètres, ce qui correspond à la distance séparant l’Australie de La Réunion. »  Le même ayant ajouté que  » d‘après les photos, il s’agit de gros anatifs (cf des pousse-pieds) qui poussent assez vite. En tenant compte de la phase larvaire, ils pourraient être âgés d’un an à dix-huit mois », indique Dominique Barthélémy » (il est responsable de l’aquariologie au centre Océanopolis à Brest). Bref, un avis totalement contradictoire au précédent. Que sont donc ces bouts de morceaux d’avion arrivés à dessein ces dates-là, sans avoir voyagé comme les autres, et qui donc n’auraient pas non plus fait un trajet aussi long que clamé partout ???  D’où sortent-ils vraiment, ces débris ?  Franchement, on a de quoi se gratter longuement la tête !  L’analyse des coquillages ajoutait encore au mystère, au lieu de le résoudre !!!

Les débris oubliés

Le 15 septembre 2015, des débris arrivaient toujours:  cette fois pas à la Réunion, mais là où l’on avait retrouvé le premier extincteur, ou pas loin puisque c’est cette fois dans l’île de Goidhoo, dans l’atoll de Baa.  « Des débris soupçonnés d’être des parties d’un avion ont été découverts sur deux îles distinctes des Maldives. Une grande pièce blanche a été retrouvée sur l’atoll de Baa, dans l’île de Goidhoo, à l’ouest des Maldives, dans l’archipel, et deux grandes plaques de métal gris avec des chiffres ont été trouvées sur l’île de Gililankanfushi, à l’est de l’archipel. Les Maldives étaient sous le feu des projecteurs des médias internationaux en août lorsque cinq îles auraient trouvé des débris non identifiés, peu après la découverte d’une aile du vol MH370 de Malaysian Airlines sur l’île de la Réunion dans l’océan Indien. La plupart des débris trouvés aux Maldives ne provenaient pas du MH370, ont indiqué les autorités malaisiennes.  Un porte-parole de la police a déclaré que les débris étaient transportés dans la capitale Malé. » Et je vous avouerai que moi aussi je suis passé à côté à ce moment-là.  Or j’y reviens dès demain en détail, car je ne crois pas trop aux coïncidences… le premier morceau trouvé à Baa fait 8 pieds de long (3,4m) et 2 pieds de large (0,60m), il est blanc-gris avec en-dessous une structure en nid d’abeille, raconte le chef du village, et il arbore un numéro d’immatriculation ainsi qu’une inscription en rouge tronquée se terminant par TIC.  Un morceau arrivé au Mozambique le 3 mars présentait aussi cette structure caractéristique en nid d’abeille.  On distingue quelques bernacles dessus, mais on ne peut préciser s’il s’agit ou non d’une pièce avion. Il ne semble pas que ça en soit pour ce cas précis !  Le 27 mai 2016, ça continuait toujours en tout cas, et au même endroit : « une autre pièce est apparue hier, ce qui en fait quatre depuis mercredi.  Je pense que cela se qualifie de « tempête de débris » note Wise, qui montre cette fois un morceau apparu au Mozambique, qui semble avoir subi les dégâts du feu, sur une de ces faces, à moitié noircie (attention c’est aussi la couleur de la fibre de carbone non peinte, ici à droite et à gauche son emplacement, à savoir le joint aérodynamique Karman courant le long du contact entre l’aile et le fuselage).  Un morceau situé à cet endroit qui se détache indique un effort de torsion énorme de l’aile, à l’endroit où elle est attachée, pour faire sauter, justement, ce raccord.

Notons aussi, qu’en janvier 2016, venait interférer dans la recherche la découverte d’un gros morceau de fusée japonaise H-IIA ou H-IIB, (ici à droite) retrouvé sur la plage de Nakhon Si Thammarat dans le golfe de Thaïlande, mais très vite le porte-parole Sayo Suwashita, de Mitsubishi Heavy Industries ainsi quel’Air Vice Marshal Pongsak Semachai, des forces thaïlandaises confirmait que c’était bien un morceau de fusée , qui ça n’avait rien à voir avec les débris MH370. Très certainement un bout de la coiffe du satellite comme démontré ici. Rien à voir, à part les bernacles, dont il était lui aussi truffé.  Des bernaces développées dans la mer très chaude du golfe de Thaïlande…

L’interprétation surréaliste des débris

Dans le dossier officiel de l’analyse des débris, on semble fort avoir fait l’impasse sur ceux qui auraient pu conclure à une explosion en vol. Pourquoi donc, voilà bien tout le problème.  On a déjà vu celui de l’arrière d’un siège passager, qui aurait déjà pu orienter vers cette conclusion.  Un deuxième morceau d’intérieur, découvert à Riake Beach, sur l’île de Nosy Bohara, près de Madagascar en octobre 2016, nous démontre cette façon somme toute surréaliste de rédiger ce rapport.  Ce morceau est décrit ainsi : « c‘est une pièce composite de base avec des noyaux en nid d’abeille non métalliques. Le stratifié n’était évidemment pas en fibre de carbone car il était de couleur brune.  La pièce a été mesurée à environ 20 pouces de longueur et pesait 0,545 kg.  La partie a été amenée au B777-200ER, anciennement exploité par Malaysia Airlines (MAS), en cours de maintenance à Subang, en Malaisie, à des fins d’identification. La structure des caractéristiques montre qu’elle ne fait pas partie de la structure de l’avion.  Il semble plus probable qu’elle provienne de l’appareil, en raison du vinyle et des scellements sur les bords qui étaient présents. La couleur du vinyle et du mastic de la pièce correspond aux pièces généralement utilisées dans les cuisines des avions ». En somme on vient de trouver un bout de « galley », ces placards de cuisine contenant la nourriture de bord, que l’on visite ici longuement en plein vol à la Swissair( fabriqués par Zodiac) et dont on voit l’emplacement ici sur un plan des Australian Airlines.  Ils sont situés à trois endroits : à l’avant et à l’arrière de l’implantation de l’aile, et au fond de l’avion.  La découverte d’un morceau en provenant pouvant signer une rupture catastrophique du fuselage à un de ces trois endroits, on songe surtout au premier, dans le cas d’un incendie de soute (nous verrons demain que c’est juste au-dessus de l’endroit où ont été stockées des palettes de fruits du mangoustanier (des « mangosteens ») une spécialité locale for prisée. Bref, on a découvert un morceau d’une importance cruciale… et les officiels de l’enquête écrivent candidement que « ses fibres sont fracturées (ses fibres ont été retirées), ce qui pourrait indiquer une rupture de tension sur sa structure » (et donc un éclatement du fuselage) mais qui concluent que « bien qu’il semble faire partie d’un intérieur d’aéronef, rien n’indique si la pièce aurait pu provenir d’un aéronef ».  Ceci après avoir écrit juste au-dessus dans leur déposition « qu’il semble plus probable qu’il provienne de l’appareil… ». Le mystère de l’avion (et sa dissimulation !) se situerait donc aussi dans l’une de ses cuisines de bord !  Pour mémoire, et en comparaison, lorsque le vol Air France Rio-Paris (un Airbus A330) s’est écrasé en raison de tubes de pitots givrés et de pilotes aux mauvaises réactions, donc lorsque l’avion est entré avec force au contact de l’eau (mais presqu’à plat), on retrouvera un des « galleys » flottant… en entier !!!  Si le B777 est aussi entré dans l’eau de cette manière, comme beaucoup le pensent, pourquoi donc ne retrouver qu’une infirme partie de cet élément qui flotte si bien, lui aussi ?

Bref, cela n’avait pas arrêté.  Mais c’est ce qui a été trouvé à Gililankanfushi (c’est aux Maldives) qui allait se révéler beaucoup plus intéressant… mais cela nous le verrons dans le prochain épisode, si vous le voulez bien…

 

 

(1) les plus récentes évoquent la présence d’une personne au centre de la cabine, soupçonnée de pouvoir accéder aux données de l’antenne satellite (Satcom) installée juste au dessus de lui. Ici un PDF signé Carlisle expliquant où se trouve cette antenne et comment on l’installe sur un 767.  Ici le modèle Cobham utilisée par United Airlines.  Des informations ont également circulé sur des traces de défaillance (corrosion) possible à l’endroit de l’installation de l’antenne sur le B777.  Une faille de ce genre aurait pu provoquer la dépressurisation complète de la cabine passager.

(2) le rapport final sur les recherches est ici, il est paru le 3 octobre 2017..

Le rapport complet et officiel sur la catastrophe est lisible ici.  Ce rapport évoque quand même le chargement de piles au lithium dans la soute, qui représente toujours une explication possible à l’origine de la catastrophe. Un plan de répartition des fruits exotiques emportés à bord est visible (« mangosteens » ou mangoustes) ainsi que celui des piles est même (enfin)  fourni (ici les piles sont indiquées en rose, elles ont été disposées sur une simple palette et non dans un container standard, au niveau avant de l’implantation de l’aile).

A gauche ici les piles (bleues) assemblées deux par deux de façon réglementaire dans un support, depuis un crash d’avion cargo d’UPS, pour le transport.  A droite ci-dessous, extrait de la série de photos, leur boîte blanche avec en-dessous les cartons que leur empilement fabrique sur une palette.

Logiquement, ce genre de chargement ne doit pas faire partie d’un vol de ce type… cela n’a pas l’air pourtant d’avoir refroidi la Malaysian Airlines, qui le 14 septembre 2017 a été confrontée à une fuite d’acide émanant de batteries de ce type, déposées au fond de la soute d’un avion, dans de simples cartons (voir ici à droite). La fuite détectée sur le Kota Kinabalu International Airport avait obligé des pompiers munis de combinaisons anti émanations à intervenir (cf la photo ici à gauche). Le vol incriminé était celui du MH2614 et le liquide cité étant le « UN2794 liquid-type », soit de l’acide sulfurique contenu dans les batteries au plomb.  Ils auraient dû être disposés dans des caissons hermétiques, selon les  normes en vigueur, ce qui n’était pas le cas.  La Malaysia Airlines ne respecte donc pas toujours la loi pour ses transports de fret en soute.  L’avion visible sur les clichés était cette fois le 9M-MXM, un Boeing 737-800 cette fois.  A noter aussi cette réponse incroyable d’un responsable malaisien sur pourquoi donc le chargement de batteries n’avait pas été détecté sur l’aéroport de départ : « car il n’y avait pas de machine à rayons X assez grande de disponible ». Sidérant !

 

(3) Larry Vance a écrit ici à propos d’un autre accident dont il avait été l’expert de son enquête  : « le Swissair 111 était un avion de ligne McDonnell Douglas MD-11 qui s’est écrasé à grande vitesse dans l’océan Atlantique au large des côtes du Canada en 1998 à cause d’un incendie à bord qui a rendu les systèmes de l’aéronef inopérants. J’étais enquêteur responsable adjoint de cette enquête. Lorsque le Swissair 111 a frappé l’océan à grande vitesse au large de la Nouvelle-Écosse, il a explosé en raison de la pression hydrodynamique de l’impact avec l’eau et s’est décomposé en quelque deux millions de pièces, aucune n’est assez grande ou intacte pour être identifiable comme un flaperon ou un flan (volet). Dans le cas de MH370, l’essentiel du flaperon de droite a été retrouvé sur l’île de la Réunion dans l’océan Indien français… » Lire ici un excellent dossier sur la question. Sa conclusion est surprenante mais vraie (avant ce crash) : « sur le terrain, le MD-11 a été remplacé par le Boeing 777 qui n’a pas eu le moindre crash ou accident fatal depuis près de 12 ans qu’il est exploité à large échelle ».

Sources:

L’analyse officielle des débris:

http://www.mh370.gov.my/phocadownload/3rd_IS/Debris%20Examination%20300417.pdf

le rapport final de l’enquête :

un commentaire éclairé sur ce rapport

https://www.flightglobal.com/news/articles/final-inquiry-report-fails-to-solve-mh370-mystery-450753/

un site assez complet sur la catastrophe:

https://www.atsb.gov.au/search?query=mh370

         Download PDF: 39.75MB

http://mh370.bookofresearch.com/index.htm

les articles précédents:

sur le MH-370 aussi cela :

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/vol-mh370-une-decouverte-etonnante-151088

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/le-boeing-disparu-apercu-en-vol-en-152818

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/boeing-777-l-hypothese-d-un-crash-152893

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One comment

  1. avatar

    Bonsoir,

    Merci beaucoup pour cet article très bien documenté et construit avec sérieux.
    Effectivement à la lecture de tout ces faits on en vient à rendre l’hypothèse d’une destruction en vol (volontaire ou non) la plus crédible.
    Et pas à l’endroit où les recherches ont eu lieu, mais bien plus haut ,non loin d’une ile militarisée… suivez mon regard….

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