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MH-370 : pour en finir avec les imbécilités entendues (2)

Je continue le détricotage de l’analyse des débris du MH370, laissés de côté dans le dernier ouvrage de Florence de Changy. Ils ont pourtant plein d’enseignements, comme l’est aussi l’observation dans le ciel ce soir-là d’une navigatrice anglaise dont le récit est plus que troublant, récit que j’avais tout de suite repéré au moment de la catastrophe. Ce témoignage visuel nous conduit à une toute autre hypothèse que les aberrations proférées par l’auteure de ce nouveau livre.

Elle est bien plus simple, et repose sur des faits qui se sont déjà produits neuf années auparavant, lors d’une traversée de l’Atlantique d’un B-777 parti de Paris… et pas arrivé là où il était attendu.

Jusqu’ici ce sont toujours des morceaux de l’extérieur, provenant de zones à résistance « faible », à savoir des éléments en composite et non des éléments structurels. Pas de bouts de moteurs, pas de nervures internes d’ailes ou de fuselage : que du revêtement extérieur, c’est à noter. Deux morceaux arrivés et découverts le 12 juin 2016 à Antsiraka Beach, à Madagascar, représentent cependant des morceaux internes. Il sont notés comme « élément 16 » et « élément 17 ».  Ils sont petits, et très légers : 235 et 215 grammes respectivement.

Les enquêteurs ont eu plus de mal à savoir si ça faisait partie du B777, car cette fois il semblait bien que c’étaient des éléments intérieurs et non des panneaux de revêtement extérieurs. Cette fois, c’est le dessin figurant sur des morceaux de revêtement vinyle… propres à Malaysia Airlines qui allait les guider. Là encore, même sans numéro figurant dessus, on ne peut attribuer les pièces qu’au MH370, car la Malaysia n’a pas perdu en mer et en Océan Indien un autre avion, à ce que l’on sache. Le seul incident qu’elle ait eue remonte en 2005, avec un B-777 qui s’était au final posé à Perth en entier, sans essaimer de pièces sur son passage. Le problème provenait de l’Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) et non des moteurs eux-mêmes. Le numéro 16 est situé à l’aplomb de la porte d’entrée de l’avion, côté classe business (ici à gauche sur le schéma) juste derrière le cockpit. Fait à noter, l’un des deux a deux petites traces d’incendie, mais pas celles d’un « feu homogène » note le rapport : une petite « projection » enflammée l’a atteint, il semble bien. Le support étant du Nomex habituel, d’une épaisseur de 2, 60 cm. Des trous y figurant ayant été visiblement faits par des vis auto-perforantes du type Dzus utilisées par Boeing…

Un dévissage en plein incendie ?

Rappeler l’usage particulier de ces vis rapides est fort intéressant : dans un un forum entre connaisseurs, sur le bien connu Airliners.net, un intervenant plutôt subtil est venu rappeler que ce sont celles aussi qui maintiennent les éléments tel l’ordinateur de bord sur la console centrale. Mais il le rappelle en citant intelligemment le feu de cabine démarré près de la bouteille d’oxygène du pilote dans le cas de la catastrophe au sol évitée de peu chez Egypt Air, le 29 juillet 2011 (et le trou béant -ici à gauche- que cela avait causé dans le nez de Nefertiti, le surnom de l’avion !). L’auteur disant que si un feu apparaissant dans la console centrale du « pedestal » (pour poste de pilotage, ici à droite), il faudrait sortir les éléments un par un pour trouver les câbles électriques en-dessous en cause, en les dévissant, chose fastidieuse… un intervenant lui proposant une solution plus radicale : « la seule façon d’ouvrir le pedestal est, j’en ai peur, d’y pénétrer en utilisant la hache à feu ou la barre jemmy (un pied de biche) que vous avez dans le cockpit … Quoi donc ???  Je suis ouvert à toute autre méthode et solution … Honnêtement. Tout mécanicien peut avoir plus de descriptions. . . mais. . . Ces panneaux de commande sur les consoles sont généralement montés à l’aide d’attaches Dzus 1/4 de tour. Selon la conception, la fixation 1/4 de tour peut être manipulée à l’aide d’un tournevis à tête Phillips ou à tête plate. Parfois, une tête hexagonale interne ou même une tête moletée (libération par les doigts) est utilisée. Un outil multifonction pliable serait probablement suffisant si vous voulez tirer l’une de ces boîtes pour regarder ou combattre le feu. » Une chose confirmée ici chez Air France  : « Pour des raisons de sûreté, sur toute la flotte Air France, la hache de bord a été retirée de la cabine et se trouve au poste de pilotage. Elle peut servir par exemple à retirer des garnitures en plastique pour trouver un feu qui pourrait être d’origine électrique. A l’arrière nous disposons d’un pied de biche », ajoute Frédéric Girot, membre du personnel naviguant d’Air France et pilote privé, qui représente la CGT Air France pour la partie civile dans l’affaire du vol Air France 447 Rio-Paris ». Et si nos deux pilotes avaient été eux aussi confrontés à un feu de cabine et avaient dû batailler contre son origine, la hache de bord en main ? (un pilote ayant rappelez-vous cité les pneus du train avant comme source possible d’incendie, ce que nous allons voir plus en détail avec les débris, justement). Nous verrons un peu plus loin que cette piste est loin d’être négligeable en effet !!!

Justement, à ce propos de pneus : à Antsiraka beach, à Madagascar, (en face de l’aéroport de Toamasina !), le 12 juin 2016 un autre morceau est apparu : « en sandwich de nid d’abeille plastique, renforcé de fibre de carbone (CFRP) encore, le noyau était en nid d’abeille non métallique. Les peaux extérieures et intérieures étaient en fibre de carbone et étaient de couleur blanche. La taille de la pièce était d’environ 91 cm pouces sur 30 pouces et le poids était de 3,34 kg ». « La pièce a été comparée à un B777-200ER, anciennement exploité par Malaysia Airlines (MAS), en cours de contrôle de maintenance à Subang, en Malaisie, à des fins d’identification. La pièce ne comportait aucun numéro d’identification. Cependant, les caractéristiques de la pièce ressemblaient à la porte avant droite du train avant. Les dépressions ovales sur la peau intérieure et l’orientation d’une barre diagonale surélevée correspondaient à celles de la porte avant du train avant droit de l’avion ». Reste à constater son état : « la pièce était fracturée sur trois bords sauf à une extrémité, le bord où les charnières étaient installées. Un examen visuel attentif des lignes de fracture a montré que les fibres étaient bien tirées et qu’il n’y avait aucun signe de pli ». Bref, que l’avion avait perdu sa porte de train à l’avant, un élément plutôt fragile, sans renforts, sans que celle-ci ne soit totalement broyée, synonyme encore une fois d’un entrée dans l’eau presqu’à plat (ou plus inclinée !) et en tout cas sans trop de contrainte, mais le brusque contact cassant à coup sûr la partie la plus faible : une tombée verticale n’aurait certainement pas eue le même effet (1) ! Sur un B777, même en cas de perte de pression hydraulique (panne de moteur) les portes de train restent bien verrouillées selon l’expert Don Thompson. Maintenant, réfléchissons : s’il y avait eu un feu de pneus, les portes de train seraient-elles restées blanches, tournées vers l’intérieur ? La réponse est non : il n’y a rien qui ne noircisse plus qu’un feu de pneus… exit donc la théorie du train de pneus enflammés !

Noir ne veux pas dire incendie nécessairement

Sur la plage de Sainte-Lucie, à Madagascar, en septembre 2016, un débris à part parmi d’autres dont celui-ci et celui-là) est arrivé sur la plage et a été remis à l’inévitable Blaine Gibson, qui tout de suite s’est précité pour y montrer du doigt des traces selon lui d’incendie, des deux côtés de la pièce.

 

Ce sont des villageois de Sandravaninay, une localité au sud-est de Madagascar qui l’avaient retrouvée, avec une autre exhibée bien plus tard, trois ans après exactement, par le ministre malaisien des transports venu sur place en personne, et la fille d’une des victimes, Grace Subathirai Nathani (c’était en janvier 2019). Une pièce toute noire et répertoriée par un numéro sur fond blanc-alu, une inscription : « VPPS61 » précisée par le groupe indépendant de recherches sur la disparition du MH370 déjà cité, la mention complète retrouvée étant « BAC27WPPS61 ». On peut entendre ici Gibson expliquer la trouvaille. « Cette référence correspond à un numéro d’identification du plancher du B.777″ précise l’article. Cette pièce demeure particulière, car sa couleur noire laisse augurer d’un possible incendie à bord, selon Gibson. Or sa référence usine, « Boeing Qualified Flooring Panel; Honeycomb Sandwich Panels P/N BMS 4-20 Ty V », celle de Showa Aircraft Industry Co., Ltd est bien d’apparence extérieure noire dès le départ (ici à gauche). Les nids d’abeille de résine sont couleur marron, le revêtement supérieur en carbone, non peint, est noir, recouvert d’un simple vernis transparent et dessus on peint en blanc en général (sauf pour le plancher, qui est recouvert de moquette). Donc sur certains morceaux, selon l’usure, on a les trois couleurs qui apparaissent (c’est flagrant ici à droite). Si l’idée de l’incendie via le plancher disparait, ce fragment semble prouver qu’il a lui aussi bel et bien éclaté en tout cas !! Ou qu’une partie s’est bien effondrée, en tout cas ! Et que le fuselage s’est brisé quelque part (lors de sa descente au fonde l’eau ?).

Un dernier morceau ?

En août 2020, on découvre encore un morceau… fort tardif, donc. C’est le 34 eme découverte à cette date. C’est à Jeffreys Bay en Afrique du Sud, près de Port Elizabeth, cette fois : ça a mis plus de temps à arriver (en fait le débris était là depuis février) ! Mike Exner et Don Thompson, deux experts membres tous les deux du respecté MH370 Independent Group (IG), ayant étudié le morceau, en ont conclu que c’était un bout de spoiler (un destructeur de portance, situé au-dessus de l’aile, cf la photo ici à droite) le 8 ou le 9 de l’aile droite de l’appareil, ou en tout cas c’est sûr d’un Boeing 777 encore.

Pas de doutes encore une fois, donc. Le morceau a voyagé six années en mer, donc !!! Et étonnamment, aucune balane ne figure dessus : celui-là est donc resté dans des eaux froides !!!

Un marquage significatif est présent, surajouté en rouge à l’envers ici. Il indique « Warning Hazardous-area, To prevent automatic retraction if hydraulic pressure is applied or if electrical power is lost deactivate spoiler speedbrake control system maintenance manual section 27-61-00 before entering area to perform maintenance operation ». L’alerte figure bien dans le manuel de maintenance du B777, à la page 556 sur les 648 qu’il compte au total. A gauche le spoiler sorti en usine avec le flap qu’il surmonte démonté. En surimpression en blanc ici, le morceau découvert près de Port Elisabeth.

L’analyse des deux experts est sans appel : « le becquet intérieur, le volet et le flaperon séparés chacun des attaches de montage fixant les structures au longeron arrière de l’aile droite. Les dommages présentés par ces trois structures sont cohérents avec une flexion destructive dans le sens de l’envergure de l’aile droite. Il est possible qu’à la suite de l’épuisement du carburant, la descente impliquerait des attitudes d’aéronef qui présentent des charges au-delà des limites de conception de l’aéronef. La nature des fractures de l’article en question, les structures de charnières métalliques du flaperon et le support du volet extérieur, ainsi que les preuves visuelles de dommages à l’intérieur du volet extérieur « seal pan » suggèrent tous que les forces menant au détachement de ces structures initiées dans la boîte de torsion du noyau de l’aile et non par des efforts dus à un contact externe appliqué au bord de fuite des gouvernes ». En gros que l’aile s’est tellement repliée (au contact brusque de l’eau) qu’elle les a éjectés ! En tout cas, une chose est sûre, l’entrée dans l’eau a été brutale ! Après le rapport Karman lui aussi éjecté, c’est le deuxième élément qui montre que l’avion a touché l’eau par l’aile droite en priorité.

Le 23 décembre 2016, à Nautilus Bay, de nouveau en Afrique du Sud, un autre élément avait été retrouvé auparavant (ci-dessus à gauche), qui confirmait semble-t-il cette entrée violente dans l’eau aile droite d’abord. Le bout d’aileron découvert est épais, il fait 16,51 cm à sa plus grande dimension (ici à droite). Deux vis estampillées HL1013-6 et HL13V8 sont restées dessus dans leur logement. Comparé à un élément original, c’est bien l’aileron extérieur de l’aile droite, dont il ne reste que fort peu à vrai dire (cf ici à droite, sa courbe inférieure est caractéristique) . Il est très abîmé : « il y avait des fractures de tous côtés; cependant, une partie du longeron était encore intacte. Plusieurs attaches étaient également toujours intactes sans défaillance (…) Le raccord sur les débris semble avoir subi une fracture de surcharge de tension ». Encore un élément fracassé au contact de l’eau !

Autres morceaux susceptibles d’apporter des enseignements

De l’intérieur on a vu, on a ramassé fort peu de choses. Un élément, le N°5 appelé « Door 1R Closet » a été découvert sur l’île Maurice, en mars 2016, précisément sur l’île Rodrigues. Comme l’autre décrit, son revêtement vinyle indique que c’est bien un bout d’avion de Malaysia Airlines, numéroté 5 chez les enquêteurs. C’est un des morceaux d’une cloison supportant une petite table liante située à l’entrée. Ce qui signifierait un bris de fuselage, mais ça peut être aussi sorti tout bonnement par la porte, justement, qui aurait été éjectée lors du choc final.

Un quatrième morceau intérieur à été découvert en octobre 2016 à Riake Beach, sur lîle de Nosy Bohara à Madagascar et numéroté 23 dans le rapport. Il fait un demi-kilo et 1,27 m de long. Comme les deux autres, il présente des traces de vinyle et pourrait très bien être un morceau de « galley« , ces armoires intermédiaires contenant nourriture ou rafraîchissements pour les passagers. L’analyse montre que le morceau s’est cassé après une énorme tension exercée sur lui, un signe certainement de la rupture de la carlingue à cet endroit. Avant ou pendant son trajet au fond de l’eau on l’ignore. Le peu d’éléments trouvés de l’ensemble de l’appareil semble indiquer une rupture après le choc final. Il n’a pas explosé en vol !

Pour ce qui est du peu d’éléments intérieurs retrouvés, un cinquième ici est lui très reconnaissable. Il a été découvert à Riake beach, sur Nosy Boraha Island, à Madagascar le 6 juin 2016 et répertorié en premier par Blaine Gibson, encore lui. La pièce, en plastique et légère, est particulièrement tordue, et c’est un élément du dossier arrière de siège, entourant logiquement l’écran LCD (« In-Flight Entertainment (IFE) monitor »), pour le passager situé derrière. Il reste accroché à lui un petit bout de tissu vert foncé, qui « matche » complètement avec la couleur des sièges de Malaysia Airlines. Un des sièges donc situé d’après cette couleur côté droit, dans la colonne « Economy (EY) class » de l’avion, en allée centrale, sur le range de droite.  Le quasi totalité du tissu a disparue bien sûr après sa longue immersion.

Pour ceux qui mettent en doute les débris, un petit tableau ne retenant que les plus « sûrs » extrait d’un long rapport intitulé « Analysis of flight MH370 potential debris trajectories using ocean observations and numerical model results » du Journal of Operational Oceanography (visible ici) :

Au total, on obtient donc ceci comme morceaux retrouvés, ramenés à l’appareil, soit fort peu de choses en fait :

La dérive clé de l’endroit supposé de la chute

On a remarqué lors de cette énumération que beaucoup de débris sont apparus en 2016 seulement : or s’il y a bien quelque chose qui confirme une chute côté sud de l’Océan Indien, c’est bien ça. La durée minimale des trajets l’explique en effet parfaitement ! Des études sophistiquées de trajets de bouées (ici à droite, suivez la bouée blanche qui a mis 507 jours pour effectuer le trajet !), des courants marins et des vents (ici à gauche), les modélisations calculées sont toutes unanimes là-dessus : tout ce temps a en effet été nécessaire aux débris pour voyager vers l’ouest et atterrir côté Afrique, en ordre dispersé, certes, mais avec une succession de « paquets » parfois très voisins, échelonnés parfois aussi sur un temps court, comme s’ils avaient voyagé groupés. Bref un mode aléatoire, qu’aucun organisme humain a pu imaginer ou fabriquer tant la dispersion est grande, en superficie comme en timing. C’est ce côté disparate qui nous oriente vers une origine non humaine cordonnée comme aiment tant en rêver les complotistes. Non, Blaine Gibson n’a pas apporté tous ses morceaux de Boeing dans un grand sac en parcourant à ses frais le monde, en les ayant cachés dans ses célèbres sachets plastique de fortune montrés à chacune de ses apparitions !!!

On n’est pas à des racontars là, mais bien à de la science. Le scientifique respectée de Duncan Steel donne ici un exemple flagrant de dérive de bouée émettrice : « le programme Global Drifter maintient une gamme mondiale de 1 250 bouées couvrant tous les océans du monde. Ces bouées ou dériveurs ont une ancre flottante ou flottante, ce qui garantit que la bouée coule avec les courants. Les données sont envoyées depuis la bouée par satellite toutes les 6 heures, indiquant la position, la vitesse, la température de la mer, etc. La bouée 101703 a été lancée dans l’océan Indien le 12 juillet 2013 à 29,011 ° S 105,076 ° E, au large de l’Australie (et marquée d’un point vert vif sur la carte ci-dessous). La trajectoire de la bouée dérivante est marquée par des points (le blanc signifie la vitesse la plus lente, le rouge la vitesse la plus rapide). » Le schéma de sa trajectoire figure ici à droite. On constate qu’après avoir tourné en rond, circulant à faible vitesse, frôlé les côtes australiennes, elle est repartie vers l’ouest, en accélérant de plus en plus vers ici… l’île Maurice ou La Réunion ! Ci-dessous la bouée américaine N° 65605530 larguée au 13.950 S et 112.990E  le 15 juillet 2018 par le Ronald Brown, navire de recherches californien. Pour l’instant celle-là tourne plutôt sur elle même !

L’expérience de la réplique de flaperon menée dès novembre 2015 par le chercheur David Griffin est aussi sans équivoque (ici à gauche). Sa réplique fidèle finira même par voyager moins vite que l’original, mais prendra bien la même direction (plusieurs répliques ont été testées par l’ATSB) ! Comme point départ, il pointait alors l’endroit survolé par le satellite français !!! Un dossier exhaustif des dérives est disponible ici, contenant l’expérience du flaperon jumeau élaboré. Une seconde étude est lisible ici.

Le trajet a été long : pour mémoire, la durée des dérives donne ceci comme exemples :

– Le flaperon retrouvé à La Réunion, c’est après environ 508 jours de dérive (16 mois).
-Le fragment du capot moteur (Rolls-Royce) trouvé à Mossel Bay, en Afrique du Sud, c’est après avoir dérivé pendant environ 655 jours (é& mois).
-Le fragment du séparateur de cabine retrouvé sur l’île Rodrigues a dérivé environ 753 jours (deux ans).
-Le volet extérieur retrouvé à Pemba, en Tanzanie, a dérivé pendant environ 835 jours (27 mois, plus de deux ans donc !!!).

En même temps ce sont ces durées qui sont le gage d’une chute au sud de l’Océan Indien et non en Mer de Chine !! Les tests sur le premier découvert (et une réplique, donc) ont été faits dès novembre 2015, donc, dans la baie de Hobart (l’original étant arrivé à la Réunion en avril 2015). Le flaperon jumeau a été construit sur les plans exacts envoyés par le bureau français de la Direction Générale de l’Armement (DGA), qui a donc bien collaboré au projet. On le voit ci-dessus en train d’être mis à l’eau par l’équipe du CSIRO. Ça n’empêchera pas Florence de Changy de venir dire récemment au micro du Figaro que « l’on n’a jamais vu d’études de flottabilité » (c’est à 6’02 du début de l’interview) …. ou que la France n’a rien fait à ce propos. Ce qui est tout simplement mensonger !!! Ceci dit, avec un incroyable aplomb, plus de trois ans après l’expérience (à droite la formule mathématique élaborée à partir du flaperon !!) ! Tout ça se sait depuis cet article d’avril 2017 !!! Et ça se trouve en deux minutes sur le net, depuis !!! Ç’est ça, son travail d’enquête « de plusieurs années » ??? Permettez-moi de rigoler, si ce n’était pas aussi sinistre pour les familles maintenues dans l’erreur pas de pareils propos invérifiés !

Aucun morceau en Australie

Ces débris ruinent la thèse d’une dispersion manipulée par je ne sais quel deus es machina d’une perversité totale, ou une CIA en délire désireuse de ne pas révéler un crash en Thaïlande, la thèse chère à notre désormais célèbre complotiste du Monde. Sur les modèles calculés par les ordinateurs, des débris, après avoir tourné une paire de semaines au large de la côte Ouest de l’Australie, auraient pu peut-être également se diriger vers elle, en filant vers l’Est, à partir de leur point de chute, mais avec « fort peu de probabilités » indiquaient les scientifiques. Si le rapport malaisien les ignore, donc, ce qu’on arrive à comprendre, côté australien on a bien essayé d’en trouver quand même, et sans ménager les efforts. On trouve le résultat au fond du volumineux rapport d’enquête, qui précise d’emblée un échec patent : ils s’y étaient pris trop tôt pense-t-on tout d’abord : « entre le 8 mars 2014 et le 8 avril 2015, 387 nettoyages de plages ont été signalés à Tangaroa Blue le long de la côte ouest de l’Australie entre la frontière sud-australienne et ouest australienne et au nord jusqu’à Kalbarri. Ces nettoyages ont nécessité 6 095 heures de travail et plus de 17 tonnes de débris marins et de déchets ont été collectés. En 2016, un peu moins de 1800 bénévoles répartis sur 138 sites de plage ont enlevé plus de 88880 déchets de la côte ouest de l’Australie dans le cadre du nettoyage des plages de l’Australie occidentale en 2016″.  Ce n’est que début juin 2016 qu’on reprend espoir (comme pour les autres débris) avec l’annonce de la découverte d’un premier, sur Kangaroo Island (bien sûr !), au Sud du pays. Lui aussi portait un siglage « Caution – No Step » (ci-dessus à gauche), agrémenté de 5 hexagones, jusqu’ici jamais aperçus sur les autres vestiges. Mais l’ATSB le rejettera en raison selon lui de « sa couleur différente ». Et effectivement puisque ça semblait provenir plutôt d’un F-15SE « Silent Eagle », aux ailerons et panneaux d’empennage composites figurés par des hexagones !!! L’un d’entre eux s’était écrasé en mer du Japon, devant sa base de Kadena le 28 mai 2013 (il aurait fait un sacré chemin aussi !). En novembre, c’est un autre morceau qui est découvert à Queenscliff, au sud de Melbourne dans la péninsule de Bellarine à l’entrée de Port Phillip dans le Victoria. C’est une large plaque d’aluminium recouverte de composite carbone… là encore ne provenant pas du MH370 ni d’un B-777 !.

Le 7 octobre 2020, ultime espoir avec une barre jaune fluorescente couverte de balanes, trouvée à Cape Tribulation au nord du Queensland. Pas un morceau de B-777 en tout cas ! Bref aucun n’est arrivé en Australie : tous ont dérivé… vers l’ouest !!!

On quitte l’Australie et on remonte plus au nord, pour insister:  le 9 août, ce sont des gros morceaux qui s’étaient échoués sur la plage d’Anuron Beach, à Eastern Samar dans la mer des Philippines (ci-dessus à droite)  : en réalité ce sont des morceaux de la fusée chinoise Long March 5B lancée le 11 mai qui précédait. Là encore les journaux à sensation avaient pourtant ressorti le cas du MH-370 !!! Au final, si les australiens n’ont rien hérité, la modélisation s’en sort grandement renforcée !!!

Autre constatation flagrante : aucun élément retrouvé n’indique un crash qui serait dû à un quelconque missile qui provoque des dégâts bien plus considérables, on le sait et on s’en doute, et aurait laissé de toutes autres traces aussi. Jusqu’à l’entrée finale dans l’eau, l’appareil semblait bien encore au complet ! Pour ça, les éléments éparpillés, broyés percés, déchiquetés du vol MH-17 (ici à gauche la portion de cockpit et ses traces flagrantes de shrapnels et à droite l’éparpillement des morceaux) en écho, mises en comparaison, sont une preuve suffisante il me semble…  Le MH-370 n’a donc pas été abattu !!! Contrairement à ce que clame Florence de Changy (dont l’emploi d’un laser, comme on l’a entendu !).

Deux témoins visuels ignorés

Après les débris, royalement ignorés car n’entrant pas dans son schéma pré-établi d’avion abattu en Mer de Chine, Florence de Changy s’en prend aux témoignages humains : « il n’y a jamais eu de témoin visuel » peut-on l’entendre dire ici à 5’48 d’un début d’un pénible interview négationniste. Et pourtant si. Il y en a eu deux, même, au moins, de témoins (retenons ces deux-là en tout cas et pas ceux déclarés sur le tard en 2019). En mer tous les deux à ce moment là. Le premier a été révélé assez vite: un opérateur d’une station de forage de pétrole en pleine mer, la Songa Mercur (ici à gauche) affirme avoir aperçu un avion en feu au large du Viet-Nam le 8 mars. L’homme s’appelle Mike McKay, il est néo-zélandais. Par mail il donne la latitude et la longitude 8.2230 N et 108.4222 de sa propre position: c’est à 300 km au sud est de Vung Tau, au Viet Nam (la ville côtière de Ho Chi Minh City). « Pendant que j’observais (l’avion), il semblait être en un seul morceau. Depuis le moment où j’ai vu pour la première fois brûler (l’avion?) Jusqu’à ce que les flammes s’éteignent (à haute altitude), il a fallu 10 à 15 secondes. Il n’y a pas eu de mouvement latéral, il était soit en venant vers notre position stationnaire (en baisse), soit en s’éloignant de notre position. La position générale de l’observation était perpendiculaire / sud-ouest de la trajectoire de vol normale et à une altitude inférieure aux trajectoires de vol normales », avait-t-il alors écrit. Un observateur habitué à voir des avions en a décelé un déjà en flammes ce soir là !!!

Deux visions, et deux moments d’une même catastrophe

Interprétons donc, nous aussi. On peut faire confiance à quelqu’un qui cite des trajectoires habituelles, car cela signifie qu’il a l’habitude de les observer. Si on regarde une carte, on s’aperçoit qu’il aurait effet pu l’apercevoir, mais alors de très, très loin, car le waypoint d’Ikari serait dans son champ de vision : l’avion vole encore haut, à 35 000 pieds (10 600 m). Et de constater que ce soir-là, quelques chose ne tournait pas rond. Un feu brusque qui s’éteint, ça fait penser à un feu de soute en effet, vite éteint par les extincteurs… et juste après un pilote qui bifurque nettement sur la gauche, étant conscient de l’incident. Ce que n’a pas vu l’observateur précisons-le bien, lui pense qu’il a continué son vol tout droit. « Lorsque la marine vietnamienne a envoyé un avion pour effectuer une recherche, elle n’a rien trouvé, a rapporté ABC News. L’officier de marine vietnamien Le Minh Thanh a déclaré à ce réseau que l’avion avait enquêté sur la zone citée par McKay, mais que la recherche était restée vide » : logique, il avait déjà fait demi-tour ! McKay aurait peut-être saisi un moment crucial, celui d’un premier incendie. 40 minutes plus tard on indique l’avion comme ayant effectué une manœuvre incompréhensible, être monté entretemps à l’altitude record de 45 000 pieds (13 700 pieds) : est-il encore en train de lutter contre un incendie qui aurait repris, propagé en soute comme on le pense alors… mais avec des extincteurs de soute désormais vides ??? C’est une possibilité. Il redescend ensuite à 23 000 pieds (7 000 m) et part alors vers l’ouest, toujours, vers l’océan Indien. A 2h40 on sait qu’il passe au large de l’île de Pulau Perak, dans le détroit de Malacca après avoir survolé Penang, selon ses données satellite. On a aussi à ce moment là, redescendu à basse altitude, le copilote qui tente d’utiliser son portable mais n’envoie aucun message avec, rappelons-le aussi. Chose que personne n’arrive à expliquer aujourd’hui encore (à part certains qui avanceront l’idée d’un acte de piratage et d’une tentative de prévenir discrètement !!!). Visiblement il avait un problème en cours dans la cabine à ce moment-là, et c’est après un double revirement déjà : l’avion cherchait à se poser peut-on supposer (lire ici ce qu’en pense Duncan Steel) !

Et là, il se dirige encore vers les îles d’Andaman et Nicobar donc, avant de tourner sur sa gauche une dernière fois vers le sud. Il bifurque en effet au waypoint d’Igogu, volant à ce moment à 740 km/ à partir de là, direction plein sud selon les infos satellite. Juste sous lui circule à ce moment là un voilier bleu le Haza Dana, in sloop de 40 pieds (12 mètres, ici à gauche) qui fait alors le trajet de Cochin, en Inde jusqu’à Phuket, en Thaïlande. A bord il y a Mike Horn (ne pas confondre comme moi avec l’aventurier) et sa femme Katherine Tee. Voici son trajet avec en orangé la barre indiquant où il naviguait le soir du 8 mars : c’est pile en-dessous du waypoint Nopek (sur Google Earth ça se superpose presque !). Un avion en pilote automatique se déplace en effet de waypoint (« point de cheminement », ou point de virage) en waypoint, en suivant les ordres de l’ordinateur de bord (dans lequel on doit avoir au préalable entré les waypoints, c’est là tout le problème, mais les derniers peuvent être un hasard, l’avion volant alors désormais tout droit – cf le schéma ci-dessus) !).

Son récit est connu, je vous l’ai déjà proposé, mais je le remets ici une nouvelle fois, car il est en fait vital, je pense : « j’étais sur un quart de nuit. Mon mari était endormi au pont inférieur et notre ami, un autre membre de l’équipage dormait sur ​​le pont , « a-t-elle raconté à la Gazette de Phuket (elle est ici en photo dans la position dans laquelle elle a aperçu l’avion). « J’ai vu quelque chose qui ressemblait à un avion en feu. C’est ce que je pensais. Ensuite, j’ai pensé que je devais être folle… Il a attiré mon attention parce que je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant, donc je me demandais ce qu’elles pouvaient être. Je ne pouvais voir le contour de l’avion, il avait l’air plus long que d’habitude (c’est une des caractéristiques du 777 en effet, il fait près de 75 m de long !) ». Ci-dessous l’emplacement du Haza Dana (carré jaune) et en rouge le passage du MH370 : c’est très proche, elle était aux premières loges !!!

« Il semblait y avoir ce qui semblait être une traînée de noir de fumée à partir de l’arrière. Au moins deux autres avions étaient visibles dans le ciel nocturne. Il y avait deux autres avions passant bien au-dessus – en mouvement dans l’autre sens – au même moment. Ils avaient des feux de navigation normaux. Je me souviens avoir alors pensé que si c’était un avion en feu que je voyais, l’autre aéronef devrait le signaler », a déclaré Katherine. » Et puis , je me suis demandé pourquoi il avait ces nouveaux feux de couleur orange vif. Ils m’ont rappelé des feux de sodium. J’ai pensé que ce pourrait être une anomalie ou tout simplement un météore. »  On notera la phrase «  je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant », signe que les flammes ressemblant à du « sodium », comme les lampes d’éclairage d’autoroutes,se situaient bien à l’aplomb du MEC…. Rappelons aussi que l’un des extincteurs sphérique à Halon (« Lower Cargo Compartment Fire Extinguisher Bottles » est situé dans la soute juste derrière le MEC.  A droite, une des bouteilles de Halon, extraite du manuel anti-incendie de l’appareil. A part que le feu n’est peut-être pas un feu de soute, justement !

La veille, lors de leur périple, les navigateurs avaient trouvé sur leur chemin un drôle d’engin tout noir en train de flotter : une bouée acoustique, peut-être bien d’origine chinoise selon sa couleur (cf ici à gauche, c’est l’emballage qui est noir). « Le 7 mars vers midi, ils sont tombés sur une bouée noire comme aucune jamais vue auparavant. Elle n’avait pas de drapeau et leur paraissait d’origine militaire. L’emplacement de la bouée était à environ N 5 ° 59 ‘, E 94 ° 11’ (indiqué précisément sur la carte). Plus tard, à partir d’images, ils l’ont identifiée comme une bouée cible acoustique ou une partie d’un réseau de cibles acoustiques ». Les bouées américaines sont blanches, plutôt. Thales en fabrique des grises et bleues. Mais certaines bouées US semblent noires, effectivement semble-t-il !!! Visiblement, certains ont eu l’idée de vérifier quelque chose à cet endroit.  Or les navigateurs ne feront leur déclaration à l’ATSB australien qu’après leur retour à Phuket, et personne ne sait alors ce qu’ils ont vu exactement. « L’ATSB a reçu un message d’un membre du public indiquant qu’il avait vu ce qui lui semblait être un avion en feu, dans le ciel au-dessus de l’océan Indien, la nuit de la disparition du vol MH370« , a précisé à l’AFP un porte-parole dans un mail ». On ne l’a appris que le 9 donc, et entretemps des avions ont sillonné le ciel et largué des bouées, effectivement. « La dernière position du vol MH370 relevée par les radars militaires se situe à l’ouest de Phuket » précise l’article qui relate les dires de Kate Tee. Encore un mystère qui s’ajoute au mystère !!! On rappelle ici que même deux avions indiens capables de larguer des bouées ont participé aux recherches, des tous nouveaux Boeing P-8I Poseidon arrivés en 2012 et 2013 (ses missiles sont des Harpoon anti-navires, rassurez-vous !). Le premier au départ de Port Blair, du 13 au 25 mars, le second de Subang en Malaisie du 21 au 29 mars (2).

Une histoire oubliée depuis 19 ans comme clé de l’énigme ?

En fait, un autre récit affolant, mais fort bien construit, peut expliquer en ce sens la seconde observation surtout, et cette catastrophe. Mais tout le monde semble être passé à-côté. C’est celui de l’australien Mick Gilbert, qui aurait dû avoir plus de retentissement.  C’est selon lui un accident, dû à un défaut de maintenance flagrant qu’il est le seul à avoir relevé… depuis 2016. L’histoire d’un incendie de cockpit, dans la lignée du cas au sol d’Egypt Air. Pas la peine, donc, d’échafauder des théories d’avion « abattu » et autres fariboles, avec ça, car son récit, bien construit, se tient sacrément si vous le lisez attentivement. Il explique même les étranges coupures électriques touchant les communications, notamment (3) !

Mick Gilbert (ici à gauche), est un passionné de simulateurs de vol australien (cité ici) et son récit est disponible ici. Je vous  recommande de le lire attentivement. Pour étayer son hypothèse, il est reparti d’un incident récurrent chez les Boeing en général (ici l’avertissement de 2011) et d’un particulier survenu en 2005 à un appareil français ! Il est très troublant !

L’origine selon lui pourrait être un bris de vitre dû à un défaut de son système de chauffage et l’incendie qui a suivi dans le cockpit (avec manque de chance ce jour-là la combinaison d’une fuite mal colmatée dans le circuit d’oxygène des pilotes). L’un des pilotes, seul survivant à l’hypoxie, aurait dirigé son avion vers l’océan pour éviter des dégâts supplémentaires, selon lui, ses passagers étant eux déjà tous morts asphyxiés en raison des 25 minutes de dépressurisation subies auparavant. son collègue n’ayant pas survécu non plus.

Sa réflexion s’est élaborée à partir d’un incident sans gravité heureusement (il aurait pu devenir catastrophique !) mais reposant sur le même problème de départ, qui était survenu le 7 octobre 2002, lors du vol Air France 062, avec 189 personnes à bord, dans le Boeing 777-228ER, numéro 32310, et immatriculé F-GSPZ (ici à droite une fois posé au Canada). Un départ d’incendie avait eu lieu dans le cockpit pour la même raison. Au lieu de se poser à San Francisco, l’avion avait dû se poser en catastrophe à Churchill, dans le Manitoba (au Canada, donc, où il figure ici à droite). Fait amusant, sur place, il n’y avait pas d’escalier à Churchill assez haut pour atteindre les portes du 777 !!! D’où le déploiement des glissières gonflables de secours, dont une est visible ici encore à l’arrière plan. L’engin, réparé, est toujours en service depuis. Et n’a plus jamais posé problème.

L’auteur a surtout découvert ceci, resté ignoré il semble de tout le monde : « le 17 janvier 2014, des travaux de maintenance ont été effectués sur le système d’oxygène de l’équipage. Ce travail était associé à une directive de la FAA sur la qualité de l’air, FAA AD 2012-13-05 (remplacement du tuyau d’oxygène à basse pression). Selon le bulletin de service Boeing pertinent, le travail de remplacement comprend 17,75 heures de travail et prend 11,2 heures de temps écoulé pour deux techniciens (ce temps écoulé n’inclut pas les temps de configuration, de nettoyage ou d’inspection indépendante). Tous les travaux sont effectués sur le poste de pilotage du côté basse pression du système d’oxygène de l’équipage et se terminent par une simple vérification du débit en fin de chantier. Le siège du copilote doit être retiré pour accéder aux connexions du système d’oxygène du poste de pilotage ». Il est le seul a avoir fait état de ce détail, il me semble. Quand on cherche les raisons d’une catastrophe, l’examen des problèmes techniques antécédents est primordial : or là tout le monde est passé à côté de cette réparation, pourtant dûment répertoriée !!!

Les respirateurs de l’équipage avaient conservé un défaut, à l’entendre. « Dans l’ensemble, les contrôles quotidiens et avant vol du masque ainsi que les purges de contrôle de pression au démarrage du moteur auraient dû représenter 5 540 secondes ou environ 315 psi. La baisse de 680 à 730 psi entre le 14 janvier et le 7 mars était environ 2 à 2,5 fois plus élevée que ce à quoi on pouvait s’attendre des vérifications de masque et des purges de contrôle de pression de démarrage associées à 100 vols sur 52 jours. » Dans ces conditions, ils n’auraient pas assuré les rôle vital au moment des faits. Et les pilotes, tentant à la fois de survivre et de faire poser l’appareil l’on fait évoluer comme ils ont pu, avant  de se résoudre à l’abandonner à son sort ou de ne plus pouvoir être en capacité de le piloter, et non en tentant de camoufler leur vol comme cela a pu être interprété, l’intensité du feu à combattre leur interdisant en même temps toute tentative de communication. Remettons-nous en tête la photo du cockpit d’Air Egypt pour tenter d’imaginer à quoi ils étaient confrontés (ici à droite son épave finale) !

A l’origine, il y aurait donc eu un défaut de maintenance sur l’appareil: « sur la base de ce qui précède, je suis amené à croire que le 9M-MRO avait une fuite d’oxygène, probablement due à l’un des tuyaux du masque de cockpit étant donné la nature du travail effectué le 17 janvier. La fuite peut provenir de la précipitation des travaux associés à la CN 2012-13-05. La tâche a peut-être été précipitée parce que l’équipe de maintenance aurait été sous pression pour terminer la tâche AD le 17 janvier et les exigences opérationnelles signifiaient qu’elle ne disposait pratiquement pas de temps supplémentaire pour terminer la tâche en cas de retards ou de difficultés imprévus. La défaillance subséquente du réglage électrique du siège du copilote (il ne fonctionnait plus) peut avoir été le résultat du remplacement précipité du siège. »

Pas de détournement, pas de suicide, pas d’attaque d’avion militaire et pas de martiens non plus. Un incendie de cabine, et deux pilotes tentant de lutter contre jusqu’au dernier moment. Voilà une hypothèse bien plus raisonnable que les inepties entendues à nouveau ces derniers jours !

(1) les avis demeurent partagés sur les tous derniers instants de l’avion. En 2018, un rapport rédigé par rédigé par Tom Kenyon, revient sur l’étude structurale du flaperon droit récupéré à La Réunion en juillet 2015. Selon lui, les torsions extrêmes apparues sur ses fixations, arrachées, seraient le symptôme d’un chute brutale, chaotique et incontrôlée, quasiment à la verticale sur ses derniers instants. « En examinant les photographies de la pièce endommagée, Tom croit que les dommages sur la pièce ne correspondent pas aux dommages attendus si le flaperon était attaché à l’aile lorsqu’il a percuté l’eau. Au contraire, les dommages aux deux attaches de charnière correspondent à une fatigue cyclique élevée due au flottement de torsion, qui a probablement conduit à la séparation de l’aéronef alors qu’il était encore en vol. Sur la base de l’examen par Tom des simulations de descentes incontrôlées pour le B777, il conclut que les vitesses prévues sont bien au-delà des limites de conception, ce qui conduit à un flottement et à une défaillance structurelle. » Mais quid alors des autres flaps, élevons ou ailerons retrouvés en charpie ??? De toute façons, moteurs éteints, faute de carburant, il n’a pu que plonger au final (en rallumant un court temps son APU via le carburant resté dans son tuyau d’alimentation), mettant certainement les ailes et ses éléments mobiles en « flutter »… dont on connaît les suites et les dommages que cela provoque. habituellement… (des ruptures, invariablement, voir ici les risques !).

(2) la liste des premiers avions ayant survolé l’Océan Indien :

  • Today’s search and recovery operation in the Australian Search and Rescue Region for Malaysia Airlines flight MH370 is now underway.
  • Search activities today will involve a total of 10 aircraft.
  • Nine military aircraft will join today’s search. They include two Royal Australian Air Force (RAAF) P3 Orions, a Republic of Korea P3 Orion, a Republic of Korea C130 Hercules, a Royal New Zealand Air Force (RNZAF) P3 Orion, a Chinese military Ilyushin IL-76, a United States Navy P8 Poseidon aircraft, a Japanese coast guard jet, and a Japanese P3 Orion.
  • One civil aircraft will act as a communications relay in the search area today.
  • The first aircraft to leave Perth for the search area was the Chinese Ilyushin IL-76 aircraft about 9am.
  • The Republic of Korea Hercules C130 departed for the search area about 10am.
  • The RNZAF P3 Orion is scheduled to depart after 11am, followed by the civil jet acting as communications relay.
  • The Japan Coast Guard jet is scheduled to depart about 1pm.
  • The Republic of Korea P3 Orion is scheduled to depart about 2pm.
  • The two RAAF P3 Orion aircraft are scheduled to depart between 1pm and 3pm.
  • The United States Navy P8 Poseidon and the Japanese P3 Orion are scheduled to depart about 5pm.
  • A total of five ships have also been tasked to today’s search.

(3) ici un impressionnant incendie dans le cockpit au sol d’un B767 cargo d’ABX Air le 28 juin 2008. Historiquement, le pire du genre a été celui du , avec le McDonnell Douglas MD-11 de la Swissair lors du vol 111, qui a fait 229 morts. Voir l’épisode  » Dangers dans le ciel, 2003, saison 1, épisode 3 (« Feu à bord »). Il faut hélas supporter les (longues) pubs insupportables et répétées, diffusés par lots de deux toutes les 5 minutes de Daily Motion et s’armer de beaucoup de patience donc pour le voir : quelle plaie, autant tuer ce service en faisant ça ! Une autre catastrophe, appelée Bolloré !

Adresse fondamentale :

https://www.mh370wiki.net/wiki/Independent_Group

Carte interactive des débris :

https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1Kghrk3iwRInii5qBTG8hfQZ0WmE&ll=-18.845852202208494%2C47.516076267955285&z=4

L’étude chinoise parue à Shangaî en avril 2016   » Drift analysis of MH370 debris in the southern Indian Ocean » de Jia GAO, Lin MU, Xianwen BAO, Jun SONG, Yang DING.

extrait graphique :

Conclusion de l’étude :« les résultats montrent que les débris provenant de l’UWSA le long du 7e arc peuvent dériver vers les zones de l’océan Indien occidental où des débris de MH370 ont été trouvés. Ces résultats coïncident avec le temps réel de dérive des débris récupérés et avec les données des dériveurs de surface. Des simulations numériques incluant les forces du vent, du courant et des vagues appuient ces résultats. Ces résultats indiquent qu’une fraction substantielle des débris présumés provenant de l’UWSA est susceptible de dériver vers le nord puis de tourner vers l’ouest. Les simulations avec et sans dérive de Stokes indiquent que la dérive de Stokes affecte fortement l’emplacement final des débris. Les résultats suggèrent que la partie nord de l’UWSA est la zone la plus susceptible d’être le site de l’écrasement du MH370.

L’étude reste inachevée, bien que la recherche du MH370 ait été suspendue le 17 janvier 2017. Le plus grand Le défi dans la recherche du MH370 est l’incertitude du lieu et de l’heure de l’accident. Il y a encore beaucoup de travail à faire et davantage d’informations doivent être collectées ».

Le rapport final sur la catastrophe :

http://mh370.mot.gov.my/MH370SafetyInvestigationReport.pdf

On n’y évoque pas les respirateurs défectueux en cabine : « les dossiers de maintenance de l’aéronef indiquaient que l’aéronef était équipé et entretenu conformément à la réglementation en vigueur et aux procédures approuvées, sauf dans le cas de la batterie SSFDR ULB qui avait expiré ».

Les pages 254 et 255 et 258 montrent comment les batteries suspicieuses étaient emballées. La page 261 les mangoustans.

Le document fondamental à lire est ici.

La littérature ne manque pas sur le sujet. Il suffit de la chercher :

https://scholar.google.fr/scholar?hl=fr&as_sdt=0%2C5&as_vis=1&q=mh370+key+findings&btnG=

Là dedans aussi, outre les études de débris, de très intéressants documents sur le compte-rendu dans les médias de la situation de crise de l’info lors de l’événement.

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

Article précédent:

MH-370 : pour en finir avec les imbécilités entendues (1)

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