Accueil / A C T U A L I T É / MH-370 : pour en finir avec les imbécilités entendues (1)

MH-370 : pour en finir avec les imbécilités entendues (1)

La parution de l’ouvrage de la journaliste du Monde a provoqué des réactions un peu partout, tant il contient de bêtises flagrantes et des élucubrations de la part d’une personne qui n’a pas la moindre connaissance en  aviation. Pour revenir sur le sujet, je ne vais que reprendre deux points au sein de cette vaste énigme. Deux choses qui me paraissent fondamentales pour clouer le bec aux idées farfelues qui ne font en rien avancer la découverte de la vérité. En premier un retour sur les 34 débris retrouvés et répertoriés, via un document précis que je vous incite à venir compulser ici en .pdf, sorti en février 2017, et ces mises à jour, et quelques informations supplémentaires sur l’un des deux témoignages visuels surtout qui me semblent plus lourds de sens aujourd’hui. Quelqu’un a bien vu quelque chose et ce quelque chose ruine surtout la thèse si séduisante du suicide du pilote, comme quoi on peut arriver à une conclusion similaire à De Changy sur ce cas précis, mais surtout pas en passant par les arcanes de ses déductions tortueuses.

Le document, qui semble avoir échappé à beaucoup, est toujours disponible en ligne, (c’est devant nos yeux, qu’on cesse donc de parler de cachotteries !) depuis plus de trois ans donc, fourni par les malaisiens de l’ICAO et du Safety Investigation Team for MH370. Ça commence par le morceau retrouvé le 24 avril 2016 à Chidenguele, au Mozambique, le 6eme retrouvé à ce moment-là sur une plage. Il fait 1,37 de long et pèse 8,44 kg. C’est fait entièrement de sandwich composite en nid d’abeille, sans âme métallique il est gris clair extérieurement et blanc à l’intérieur, et comporte encore une attache de métal restée fixée à lui. C’est en fait un morceau de carénage moteur, le droit peut-être (les deux moteurs ont des panneaux similaires !), côté extérieur, en tout cas, pour le moteur droit : « le support de charnière, le nombre de fixations et le pas des fixations sur la pièce correspondaient à ceux du capot de la soufflante du moteur droit de l’avion. Le support trouvé sur la pièce était également compatible avec le support du capot du ventilateur appelé «Hold-Open Stay Rod» en ce qui concerne son emplacement, la forme et la taille du support de montage ». Il reste même les trous de fixation des vis de ce support, siglés « Host Points« , dont l’espacement et la taille correspondent. L’état général nous donne un tout petit élément indicatif sur la charge finale subie : « la fracture sur le stratifié semble être plus vraisemblablement une rupture de tension. Le noyau en nid d’abeille était intact et il n’y avait pas d’écrasement significatif sur le noyau en nid d’abeille. Toutes les pièces métalliques ont été détachées et les trous de fixation pour les supports de charnière de porte étaient clairement visibles. L’attachement de la «tige de retenue Hold-Open» a été détaché et la corrosion était visible sur la partie métallique restante ». Car cette absence d’écrasement du nid d’abeille indiquerait une entrée dans l’eau selon un angle peu prononcé (à la verticale, les deux entrées moteurs au niveau des aubes auraient été sans doute écrasées). Comme on peut le voir, il a été retrouvé dépourvu des bivalves aperçu sur d’autres éléments repêchés, mais son revêtement extérieur a bien vieilli, laissant apparaitre le fond de nids d’abeilles composite (marron) en-dessous (salinité de l’eau, usure du sable lors du flux et reflux, etc…). On exclut aussi le détachage lors d’une explosion, car d’autres éléments à proximité auraient dû être repêchés depuis, là ou ailleurs. En somme, on sait grâce à lui que les moteurs semblaient intacts encore lors de l’impact final…(sauf si le panneau s’est détaché avant en vol bien sûr), et dans l’Océan Indien, obligatoirement, et non en mer de Chine ou dans le golfe de Thaïlande, n’en déplaise à De Changy.

Le suivant provient d’Anvil Bay, à Chemucane, au Mozambique et il a aussi été trouvé en avril 2016, six jours après l’autre. Il est beaucoup plus petit : 55 cm de long pour 310 grammes seulement. Difficilement identifiable au départ il s’est révélé provenir d’un emplacement à la jonction de l’aile et du corps du fuselage, un carénage appelé en jargon aéronautique raccord Karman (pour réduire les tourbillons d’air à cet endroit). « La pièce s’était fracturée de tous côtés. Un côté s’était fracturé immédiatement après le bord du coin. Les fibres semblaient avoir été arrachées et il n’y avait aucun pli visible sur les fibres. Le noyau n’a pas été écrasé; il s’était fracturé le long de la ligne de fracture cutanée. » L’élément a subi d’énormes contraintes, avant de casser, donc.

Un raccord d’aile droite qui saute, après avoir été tordu longitudinalement, c’est simple : ça indique que celle-ci a tellement été tordue (vers le haut ici) que son « repliage » (« radius » ici à gauche) à partir de son point de fixation au fuselage a éjecté le « joint » entre elle et le fuselage. Là encore, ça indiquerait plutôt une entrée sous un angle faible pour permettre à l’eau d’exercer une pression sur toute la longueur de l’aile (en cas de plongée à la verticale la pression principale est sur le bord d’attaque). Comme quoi la mécanique a des lois et qu’elles sont pleines d’enseignement, si on veut bien daigner regarder de près ces débris qui « ‘n’existent pas » chez certains (et certaines)  !!!

Autre bout d’aile encore, à Macenta Peninsular au Mozambique, le 22 mai 2016 appelé élément N°9 dans le listing des enquêteurs, et un autre similaire appelé N°15 découvert à Riake Beach, à Nosy Boraha Island, Madagascar, le 6 juin 2016. Tous deux bien reconnaissables et de petite taille : le premier fait 2,18 kilos et le second 3,34 kg. Encore une fois ce sont … des flaperons, et leur taille comme leurs alvéoles de vissages sont significatifs : « L’élément 9 est une section du «panneau fixe supérieur avant du flaperon» sur l’aile gauche. On a observé que le côté extérieur était fracturé et du côté intérieur, les trous de fixation étaient toujours visibles avec un pas de 1 pouce. Ce pas de fixation correspondait à celui du côté intérieur du panneau de l’aéronef. Le pas des fixations du côté extérieur était de 2 pouces. La partie surélevée du noyau de la section du panneau (voir figure ci-dessous) d’une longueur de 18 pouces correspondait également à celle du panneau de l’avion. Un processus d’appariement similaire (comparaison avec un avion existant)  a été effectué pour le point 15; il a été identifié comme étant la section extérieure du «panneau fixe supérieur avant du flaperon» sur l’aile droite (voir la figure ci-dessous). Le pas des trous des fixations sur le côté droit (extérieur) du panneau a été mesuré à 2 pouces et cela correspondait à celui des débris. Le catalogue de pièces illustré (IPC) du Boeing 777 indique que les numéros de pièce des panneaux fixes supérieurs en avant du flaperon gauche sont 115W3210-1 et ceux en avant du flaperon droit 115W3210-2, respectivement. » 

Encore une fois ce sont des éléments bien répertoriés, des portions ici non mobiles, pour une fois, situés sur le bord de fuite de l’aile qui sont retrouvés fracturés et arrachés : le contact avec l’eau, encore une fois, très violent, on suppose, les a fait éclater et séparer de l’aile proprement dite.

Tout une série de carénages de bords de fuite d’ailes

On reste au niveau de l’aile avec le morceau suivant atterri sur la plage de Gris Gris Beach, sur l’île Maurice, le 24 mai 2016. Et encore un  élément de B777 et reconnu comme tel. « La pièce était un plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) typique avec un noyau en nid d’abeille. La pièce pesait 1,21 kg. Une sangle métallique était toujours attachée sur la peau intérieure, avec ses attaches » notent les enquêteurs.
Mais cette fois, on a en prime un numéro dessus : « L’évaluation initiale a indiqué qu’il pourrait s’agir d’un cône de queue de carénage de support de volet d’un B777. La pièce a été identifiée à partir des numéros lisibles qui ont été observés sur la surface intérieure. Le numéro de pièce suivant 113W9154-401 et le numéro de série 407 étaient visibles d’un côté. Le profil de la pièce ressemblait au cône de queue de carénage de support de volet d’aile. Le numéro de pièce était renvoyé au manuel et aux dessins de maintenance des composants de Boeing. Cela l’a identifié comme un composant de l’ensemble de carénage de support de volet d’aile et l’ajustement correspondait étroitement à celui du carénage de support de volet n ° 1″. On est alors à l’intrados de l’aile, en arrière de celle-ci, au niveau du rail qui guide les volets, dissimulé sous ce profilage aérodynamique : l’amerrissage avait été cabré, puisqu’après le flaperon c’était à nouveau le bord de fuite de l’aile qui avait reçu le choc…

Le 28 janvier de l’année suivante c’était sur la plage de Mpame Beach; à Coffe Bay en Afrique du Sud, que Cameron Edwards avait lui retrouvé un autre carénage similaire, attribué par les enquêteurs à l’aile gauche semble-t-il cette fois. Tout aussi abîmé, mais plus long.

Ce carénage, lui aussi donc situé à l’arrière de l’aile semblait avoir subi un choc tout aussi violent sur cette aile que sur l’autre. Preuve sans doute que l’avion ne devait donc pas pencher davantage d’un côté ou l’autre au contact final avec l’eau. L’élément retrouvé couvert de bernacles, avait toute une partie arraché en effet . « La pièce était fracturée presque à travers son axe de symétrie. L’un des cadres était complètement détaché de la peau. Cela peut être dû à la traction des attaches car les trous des attaches semblaient être arrachés avec des diamètres plus grands que les attaches. Le support s’était rompu avec un signe de torsion qui est manifestement montré par la tige de poussée pliée. Les vis passent à travers, sont cassées et tordues. » Bref, le contact avec l’eau avait été fort violent, mais presque à plat !

Une fois encore, malgré son état, et trois années passées dans l’eau, on était capable de distinguer un numéro de fabrication dissimulé sur sa face interne : 113W9211-402, S/N: 406. Autrement dit la partie du flap N°7 de l’aile gauche d’un B777.

Ce n’était pas le premier morceau de carénage de ce genre découvert :  le 27 décembre 2015, déjà, au Mozambique, un élément voisin, celui du carénage N°7 de l’aile, avait été retrouvé par un jeune homme, Liam Lotter, 18 ans.
Il portait un numéro de production bien visible, le 676EB, celui de l’aile droite de l’appareil selon le référencement de Boeing. Le lettrage de cette immatriculation ressemblait beaucoup  à celui du «NO STEP» imprimé sur un morceau de débris triangulaire trouvé par l’omniprésent américain Blaine Gibson, dans une eau très peu profonde, sur un banc de sable du Mozambique à Vilankulo le week-end qui précédait. En réalité ce type de lettrage qui paraissait si anodin revêtait une importance primordiale : seule la compagnie Malaysia Airlines signait ainsi ses « no step », les endroits où il est interdit de marcher sur une aile d’avion. Boeing ne l’utilise pas en effet.

Mieux encore : pour la première fois on retrouvait un bout… d’empennage. C’est bien en partie de l’extrados (à l’endroit ici à droite), dont les extrémités aux rivets arrachés montrent un intense « flutter » (vibrations) pour avoir ainsi séparé le revêtement des lisses au sein de l’aileron horizontal…  La fin de l’appareil a été soumise à d’énormes contraintes aérodynamiques. La chute finale n’a pas été si simple que cela, il semble bien. L’autre possibilité étant que l’empennage a été heurté au moment du contact avec l’eau ou sous l’eau, lorsque l’avion a sombré, par une autre élément détaché de l’avion (on songe à un de réacteurs, arraché, heurtant l’empennage en sombrant dans les profondeurs).

Le seul autre bout d’empennage qui a été retrouvé est celui du vertical : un morceau arraché, qui semble l’avoir été par un choc violent avec une autre partie de l’avion qui se serait détachée au moment de l’amerrissage, certainement. Les couleurs de l’exemplaire retrouvé correspondent parfaitement avec la queue de l’avion en effet, celle d’une partie du logo de la compagnie. C’est le 22 eme exemplaire dans le classement des morceaux étudiés dans le rapport du 28 février 2017 de la commission. Ce bout a été retrouvé sur la plage de Linga Linga au Mozambique, le 26 août 2016. Il fait 121 cm de son pour 4,77, c’est toujours du sandwich de Graphite Fibre Reinforced Plastic (GFRP) renforcé ici par sandwich de nid d’abeilles d’aluminium. Celui-là est doublement reconnaissable : « sur le côté intérieur de la pièce, il y avait encore un autocollant avec les numéros d’identification des pièces. Le numéro d’assemblage (Assy) 177W3103-8 était visible. Lorsqu’il est fait référence au catalogue de pièces illustré (IPC) du Boeing 777, il a été confirmé que cette pièce était le panneau de stabilisation vertical droit entre le longeron auxiliaire et avant. La peinture rouge / blanche sur le panneau et la configuration de la peinture semblaient correspondre à celles du logo «cerf-volant» de Malaysia Airlines, sur le côté droit du stabilisateur vertical » notent les enquêteurs.

En résumé, c’est indubitablement un bout de B777 de la Malaysia, et par déduction forcée du MH370. Et c’est aussi la preuve que lors du contact final avec l’eau, l’avion n’était pas passé sur le dos, auquel cas l’empennage vertical n’aurait sans doute pas résisté dans son ensemble.

A ce stade, on songe beaucoup à un amerrissage contrôlé : les dégâts constatés sur l’Airbus A320 de l’exploit réalisé par le désormais célèbre capitaine Chesley Burnett Sullenberger, alias « Sully » sont les mêmes : volets, spoilers, flaperons ont été retrouvés déchiquetés lorsque l’on a ressorti l’avion des eaux glacées de l’Hudson. Mais là, un des réacteurs s’est détaché et a sombré (le gauche), et l’arrière est lui aussi complètement déchiqueté (lors du « câbrage » final, génialement effectué !). Mais on va s’apercevoir que cette belle hypothèse, liée à un suicide, voire un piratage, celle d’un pilotage jusqu’au bout, ne fonctionne pas non plus pour le MH370…

Pas de Sully dans l’Océan Indien !

Point important, sinon fondamental en effet, découvert sur le tard par un chercheur : les volets et flaps n’étaient pas déployés lors de la chute du MH370 (cela a longtemps fait débat au sein des enquêteurs). Car l’un d’entre eux avait (justement) fait remarquer que deux éléments voisins de l’aile, un flap et un flaperon,  avaient été retrouvés cassés de la même façon longitudinale, ce qui impliquait à coup sûr … leur rétractation au moment du choc avec l’eau (en vol normal donc) car une fois sortis l’un d’entre eux traine beaucoup plus en arrière (le flap)…  L’image ici à droite est en effet fort parlante !

Un autre élément plaidant pour la rétractation étant une autre pièce fondamentale, le rail permettant de guider la sorte du flap, ou plutôt sa petite glissière de rail de guidage (l’élément en vert ici sur le schéma), arrachée d’une certaine manière indiquant qu’elle n’avait pas non plus bougé dans son logement : « un élément clé du puzzle est un boîtier en fibre de verre et en aluminium, connu sous le nom de «joint pan». Celui-ci est situé à l’extrémité intérieure du volet et logerait normalement un rail de support auxiliaire et un chariot utilisé pour guider le volet lorsqu’il s’étend à partir de l’aile. Le rail de support est complètement inséré dans le volet lorsque le panneau est rangé pour le vol mais se retire progressivement au fur et à mesure que le volet s’étend. Bien que la voie de support ait été perdue, vraisemblablement lors de l’impact, deux composants en aluminium dans la cavité du bac du joint, connus sous le nom de raidisseurs, présentaient des dommages dus à l’impact et leur position était telle que la voie de support repliée était probablement le coupable ».

« Les dommages étaient importants car ils indiquaient des dommages par impact et le seul composant à proximité des raidisseurs, capable de se déplacer de manière indépendante à l’intérieur du plateau d’étanchéité, était la piste de support  », ont déclaré les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports de l’Australie dans leur rapport. «Les mesures de la position de la piste de support aux différentes étapes du déploiement des volets ont indiqué que la piste devrait être complètement insérée dans le volet en position rétractée pour être adjacente aux raidisseurs endommagés.» Les enquêteurs ont également découvert une fracture vers l’extérieur du plateau d’étanchéité en fibre de verre qui avait commencé à un endroit adjacent aux raidisseurs endommagés. « Les dommages ont probablement été également causés par l’impact de la voie de soutien », indique le rapport. «Ces dommages ont fourni une preuve supplémentaire de la position du rail de support dans la cavité du bac du joint de volet, indiquant que les volets étaient rétractés au point de fracture et de séparation de l’aile.» La thèse avait été appuyée par Christine Negroni, journaliste spécialisée que j’ai déjà évoquée ici. C’est une découverte cruciale, car cela indique que personne ne contrôlait cet amerrissage là : il n’y avait pas de Sully à bord du MH370, contrairement à ce qui avait été entendu dans la célèbre- et infamante, voire honteuse – émission de télévision 60 Minutes en mai 2018 (1) !!!

Mais on n’en a pas encore fini avec notre étude et d’autres débris vont nous donner d’autres indications encore…

 

(1) une idée émise et soutenue par Peter Fowley, ici à droite, devant un  des débris,  le responsable de l’ATSB  australienne !!! Une thèse rejetée ici en  détail.

 

 

 

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

Commentaires

commentaires

A propos de ghostofmomo

avatar

Check Also

Le sens des affaires

Enfants, nous disposions d’une formidable école de commerce qui nous dispensait son enseignement durant les ...

8 Commentaire

  1. avatar

    Bonjour , je souhaiterais savoir ce que vous pensez du livre de François Renault : MH 370 – La mystérieuse disparition du vol de la Malaysia Airlines

    Merci.

  2. avatar

    Désolé je ne l’ai pas lu..

    .. et ne le lirait pas non plus…. voici son résumé dans le forum check-six :
    Il réfute la thèse du suicide. « L’itinéraire complexe et la décision d’amerrir ne cadrent pas avec le contexte d’un suicide. » Il rejette également la possibilité d’une dépressurisation accidentelle. « Une dépressurisation n’aurait d’ailleurs pas provoqué la désactivation du transpondeur et du système de transmission de données ACARS, ni l’arrêt des communications radio. » Au fil de quatre années d’enquête, il a acquis la conviction que la disparition du MH370 est « une opération secrète américaine » pour empêcher le transfert technologique en Chine de microcontroleur. La présence d’une vingtaine d’employés de la société Freescale Semiconductors qui travaillaient pour le compte de la Défense américaine étaye sa théorie…..

    c’est de la daube complète cette histoire de Freescale : c’est un site complotiste qui l’a lancé pur booster ses audiences et rien d’autre… Remarquez, beaucoup s’y sont engouffrés.
    http://www.crash-aerien.news/forum/malaysia-mh370-en-attendant-de-retrouver-l-avion-partie-2-t26973.html?start=13125

    exemple de personne tombée les deux pieds dedans :
    https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/malaisya-airlines-vingt-ingenieurs-149314

    commentaire :
    A-t-on sacrifié 219 passagers pour éliminer 20 savants ? Ou a-t-on enlevé 20 cerveaux pour utiliser leurs connaissances ?

    complètement ridicule. 40% des benefs de Freescale sont dans l’automobile : vous voudriez nous faire croire que les Chinois ou d’autres auraient voulu gagner le championnat Nascar ?

    faudra expliquer comment on fait pour voler des cerveaux là.. si tant est que les pilotes de Nascar en aient un…

    http://graphics8.nytimes.com/images/2013/02/24/sports/24Crash_1/24Crash_1-articleLarge.jpg

    http://www.sportingnews.com/nascar/story/2014-03-08/freescale-semiconductor-nascar-malaysian-airlines-flight-mh370-sprint-cup-missing-plane

    ou alors qu’on a fait fonctionner le Boeing avec un contrôle genre télécommande à distance ?
    http://www.dailypaul.com/314146/malaysia-plane-hidden-with-electronic-weaponry-20-high-tech-ew-defense-passengers

    ou que l’homme à la godasse piégée a revendu la sienne à un passager ?$
    http://www.themalaysianinsider.com/malaysia/article/shoe-bomb-could-have-exploded-on-mh370-says-terror-plotter

    toutes ces thèses sont ridicules…

    • avatar

      Dommage de se priver de la lecture de ce livre.
      Car au delà de la théorie de l’auteur pour expliquer cette disparition, l’analyse des données techniques (avionique, aéronautique,données satellite,etc ..) est vraiment poussée et pointue. Cela devrait vous intéresser à la lecture de vos articles qui sont de qualités soit dit en passant.

      A noter que je ne cherche à convaincre personne, je ne suis qu’un lecteur qui s’intéresse à ce sujet.

  3. avatar

    réponse au facebookien de service :

    vous n’avez visiblement pas lu ça:

    https://www.centpapiers.com/mh370-le-livre-de-de-changy-une-insulte-a-lintelligence-humaine/e

    j’ai pu lire ailleurs ceci de votre plume diligente :

    Vous évoquez le principe d’économie d’hypothèses dit de Parcimonie ou du Rasoir d’Ockham. Cela me convient parfaitement, après avoir éliminé les scénarii invraisemblables. 1/ L’accident dû à un feu en soute, provoquant une anoxie, etc… 2/ Le suicide du pilote, après 7h38mn de vol. 3/ La tentative terroriste contre Diego Garcia. – J’ajoute à cela : 1/ Les relevés radars militaires fabriqués des malaisiens. 2/ Les liens étroits entre INMARSAT et le Pentagone. 3/ La non-preuve de l’authenticité des « débris ».

    bref, vous vous répétez il me semble… expliquez nous comment on « fabrique » des données radars recoupés par plusieurs pays différents, les « liens » d’inmarsat ou les numéros sur les débris qui n’existent pas… ou qui voyagent dans l’espace (grâce aux martiens, certainement, qui sont aussi « liés » au Pentagone depuis Roswell, comme chacun sait….)

    un conseil ; je serais de vous, je changerai de rasoir…

  4. avatar

    Mr Jaquet se répand beaucoup :

    Parmi bien d’autres,l’Australie et la Malaisie mentent. Cet avion n’a jamais mis les ailes,au dessus de l’Océan Indien,le matin du 8 mars 2014 (référentiel temporel de Kuala Lumpur). Son vol,s’est arrêté définitivement,à mi distance de la péninsule malaise et de la côte sud-ouest du Viêt-Nam. Du « flaperon » découvert sur le rivage réunionnais aux débris du Mozambique,ce sont des faux,destinés à protéger les auteurs de la destruction de l’appareil. Ce qui reste à déterminer est de savoir si il s’agit d’une grosse « bavure » militaire ou d’un acte délibéré. L’endroit précis de la « disparition »,fait pencher en faveur de la seconde possibilité. Reste néanmoins à déterminer le pourquoi (le « qui » est évident) et là,plusieurs objectifs de ce flingage,sont plausibles. Il est tout de même déjà possible d’affirmer que quelqu’un(e)(s) et/ou quelque(s) chose(s) ne devai(en)t pas arriver à Pékin.

    Et si l’avion avait été abattu, au lieu même de la coupure des communications, au milieu du sud du Golfe de Thaïlande, à mi-distance de la Malaisie et du Viêt Nam? Toute la suite, aurait été un enfumage, cafouilleux au départ car il se serait agi, soit d’une bavure, soit d’un acte délibéré décidé dans l’urgence, tous deux, bien sûr inavouables publiquement. Cela parce que la Chine (qui avait 154 ressortissants sur 227 passagers et qui sait très bien ce qui s’est passé) serait obligée, pour ne pas perdre la face (impensable en Asie Orientale), de réagir contre les auteurs du « flingage » du triple sept. Ce qui, de fil en aiguille, ferait courir un grave danger à la paix mondiale. Or les deux gros chiens que sont la Chine et les USA, pas plus que le troisième qu’est la Russie, ne veulent de conflit militaire global entre eux (sous peine d’anéantissement réciproque). Quand aux roquets (dont la France), la soumissions aux molosses est vitale pour eux. Donc, eux aussi, sont à la manœuvre pour que l’on ne découvre jamais (ou dans très longtemps) la vérité.

    je vous conseille d’épouser Florence De Changy, vous êtes faits pour vous entendre !!!

  5. avatar

    Dommage de se priver de la lecture de ce livre.
    Car au delà de la théorie de l’auteur pour expliquer cette disparition, l’analyse des données techniques (avionique, aéronautique,données satellite,etc ..) est vraiment poussée et pointue. Cela devrait vous intéresser à la lecture de vos articles qui sont de qualités soit dit en passant.

    écoutez et regardez ça plutôt :
    https://www.youtube.com/watch?v=ELMsWof5s1M

    c’est bien au-dessus de votre auteur complotiste !!!

    • avatar

      Merci pour le lien de la vidéo youtube.
      Très intéressant en effet.
      Mais je m’étonne qu’un youtuber arrive à trouver les bonnes réponses quand une enquête internationale n’y arrive pas.
      Mais pourquoi pas après tout !

      Ah , et au passage, ce n’est pas « mon » auteur hein, c’est « un » auteur tout simplement ?

  6. avatar

    qu’un youtuber

    regardez sa carrière, ce n’est pas un néophyte !!!
    « quand une enquête internationale n’y arrive pas » dites- vous ?.

    Oh, vous savez, il y a des enjeux contraignants : chaque nation concernée ne veut pas révéler ses insuffisances radar : les militaires freinent donc des quatre fers l’enquête. Tous font ça. Et nous on est aussi coincés, car on a vendu des beaux Thales comme radar très chers et qui semblent avoir eu du mal à évaluer à quelle altitude à un moment l’avion était. Alors on bloque, on freine, on fait tout pour minimiser les erreurs, nombreuses, pour ne pas avoir l’air ridicule… ou ne pas montrer qu’on a été incapable de faire décoller des chasseurs pour aller voir en l’air ce qui se passait !!! Ou que le pays n’a même pas de dispositif aérien d’alerte !!! Tous ont profité de l’occasion : la Chine a envoyé un bateau qui a plus passé son temps à espionner qu’à bosser. Tout le fond de l’Océan Indien voit des poursuites régulières de sous-marins US, Chinois, fort présents et des russes qui vienent compter des points, l’Inde s’y mettant aussi avec ses sous-marins… russes. Les autraliens aussi étant sur place… (ils seront bientôt français).

    Autant aussi vous dire ici également que je pense que le pauvre Wattrelos, pour qui j’ai de l’admiration, s’est fait monter le chou par des gens qui se servent de lui pour vendre des bouquins nazes. Par exemple, il cite tout le temps depuis le FBI en croyant qu’il veut tout manipuler parce que c’est comme ça, c’est tout, selon lui. En fait il oublie une chose fondamentale : il y a 3 américains parmi les victimes, et dans ce cas, les USA font débouler le FBI, car pour eux un américain a plus de valeur que d’autres, c’est comme ça aussi (hélas) chez eux. Alors oui, le FBI met son nez partout. Mais pour cette raison, pas pour s’inscrire dans un quelconque complot. Ce n’est pas un navire de guerre US qui cette fois a descendu par erreur un Airbus, ce n’est pas un Boeing coréen descendu par un Mig n’a pas été abattu du côté de la Thaïlande car il n’y était pas tout simplement : ceux qui prétendent ça sont des escrocs intellectuels, tout simplement.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.