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MH-370 (23) : des veaux aux véhicules blindés

Nous revenons aujourd’hui plus en détail sur l’entreprise Kalitta, qui a transporté de tout et a même participé à l’envoi de bétail américain au Kazakstan comme on va le voir.  C’est en Irlande, terre d’accueil traditionnelle de ceux qui traversent l’Atlantique, que ces vols ont été observés par des activistes anti-guerre qui ont relevé très souvent les faits lors de l’arrivée des Boeing 747 blanc, rouge et or des appareils accompagnateurs de l’armée américaine.  Des avions qui passent aussi au-dessus de la France, en faisant escale à Châteauroux notamment, ou Châlons-Vatry (1), et qui se rendent bien souvent à Bagram, pour y ravitailler la base américaine.  Les vols Shannon-Bagram étant fréquents en effet.  Kalitta fournit l’armée américaine, en toute évidence, en mettant comme on va le voir aussi ses personnels à dure épreuve, ce qu’a révélé un procès de 2016 tenu à New-York.

Nota : à ceux qui pourraient penser récupérateur l’association de la catastrophe du vol MH-370 dans le titre de cette longue série, je rappelle qu’à l’origine il y a la forte suspicion émise par l’un des parents de victimes françaises sur la possibilité que le Boeing 777 incriminé ait pu avoir eu affaire à un trafic de ce genre, ou à une bavure militaire liée à ce trafic.  La série a débuté ici

Des vols étranges au dessus de l’Irlande

D’autres l’avaient été tout autant à Bagram quand un 747 cargo immatriculé N949CA avait vainement tenté de décoller pour s’écraser à quelques dizaines de mètres de la piste seulement. La scène avait été filmée d’une voiture et une image de vidéo de surveillance montrait l’avion en perdition à quelques dizaines de mètres du sol, circuits hydrauliques de l’aileron de queue coupés par le mouvement des blindés à l’intérieur. De l’huile avait été vue sortir de l’arrière de l’avion avant la chute mortelle.  L’avion était celui de National Air Cargo Group Inc, basée à Orlando, en Floride (appelée aussi National Airlines) et il emportait 207 tonnes de charge à bord, dont 5 véhicules MRAPs, pesant chacun entre 12 et 18 tonnes.  Mal arrimés, ce sont ces engins venus de Camp Bastion, en Afghanistan, qui, en glissant au fond de la soute avaient complètement déséquilibré l’avion :  les pilotes n’avaient rien pu faire pour rattraper l’assiette de l’avion avec un tel poids rejeté à l’extrême-arrière.  Au départ National Airlines avait la même base que Kalitta, au Willow Run Airport de Ypsilanti, dans le Michigan.  On en revient toujours aux mêmes, ou aux mêmes endroits !!  Comme ses consœurs, National Airlines faisait aussi dans le transport d’armes. Selon des activistes irlandais de l’aéroport fort fréquenté de Shannon où l’avion a plusieurs fois fait des haltes, les vols de la compagnie présentent trop de surprises : « le premier aspect troublant de l’utilisation de Shannon par National est un compte rendu inhabituel des temps de vol dans le passé. Une fois (le 19 juillet 2014), un vol du fret de National reliant l’aéroport international de Mihail Kogălniceanu (Constanta) (Roumanie) à Shannon a été montré dans les registres du ministère des Transports comme ayant un temps de vol étonnamment court » (ici à droite c’est un 747 de Kalita que l’on a vu le 4 octobre 2018 à Constanta). « Le temps donné par la Roumanie aurait obligé l’appareil à voyager à une vitesse supersonique, ce qui n’est tout simplement pas possible pour un Boeing 747-400… »   Cela soulève la question de la provenance réelle et de la question de savoir si, pour une raison quelconque, le véritable plan de vol était dissimulé auprès des autorités irlandaises ou par celles-ci. On sait que l’aéroport de la Roumanie a été utilisé comme une fausse destination dans un plan de vol par la CIA (voir mémorandum du Commissaire aux droits de l’homme du Conseil de l’Europe de 2012). Nous sommes également préoccupés par les incohérences dans les heures de vol en provenance de Roumanie signalées par une autre compagnie aérienne contractée par l’armée américaine, Atlas Air. Cela soulève à nouveau la possibilité que l’aéroport soit utilisé comme une fausse destination ». Les riverains de Shannon s’inquiétant tout autant, en les circonstance, que ceux d’Ostende… ici à gauche le N949CA B747-400F National Air Cargo, celui qui s’est écrasé, venu de Dover AFB jusque Shannon le 16 août 2012.  Sur le film vidéo il paraît plus blanc, mais l’arrière bleu est néanmoins visible.

Kalitta, un employeur peu recommandable

On sait peu de choses sur le personnel de Kalitta, et le rythme infernal du travail chez lui.  C’est un procès tenu tardivement, le 23 novembre 2016 à New-York déposé par les avocats de Glenn Leger qui nous éclaire grandement sur ce qu’il a enduré, avec ses collègues.  Commençons d’abord par combien gagne l’avionneur par voyage :  « l’accusé Kalitta Air se présente comme «un fournisseur de premier plan de transport de fret aérien». Comme il convient pour cette action, Kalitta a passé un contrat avec le Transportation Command des États-Unis pour récupérer et livrer du fret aux forces armées américaines dans divers endroits, y compris des zones qui ont été détruites ou désignées «zones de combat» par le président des États-Unis. Outre la rémunération d’environ 350 000 dollars par vol versée à Kalitta, Kalitta reçoit également 27 000 dollars par vol pour la «prime de risque», que Kalitta est tenue de payer aux employés effectuant des vols vers des zones de combat dangereuses. Or Kalitta ne verse pas cette prime de risque de 27 000 dollars à ses employés. Le plaignant a vu des documents, qui lui ont été présentés par l’un des chefs de chargement des accusés, montrant que Kalitta perçoit une indemnité de risque de 27 000 dollars par vol. Le chef de chargement a confirmé que Kalitta recevait cette indemnité au moins pour chaque vol entrant et sortant de l’Afghanistan. Pour ce qui est des informations et des convictions, la pratique est la même pour tous les vols qui se rendent dans des zones de combat désignées. En outre, les accusés, en violation de la LSF, ont obligé le demandeur à travailler plus de 60 heures par semaine, parfois jusqu’à 100 heures par semaine, tout en rémunérant le demandeur à un taux journalier qui ne variait pas en fonction du nombre d’heures que le demandeur travaillé et n’a pas pris en compte les taux d’heures supplémentaires exigés par la LSF. Les accusés ont de même nié toutes les autres heures supplémentaires des mécaniciens »  En photo, prise le 4 avril 2018 à Leipzig, le Boeing 747-4B5F (SCD) N706CK de Kalitta Air, (ex HL7467, N637BC), en partance vers Bagram et venu de de Dover AFB (photo Dirk Peisker).

Joli tableau pour commencer : ce bon « Connie » Kalitta se goinfre donc plus qu’il ne faudrait. Voyons maintenant les conditions de travail (à gauche un chargement militaire du  436th Aerial Port Squadronle 24 mars 2017, sur la base de Dover AFB dans le N742CK  (vu ici à Zaventem le 16 juin 2017: « Le plaignant effectuait des travaux de réparation et d’entretien sur les avions de l’accusé et s’est rendu à divers endroits dans le monde, notamment en Afghanistan, au Pakistan et au Qatar, qui ont tous deux été désignés comme zone de combat par décret présidentiel. Le salaire le plus récent du demandeur était un taux journalier de 255 dollars, qui ne variait pas en fonction du nombre d’heures travaillées par le demandeur par jour ou par semaine. Le plaignant a souvent travaillé 20 heures par jour et 7 jours par semaine, au delà du calendrier de l’accusé de 20 jours de travail et de 10 jours de congé. Le plaignant a été obligé de rester dans l’avion pendant six jours sans le quitter. Pendant plusieurs semaines, le plaignant a travaillé environ 100 heures pendant 7 jours et a été payé 255 dollars par jour pour un total de 1 785 dollars pour la semaine ».  A droite le vol Kalitta vers Bagram du 6 novembre 2017 avec le Kalitta N743CK (ex JAL, JA8155, arborant le sigle DHL sur la queue :  aujourd’hui Atlas Air, Southern Air, Polar Air, (d’Atlas Air Worldwide Holdings – AAWW), ABX, (Air Transport Services Group) et Kalitta Air, couvrent 70 % du tonnage de DHL). « Au cours d’une telle semaine, le taux horaire du plaignant était donc tombé à 17,85 dollars (1 785 dollars divisé par 100), et il lui était dû 8,92 dollars en plus (soit la moitié du taux horaire) pour chacune des 60 heures supplémentaires travaillées (soit un total de 535,50 dollars), plus des dommages-intérêts. Un montant total de 1 071 dollars dans cette semaine typique avant l’ajout de la prime de risque au taux horaire normal du plaignant, comme l’exige la LSFD1. Les talons de chèque de paye du plaignant indiquent que les accusés ont omis de tenir des registres appropriés, comme l’exige la LSF, des heures travaillées par le demandeur: Au lieu d’indiquer le nombre d’heures travaillées, les talons de chèque de paie indiquent simplement que le plaignant a travaillé 14 «heures» en deux semaines à un tarif de 255 $ l’heure. Cette déclaration est manifestement incorrecte et fait référence au taux journalier du plaignant plutôt qu’à un taux horaire de 255 dollars. Le plaignant s’est rendu dans de nombreuses zones considérées comme zones de combat par les États-Unis, notamment la base aérienne de Bagram en Afghanistan, l’aéroport de Karachi au Pakistan, la base aérienne d’Al Udeid au Qatar, l’aéroport international de Bahreïn et l’aéroport international de Koweït. En tant que mécanicien d’avion, le demandeur a voyagé avec «son» avion à partir du moment où il a décollé de l’aéroport JFK jusqu’à son retour à l’aéroport JFK. Le plaignant était «sur appel» tout le temps, alors que l’avion était éloigné de sa base américaine et restait fréquemment dans l’avion pendant plusieurs jours. Le plaignant, avec d’autres membres de l’équipage, a voyagé avec l’avion lors de la prise en charge et de la livraison du fret, y compris du fret militaire et du fret civil, pour le compte de sociétés privées telles que l’iPhone Apple. Lorsque l’avion du plaignant s’est envolé pour se rendre dans des zones de combat telles que la base aérienne de Bagram en Afghanistan, le plaignant avait très peur. Lors de voyages à Bagram, l’avion s’arrêtait d’abord à Dubaï. Sur le vol de Dubaï à destination de Bagram, le plaignant craignait qu’il ne revienne pas. Le demandeur craignait que, dans la zone de combat, son avion ne soit abattu. Le plaignant était au courant qu’un avion cargo DHL qui avait été touché par un missile au-dessus de l’Irak » (à droite le Kalitta 747-222B(SF) N793CK se posant à Gander au Canada (voir l’épisode qui lui est consacré à ce lieu) en octobre 2016).  « Le plaignant s’asseyait au centre de l’avion pour éviter d’être touché par des balles qui le traversaient. À l’approche de l’aéroport dans des zones de combat dangereuses, l’avion – un 747 géant – volait à une altitude extrêmement basse pour éviter toute détection et éteignait toutes les lumières, à l’exception de l’équipement de navigation du poste de pilotage. À 500 pieds d’altitude, les feux s’allumaient, la piste s’approchait rapidement et le pilote posait l’avion. Le demandeur a trouvé le Pakistan particulièrement terrifiant.  Là, lorsque l’avion a atterri, il a été entouré par des hommes armés d’AK-47. À Bahreïn, Le plaignant a été en danger immédiat lorsqu’une voiture piégée a explosé devant son hôtel. À un moment donné, un employé a remarqué qu’un des avions de Kalitta affichait des trous de balle parfaitement circulaires et sans équivoque. L’accusé, Mr. Kalitta, a déclaré que les trous provenaient de pierres, même s’il était clair qu’ils provenaient d’un tir. L’accusé Mr Kalitta, a souvent nié que la catégorie de la prime de risque était due lorsqu’ils se rendaient dans des zones de combat, dans le but de les dissuader de croire qu’ils avaient droit à une prime de risque, malgré le fait que bon nombre des zones dans lesquelles ils volaient étaient désignées zones de combat par le président des États-Unis. En effet, lorsque Mr Kalitta s’envolait pour une zone de combat désignée, ce qui ne s’est produit que très rarement, il portait une lourde veste anti-balles lorsqu’il était dans l’avion.  Au total, le plaignant s’est envolé environ 100 fois dans les zones désignées comme zones de combat au cours de son emploi chez Kalitta Air, y compris de fréquents déplacements à la base aérienne de Bagram en Afghanistan. Le plaignant était régulièrement confronté à un danger. Chaque fois que Le plaignant se présentait pour ses 20 jours de service, il était tenu de passer en revue et de signer des documents l’informant de la marche à suivre si l’aéronef était pris pour cible. L’avion du demandeur transportait parfois des véhicules militaires qui avaient été détruits au combat en Afghanistan. Un des avions du défenseur portait trois grenades réelles. Les grenades étaient cachées dans l’avion et auraient pu exploser si leurs clavettes avaient été tirées accidentellement, par exemple lors de fortes turbulences que les avions rencontraient fréquemment. En effet, le danger pour le plaignant ne se limitait pas au vol: lorsque le demandeur était en Bahreïn, une voiture piégée a explosé devant son hôtel. »

Mis à la retraite … pour travailler à nouveau ?

Chose intéressante à savoir, le Kalitta N793CK a été vendu à une société de Georgie (Geo Sky) et il s’appelle désormais 4L-GEl. Il a été photographié ici sur l’apport de  Jebel Ali Al Maktoum International de Dubai le 18 mai dernier.  Son nouveau propriétaire, Shako Kiknadze, installé à Marjanishvili (Tbilissi), n’a pas fait trop de dépenses en peinture, comme on peut le constater (ici à droite, à comparer à celle du dessus, le même appareil en fait)… son site est complètement vide !  En le regardant de plus près, avec ces quelques clichés, on se retrouve surpris par une coïncidence gênante.  Le 21 avril 2017, la presse spécialisée avait évoqué une petite cérémonie.  Un départ à la retraite, sans pot de départ.  C’est celui du dernier Boeing 747-200 encore volant chez Kalitta Air qui partait à sa maison de retraite d’Oscoda (2).  Le « Connie 369 Heavy” , l’un des deux d’une paire identique de 747, ex N645NW et ex N646NW devenus N793CK (« Ship 793 ») et N794CK (« Ship 794 »), les deux ayant été « upgradés » par des moteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 plus puissants à la place de leurs Pratt & Whitney JT9D-7J de départ, le N794CK ayant retiré en premier en décembre 2016.  Les deux, on peut s’en apercevoir facilement avec leurs marques de hublots encore existants avaient débuté en … 1984 chez Northwest Airlines puis chez Delta Air Lines (à gauche c’est l’état de leur soute qui fait un peu… démunie).  La comparaison des deux clichés est vraiment marquante :  à gauche celle du site de GeoSky, à droite celle de la cérémonie de retraite (visible ici) :

 

L’avion a donc 34 ans.  GeoSky possède un autre B-747, le L4-GEM, c’est l’ancien N795CK de… Kalitta, lui aussi, sorti de sa torpeur (il avait été stocké en décembre 2017 et le 28 avait fait des ronds au dessus d’Oscoda, certainement pour le tester). Celui-là avait eu un problème de moteurs, un incendie (relativement mineur) mais dont le changement avait posé problème, car c’était devenu un avion… hybride, portant deux réacteurs Qs et deux R4G2 : drôle d’oiseau !  La FAA n’autorisant pas un ferry (un vol de convoyage) à 3 moteurs avec des moteurs mélangés, un autre réacteur de type Q a été envoyé, à bord du modèle 23737 (le N794CK) et il a donc été installé et a volé avec 3 Qs et un seul 1 R4 jusqu’à la base de maintenance d’Oscoda pour recevoir un quatrième 4 Qs (ici à gauche c’est un moteur de 757 qu’un Kalitta emporte). Le problème est qu’aujourd’hui, ce vieil avion retraité a repris du service, en effet.  Car ils ont obtenu l’autorisation de voler en Europe, accordée par l’agence européenne …(EASA). Le projet a pourtant de quoi inquiéter : les premiers vols de son 747 4L-GEL déjà très affairé ont porté vers Amritsar, à la frontière indo-pakistanaise où l’on trouve à chaque coin de rue des vendeurs d’armes, l’un d’entre eux au départ de Kandahar, où les talibans ont attaqué le 20 octobre 2017 en faisant 43 morts, mais aussi des vols entre Bakou et Dubai, et Kaboul… deux vols courts autour de Kaboul du 10 octobre dernier sont aussi déjà suspectés, car non documentés.  A noter que lorsque la Nasa a voulu présenter en 2014 une maquette de la navette juchée sur son avion porteur, Kalitta avait offert un moteur (un ancien JT9D):  l’opération est visible ici.

Pour tous les veaux du monde

Kalitta n’a pas transporté que des armes. C’est sûr.  Mais une de ces opérations de transport reste dans les annales… diplomatiques.  Un président en particulier est disons, pas facilement abordable :  il s’agit de Nursultan Ábishuly Nazarbayev, placé en poste par Boris Yeltsin en 1990 à la tête du Kazakstan. Et aussi corrompu que Yeltsin pouvait l’être. Mais il avait de bonnes rallions avec Israël, ce qui arrangeait pas mal, et il avait hérité surtout du plus gros lot existant d’armes nucléaires à la chute de l’URSS : on le cajolait, donc.  Il a donc hérité de 800 millions de dollars pour les démanteler (et dont il met une bonne partie en Suisse), et aujourd’hui, Donald Trump, à peine élu l’a salué au téléphone comme un « grand homme », Benjamin Netanyahu s’étant déjà fendu d’une visite en 2013.  Bref, on l’a dorloté, car aussi à Guantanamo il y a quatre Kazakhs qui végétaient, dont un lié aux Uyghurs (il est vrai, ils ont été libérés depuis, deux étaient les simples cuistots des Talibans !).  En 2006, comme approche supplémentaire, un envoyé de Washington, le Lt. Gov. Jack Dalrymple eut l’idée de lui faire le coup de la visite d’une ferme de cow-boys comme on avait fait à Kroutchev (qui avait adoré !).  Le ministre de l’agriculture du pays se déplace (pas Nazarbayev qui ne voyage que très peu) donc à la Big Iron Farm Show de West Fargo, en septembre de cette année-là.  Aussitôt pris en mains par Dean Gorder du trust de la viande US, Global Beef, ici régionalement dans le Nord Dakota, le voici qui accepte l’envoi en test de 160 veaux du pays… par avion, aidé par Beibit Yerubayev un ingénieur agronome favorable à l’idée (photo au début du chapitre). Et ça va plutôt bien marcher, les fermiers kazakhs adorant jouer les cow-boys !  En 2010, on en est à 50 000 bêtes de race Black Angus et Hereford transférées, envoyées désormais par lots de 180 bêtes par 747, celles qui supportent les froids polaires de l’hiver kazakh. … chaque vol était facturé entre 360 000 et 580 000 dollars aux Kazakhs !!! Bref, tout marchait bien… jusque la décision de Poutine en 2014 de bannir la viande aux hormones et aux médicaments, comme savants bien le faire les USA, a tout remis en cause depuis… mais entre temps a fait la fortune de Kalitta !  Là au moins, pas besoin de s’annoncer comme étant « Reach » ». C’est un private joke que j’explique tout de suite : « Reach », c’est en effet l’indicatif radio des vols  »civils » des contractors du DOD américain, que paient les contribuables US dans le cadre du système de réquisition appelé CRAF et qui permet à l’armée de faire transporter des armes par les civils…

 

Des 747 au pays du trèfle 

Les trajets décrits par Glenn Leger étaient  véridiques, et toutes les semaines les avions de Kalitta effectuent des trajets vers les bases US.  Au moment où je rédigeais ce texte, j’ai simplement interrogé Flight Radar pour le vérifier. A ma grande surprise, je suis tombé sur un des vols au-dessus à ce moment là de Münster (en Allemagne du Nord, dans le  Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie) qui s’apprêtait à atterrir à Amsterdam, de retour de… Bagram, via une route survolant Bakou !!!  C’était le vol KA49224, l’œuvre du Boeing 747-4B5 (F) immatriculé N710CK.  Impressionné et surtout effrayé de le voir traverser un trafic intense, visible ici sur cette copie d’écran :

Ces vols sont en effet constants, puisque l’on trouve facilement un trajet Bagram-Shannon, pour le vol KA49162, effectué par le même appareil, une autre plaque tournante du trafic, comme on peut le voir ici (l’avion déclenchant sa balise civile qu’un fois passé Bakou, avant il utilise son code militaire) :

Pour ceux qui pourraient encore penser qu’il s’agît de vols civils, l’équipe de pacifistes de Shannon est là pour les contredire avec brio.  Elle a relevé le 26 octobre 2016 d’autres plus représentatifs encore, accompagnant celui de Kalitta Air, et son Boeing 747-222B, enregistré N793CK.  Venu du Texas, via Prestwick en Ecosse, il était reparti le lendemain… arrivé bien accompagné, puisque ce soir-là par deux avions de transport de fret et de troupes de la marine américaine C-40, numérotés 5832 et 8981, venus de Sigonella en Sicile (Italie), où l’on trouvera un des chargements en armes de Silkway.  Des avions « probablement venus du Moyen-Orient auparavant » écrivent-ils.  Des vols nombreux : le Department of Transport irlandais a en effet dévoilé qu’en 2014 un total de 272 vols comportant des transports d’armes ou d’explosifs se sont posés sur le Shannon Airport. Apportés par Atlas Air, Omni Air International, Southern Air, National Airlines, Delta Air, Kalitta Air et North American Airlines, selon lui.  Des armes qui ont atterri pas toujours où on l’aurait espéré, il semble bien selon le Clare Herald du 24 septembre 2015:  «Les documents FOI montrent que sur 6 vols particuliers, la quantité de munitions pour armes de petit calibre, c’est-à-dire des balles, envoyée des États-Unis en Afghanistan en 2014 s’élevait à près de 420 000 livres, soit environ 190 tonnes métriques. Nous sommes portés à croire que ces vols ont été approuvés par le ministère des Affaires étrangères pour traverser l’espace aérien irlandais. » «À mon avis (militaire), ces munitions étaient probablement destinées à alimenter l’armée afghane. Alors que d’énormes quantités d’armes et de munitions fournies par l’armée américaine à l’armée irakienne ont été capturées et remises à l’ISIS et à d’autres groupes de milices, il n’est alors pas improbable qu’une grande partie de ces 190 tonnes de munitions être capturés ou remis aux Taliban et à d’autres groupes de ce type », a averti le Dr Horgan ».  Toujours le même schéma : on abreuve de munitions et on ne contrôle pas sa distribution : on voudrait alimenter un conflit qu’on ne s’y prendrait pas autrement…. à droite un beau cliché signé Pat Flynn, d’un Kalitta Air survolant la campagne irlandaise…(juste avant de se poser à Shannon).  A propos de Shannon, remarquons aussi un vol Miami-Amsterdam interrompu, du Boeing cargo 747 Martinair qui emportait 6 membres d’équipage et 50 chevaux, venu se poser en urgence à Shannon après l’annonce d’un incendie à bord, le 14 mai dernier… qui se révélera avoir été une « fausse alerte ».  L’avion était le PH-CKC effectuant le vol MP-7342. Il porte la livrée d’Air France-KLM… qui est son véritable propriétaire.  Ses pilotes, en tout cas, ne s’embarrassent pas de formalités, lors des décollages... ils s’arrachent sec.  Ici on peut le voir en avril 2015 abordant plus tranquillement Amsterdam-Schipol en provenance d’Abou Dhabi.  A ceux, qui , comme moi seraient intrigués par ce qu’on voit de leur cockpit sur le côté gauche de la piste 18C de l’aéroport (un vrai dédale), il faut savoir que c’est une cellule hybride d’avion faite pour les exercices d’incendie… Manchester a aussi le sien.

La découverte irlandaise : des avions bien discrets, porteurs discrets de missiles

Et ce n’était pas tout, puisque les activistes de Shannonwatch avaient aussi noté la présence d’un Hercules C-130 de la US Navy, immatriculé CW4994, mais aussi deux autres Hercules KC-130 ravitailleurs en vol d’hélicoptères (ou d’Osprey) du Corps des Marines des États-Unis, portant les numéros QB7984 et QB5736. A Shannon, il y a avait beaucoup de militaires US… autour du Kalitta N793CK !!!

Nos vaillants observateurs ayant ce jour-là découvert quelque chose de plus intriguant encore, en observant les uniformes des soldats débarqués des C-130 : « les deux hommes qui se trouvaient à Shannon ce soir appartiennent à un escadron particulier, le VMGR-352, doté d’un système d’armes aéroporté appelé « Harvest Hawk ». Selon la 3ème escadre maritime « . » L’appareil transporte quatre missiles guidés GPS Hellfire et 10 Griffin, et abrite une caméra infrarouge et une caméra de télévision. « Le système est conçu comme un kit pour des changements rapides de mission – les modules de missiles montés sur l’aile peuvent être rapidement changés pour des modules de ravitaillement, comme l’exige la mission. Peut-être que les KC-130J de Shannon aujourd’hui disposaient de ces systèmes à l’intérieur de la soute, et n’ont pas été inspecté par les autorités irlandaises, malgré les demandes répétées de Shannonwatch ». le système décrit, le voici en vidéo. Des quadruplettes de supports de redoutables missiles Hellfire (thermobariques) montés sur une aile, effectivement; équilibrés par un réservoir sur l’autre, avec près des missiles la « boule » AN/AAQ-30 Target Sight System signés L3 de caméras pour suivre leur progression reportée sur des écrans à bord du C-130. On peut voir que les Griffin sont eux montés à l’intérieur, verticalement… sur la porte d’accès du C-130. Cette première version (AGM-176A) n’étant pas motorisée et elle avait en effet été testée en étant larguée depuis les soutes de C-130 !!!  Extérieurement, et Shannonwatch a bien raison de le faire remarquer, le C-130 peut paraître non armé, c’est là toute le danger de l’installation !!! Ici une autre vidéo des premiers essais du Griffin, largué « à l’envers » par la porte arrière de soute du C-130, à partir d’un simple châssis éjecteur en contenant dix. Le Griffin est l’adaptation de matériels existants, puisqu’il réutilise des éléments du FGM-148 Javelin et du très répandu AIM-9X Sidewinder. En somme, discret et coûtant moins cher, c’est le missile parfait (bien que moins puissant que le Hellfire). De s’apercevoir que ce genre d’avions survole aussi l’Europe avec ces soutes pleines de missiles (10 à bord) jette un froid dans le dos… des missiles d’à peine un mètre de long pour le Griffin.  Pouvant passer pour celui d’un bazooka, et donc facilement transportable… autrement. Y compris dans un B-747 cargo de Kalitta, voire dans la soute d’un C-40, qui n’est autre qu’une version cargo du Boeing 737  : ni vu, ni connu  !!! Quant à les mettre dans la soute d’un Boeing 767 de la Malaysian, pensez-donc, il y en a de la place pour le faire…

Le beau projet que voici

L’avion qui avait faillit brûler (avec le tout nouveau hangar ?) était le N415JN, enregistré comme appartenant à une société appelée « M48415 LLC » :  le type de nom qui évoque les boîtes postales du Delaware, mais aussi les paravents d’adresses chères à la CIA… sans trop chercher, on découvre vite quels sont les deux patrons de « M48415 LLC »  : James K. Neff (alias « Jim ») et Carmit P. Neff (qui apparaît dans neuf sociétés). Carlit étant tout simplement l’épouse de James Neff !!! Les deux apparaissent également dans un projet, la création en 2013 d’Aerospace One, dont le siège a été décidée à Châteauroux en France (ici le Vétéran Avia EK-74798 à Chalons-Vatry le 26 juin 2013). A la tête de l’entreprise est aussi déclaré un nouveau venu, le dénommé Jaideep Mirchandani, présenté comme un « ancien formateur » aérien à Sharjah, aux United Arab Emirates (UAE) et ancien de la société Veteran Avia (en 2009).  Les premiers vols devant être assurés par des Ilyushin Il-76TDs, un seul McDonnell Douglas MD-11F, et trois Boeing 747-200Fs, dont deux volant déjà pour Saudia Cargo. Jaideep Mirchandani possèdait alors  l’ancien Martinair 747-200F loué au Pakistanais Rayyan Air, qui parqué à Jakarta, en Indonésie depuis le mois d’avril, et qui selon lui « attendait d’être livré » Une société ayant des vues sur la Grèce…et un peu plus loin en Europe : « Bien qu’il ait son siège à Châteauroux, Aerospace One devrait installer son premier avion en Grèce et l’avion à réaction a déjà été inscrit au registre de l’aviation grecque. Selon le transporteur, «la situation géographique de la Grèce entre l’Europe, les pays des Balkans, la Russie, le Moyen-Orient et l’Extrême-Orient et l’Amérique du Sud est idéale pour la croissance rapide du crédit-bail ACMI. Aerospace One se développera sur le marché des gros porteurs, en utilisant le noeud de la Grèce combiné à une forte demande de l’Afrique. »  L’espoir de desservir les balkans, en fait.  L’avion pressenti étant appelé Aerospace One, un B747-200(F), immatriculé SX-ASC (msn 23652), l’ancien AP-BIB de l’opérateur pakistanais Rayyan Air et ex. AP-BIB, N652AP, EC-KEP, PH-MCE .  Et avec une idée derrière la tête on suppose, pour les Balkans.  Avec des avions utilisés en sous-traitance, ceux que l’on vient juste de découvrir  : le couple Neff a en effet créé pas une, mais quatre sociétés différentes.  « Selon sa demande, les quatre MD-11F destinés à Western Global sont actuellement la propriété de « quatre sociétés à responsabilité limitée à vocation spécifique » entièrement détenues par James et Carmit Neff et qui seront louées à Western Global par Neff Air « à des  taux de location très favorables « . Ils se les louaient à eux-mêmes, en fait !!!  A gauche, l’énorme Boeing 747-281B (SFEK74798 (N°23698 / 667) de Veteran Avia.  Celui devenu ensuite Saudi Cargo, déjà perdu pour la cause : le 4 décembre 2013, il s’est pris une pelleteuse et un camion de chantier à l’atterrissage sur l’Abuja International Airport après être sorti de piste. A  noter qu’il avait déjà perdu sa livrée pour endosser une toute blanche, ce que l’on fait quand on souhaite être revendu… l’avion, réacteur gauche arraché et droit enfoncé, avait été déclaré « written off » (les photos sont ici).  Irréparable, en effet !

Et l’interdiction que voilà

Donc tout se présentait bien, à part cet incident, lorsque que l’on s’aperçoit de certains vols effectués par le nouvel arrivant sur le marché ne semblent pas avoir respecté l’embargo sur la livraison d’armes à la Libye ou vers la Syrie (ce que font pourtant les américains !) : « Jaideep Mirchandani, un vétéran de l’affrètement de fret aérien, a été rayé de la liste des entités du gouvernement américain, ce qui limite la capacité des particuliers et des entreprises à exporter certains articles. M. Mirchandani, avec les membres de la famille Indira et Nitin, a été placé sur la liste en septembre 2014. Dans une déclaration, il a été indiqué que ses sociétés Veteran Avia, Agneet Sky, Sky One, Aeolus, Aerospace Company, Aircon Beibars et SkyOne Maintenance Services étaient également nommées et retirées de la liste (à droite l’Ill-76 Veteran Avia EK-76381 à Ostrava le 24 juillet 2012). En dépit de cette affirmation, Veteran Avia LLC, aux adresses en Arménie, en Grèce, en Inde, au Pakistan et au Royaume-Uni, reste sur la liste des entités, à l’instar de l’ancien directeur général, Aristeidis Pappas. M. Mirchandani a toujours démenti les affirmations du gouvernement américain, accusant les entreprises d’être « impliquées dans des transactions avec des individus impliqués dans le trafic d’armes » et « d’essayer d’exporter un avion américain qui serait utilisé pour soutenir davantage le régime syrien ».  L’article du Wall Street Journal du 10 mars dénonçant ces voyages en Libye avait donc fait de gros dégâts. « Le WSJ a écrit que le rapport mentionne la compagnie d’aviation arménienne Veteran Avia, qui a transporté des armes et des armes des Emirats Arabes Unis au gouvernement de Tobrouk via l’espace aérien jordanien. Installé à Sharjah, Veteran Avia n’était pas disponible pour commenter. Cependant, le gouvernement arménien a informé les experts américains que ce dernier avait effectivement pris l’avion pour se rendre des Émirats arabes unis en Libye, mais qu’il transportait un « fret humanitaire » et non des armes. Cette affirmation du gouvernement arménien a été réitérée par le vétéran du directeur d’Avia, Artashes Gevorgyan, dans une interview accordée le 14 mars. «Il n’y avait pas d’armes. juste de l’aide humanitaire. Ils nous ont posé des questions sur ce problème il y a plusieurs mois et nous avons répondu », a déclaré Gevorgyan. »  L’arrivée de l’Arménie n’est qu’une demi-surprise : cela fait des années que l’on trouve ses vieux Antonov mêlés à des tas de trafics… et un nombre considérable d’accidents (voir ici la (très) longue liste). Le fameux B-747 grec, après être devenu blanc, puis blanc  avec le logo de la société.  On peut le visiter en détail ici, sur l’Athens International Airport « Eleftherios Venizelos » où il avait été basé.  Il est  aujourd’hui annoncé comme ayant été « scrappé » en juin 2013.  Oublié, le beau projet commun !  Surprise, encore, la énième quand on apprend où il l’a été, « scrappé » : c’est à Sharjah, où le cimetière est bien rempli… il se retrouve aux côtés du Cargo Airlines Georgien immatriculé 4L-RMS. Un engin retrouvé récemment sous immatriculation ER-BAT, à… Ostende (voir bientôt ici-même notre épisode spécialisé sur la ville côtière belge) !  Notre visiteur du soir, ex Veteran Avia, ex Rayyan Air devenu « Fly Pro » moldave, transporteur d’armes bien connu (sur la photo le Midex 7”, A6-MDG et le Cargo Airlines 4L-RMS) !!!

 

(1) à Vatry, l’augmentation du trafic due à ces transferts permet au magazine de la ville « La Marne Mag » de se voir offrir deux pages pour vanter l’aéroport. C’est dans le numéro 66 de janvier-février 2018 :

Le commentaire indique sous le titre « LE FRET PREND SON ENVOL » ceci :

« L’aéroport Paris-Vatry enregistre une belle croissance de son activité cargo. Au 30 novembre, près de 16 000 tonnes ont été traitées, soit une augmentation de 108 % par rapport à la même période de 2016. Cette poussée d’activité est la résultante des contrats passés avec des compagnies telles que Etihad Airways (Émirats arabes unis), ou encore la compagnie américaine KaRtta Air. Une situation qui ne peut que se confirmer puisque l’aéroport vient de contractualiser avec AirßridgeCargo pour des vols réguliers. L’aéroport affirme ainsi son positionnement de plateforme premium pour les vols charter cargo ».  AirBridgeCargo dont un exemplaire est présent sur la double page étant une firme russe (Авиакомпания «ЭйрБриджКарго»), issue de Volga-Dnepr, aux avions bleu et blanc bien reconnaissables.  Ici un Air Bridge Cargo effectuant en 2012 un refus de se poser au dernier moment à Schipol, en Hollande, pour une raison restée indéterminée.

(2) En août 2016 voici ce qu’on pouvait voir sur Google Earth chez Kalitta :

N234AX 767-224ER Omni Air (celui en bon état, à droite ici sur Google Earth en juin 2013
N110TR 747-256B(F) (white)
N170CR 767-341ER(F) Kalitta (conversion en cargo)
N450AX DC-10-10 Omni Air (converti en tanker à incendies)
N488EV 747-230B(F) Evergreen International (compagnie de la CIA)
N502MG 727-191 MGM Grand Air
N629US 747-251F Northwest Cargo
N630SN MD-11(F) Lufthansa Cargo (devenu Western Global)
N703CK 747-212B(F) Kalitta (il avait vu son toboggan sortir tout seul au Viet Nam !
N704CK 747-246F Kalitta : comment est-il revenu là, c’est celui cassé en deux à Zaventem !
N705CK 747-246F Kalitta
N706BL 747-251B Baltia : c’est notre oiseau du jour… (enfin de demain !)
N746CK 747-246F Kalitta il a été surpris en 2014 en plein chargement ici à droite… à Hong-Kong… les engins à charger sont des « GURKHA tactical vehicle », fabriqués par Terradyne Armored Vehicles qui est une firme canadienne. Construit sur une base de châssis  Ford F550; il pèse 7 tonnes et vaut… 342 800 dollars pièce ! L’Arabie Saoudite en a acheté pour son ministère de l’Intérieur et Singapour aussi.  Mais aussi la Libye, grâce à des fonds de l’ONU pour le développement !!!
N747CK 747-221F Kalitta
N748CK 747-221F Kalitta
N752DH 727-224(F) Kalitta Charters (un ex DHL !)
N767CK 747-446 (« white ») (dernier vol en 1988)
N769CK 747-430 Lufthansa
N783CK 767-346 (white) surnommé « Connie 783 »  !)
N784CK 767-346 (white)
N791CK 747-251F Kalitta
N792CK 747-212F Kalitta
N866AA 727-223 American Airlines (ici en 2015)
N923FT 747-2U3B(F) Star Air (et ex Trade Winds)

L’accident Bruxelles de Kalitta :
https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/downloads/AA-8-5.pdf
l’avion était l’ancien China Airlines datant de 1980.

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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