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M?gantic : quelques faits ? consid?rer?

Que Train Fire 20130707

MINARCHISTE :

L?accident ferroviaire du Lac M?gantic fut un ?v?nement horrible; ce que certaines des familles impliqu?es ont v?cu est terrible et me laisse sans voix. Il n?est donc pas surprenant que nos m?dias qu?b?cois nous aient inond?s tout l??t? de reportages concernant de nombreux aspects de la trag?die, au point d?en faire une indigestion. M?me plusieurs semaines apr?s le drame, il ne se passe pas un bulletin de nouvelles sans que le mot M?gantic ne soit prononc?. Ceci dit, ce d?luge de couverture m?diatique n?a contenu que tr?s peu d?analyse rationnelle des faits sous-jacents ? l??v?nement, nous permettant de mieux comprendre les enjeux. Pendant ce temps, des politiciens se pr?parent ? si ce n?est pas d?j? fait ? ? exploiter ce vide pour faire cro?tre leur capital politique; se pr?parant ? nous expliquer comment leur intervention magique permettra d??viter qu?une telle catastrophe ne se reproduise, par une panoplie de raisonnements fallacieux et mal inform?s. Je vous propose donc de mettre les ?motions de c?t? pour un moment et d??valuer quelques aspects n?glig?s du fameux d?raillement.

 

Pourquoi M?gantic?

Tout d?abord, il incombe de rappeler que la ville de M?gantic s?est d?velopp?e ? cet endroit pr?cis sp?cifiquement parce que le train y passait. La voie ferr?e a pr?c?d? la ville. L??conomie de la r?gion a toujours d?pendu et d?pend encore du transport ferroviaire. D?ailleurs, plusieurs entreprises locales voient pr?sentement leur existence menac?e par ce d?raillement. Par ailleurs, l?existence d?une telle communaut? et le maintient de son niveau de vie actuel sont aussi enti?rement d?pendants du p?trole. Le tourisme est l?un des principaux vecteurs de la r?gion et sans p?trole, difficile de se rendre l?-bas et d?y acheminer tous les biens n?cessaires. Pour ainsi dire, le train et le p?trole ne sont pas des mal?dictions pour M?gantic, ce sont des technologies auxquelles elle doit son existence et sa survie.

Pourquoi du p?trole?

En second lieu, il incombe de se demander pourquoi du p?trole transitait-il par train dans cette r?gion. Avant 2012, la Montreal, Maine & Atlantic Railway ne transportait pas de p?trole. En fait, le transport de p?trole par train a explos? en Am?rique du Nord depuis un peu plus d?un an. La raison est simple?: les gouvernements et r?gulateurs mettent des b?tons dans les roues des ol?oducs. Le march? du p?trole nord-am?ricain s?est compl?tement transform? ces derni?res ann?es. Le p?trole provient maintenant davantage des sables bitumineux Albertains, du Bakken du Dakota du Nord et des bassins du Texas comme le Eagleford et le Permian, plut?t que du Moyen-Orien, du Nig?ria, du V?n?zuela et du Mexique. Du coup, la capacit? de raffinage ne s?est plus trouv?e au bon endroit, tout comme les trajets des ol?oducs existants. C?est d?ailleurs du p?trole l?ger du Dakota du Nord que transportait la MMA ? M?gantic (et non du bitumen de l?Alberta comme beaucoup le croient).

C?est en pr?vision de ces changements majeurs que des entreprises comme TransCanada et Enbridge ont mis sur pieds des projets d?ol?oducs. En fait, le Trailbreaker d?Enbridge aurait emprunt? un trajet similaire au chemin de fer de la MMA, mais ce projet n?a pas obtenu de soutien commercial, les producteurs pr?f?rant se ranger derri?re le Keystone XL de TransCanada, jug? plus pertinent. Constatant le succ?s commercial de Keystone XL, convaincue que le projet irait de l?avant sans anicroche et faisant face ? une forte opposition politique notamment au Qu?bec, Enbridge a d?cid? d?abandonner le projet Trailbreaker, la seule alternative viable.

Le projet Keystone XL visait une date d?entr?e en service en 2013, mais d?s 2010, cet ?ch?ancier est vite devenu irr?alisable en raison des contraintes r?glementaires et des strat?gies politiques du Pr?sident Obama (voir ceci). Les ONGs environnementalistes ont d?ailleurs mis beaucoup de poids dans la balance, si bien que Keystone XL n?a toujours pas obtenu le permis pr?sidentiel qui lui permet de traverser la fronti?re canado-am?ricaine.

Megantic 4

Megantic 5

Devant ces obstacles, les producteurs ont d? vite trouver une solution, car ? un certain moment, le prix du WCS albertain se transigeait ? une escompte de pr?s de 45% par rapport au Brent international que nous importons dans l?Est du Canada. Les producteurs ont donc remu? ciel et terre pour arriver ? acheminer leur p?trole par voies ferr?es, m?me si cette solution est 3.5 fois plus risqu?e (voir ceci), deux fois plus co?teuse et significativement plus polluante. Sans ces obstructions inutiles, aucun p?trole ne se serait retrouv? entre les mains de la MMA.

Megantic 2 Megantic 3

Un manque de r?glementation?

Troisi?mement, beaucoup de gens jettent pr?sentement le bl?me sur les lacunes de r?glementation ferroviaire au Canada. Est-ce l? une preuve du chaos qui r?gnerait dans une soci?t? libertarienne?

On bl?me la MMA pour le mauvais ?tat de son ?quipement, mais il n?en demeure pas moins que sa n?gligence n?a toujours pas ?t? r?ellement mise en cause. Des parois de wagon plus ?paisse ou des rails flambant neufs n?auraient pratiquement rien chang?, tout comme l?utilisation de deux conducteurs plut?t qu?un seul. Reste ? savoir ce qui a caus? la d?faillance des freins ou encore de l?incendie survenu avant l??v?nement, lequel semble ? l?origine de ladite d?faillance des freins. Ceci dit, ? ce jour, rien n?indique qu?une quelconque ??d?r?glementation?? du transport ferroviaire soit directement en cause dans cette trag?die. D?ailleurs, depuis que le gouvernement conservateur est au pouvoir, on note que le nombre d?employ?s du minist?re, des agences et des offices r?glementant le transport au Canada est pass? de 5 040 ? 5 601 au moment de la trag?die de Lac-M?gantic, une hausse de 11,1% (ici).

L?excellent article de l?ing?nieur ?tienne Bernier, originaire de M?gantic, fourni des ?l?ments de r?ponse int?ressants au sujet de l?aspect r?glementaire du drame?:

??Dans une ?conomie de march?, la s?curit? est le r?le naturel, si on peut s?exprimer ainsi, des assureurs. Ceux-ci d?cident librement s?ils pr?f?rent payer des inspecteurs ou payer des r?clamations. Si un assureur choisissait d?embaucher trop d?inspecteurs, il finirait par se ruiner et ferait faillite. S?il choisissait d?embaucher des inspecteurs trop pointilleux, il ferait fuir les clients et ferait faillite aussi. ? l?inverse, s?il choisissait d??tre trop laxiste ou de ne pas embaucher assez d?inspecteurs, il croulerait sous les r?clamations et ferait rapidement faillite. Les seuls assureurs qui prosp?rent sont ceux qui embauchent juste assez d?inspecteurs, qui s?attardent seulement sur les aspects pertinents de la s?curit?, et qui sont juste assez pointilleux.??

?

??Plus g?n?ralement, la r?glementation remplace le calcul ?conomique par le calcul politique, avec des cons?quences n?fastes. R?glementer la s?curit? est particuli?rement dangereux lorsque de facto l?inspection devient un monopole d??tat. Cela fait perdre aux assureurs leur capacit? d?observer la dangerosit? des pratiques et d?ajuster les primes d?assurance en cons?quence. Pour un industriel, investir dans la s?curit? devient moins rentable qu?investir dans le lobbyisme pour faire assouplir la r?glementation. Les pratiques dangereuses sont alors libres d?augmenter tant que les accidents ne deviennent pas un enjeu ?lectoral majeur.??

?

??Il est raisonnable de croire que la r?glementation de la s?curit? ferroviaire au Canada a augment?, plut?t que diminu?, la probabilit? que survienne la trag?die de Lac-M?gantic. En effet, cette r?glementation cr?e l?illusion que toutes les compagnies ferroviaires s??quivalent, en termes de risque pour les assureurs, tant qu?elles respectent une s?rie de r?gles plus ou moins permissives concoct?es par l?industrie et approuv?es par Transports Canada. Cette illusion incite tr?s fortement les assureurs ? ne pas exercer de surveillance et ? ne pas effectuer d?inspections qui d?doubleraient celles de Transports Canada. Si cette r?glementation avait plut?t ?t? absente, les assureurs de la compagnie ferroviaire fautive se seraient n?cessairement int?ress?s aux pratiques de la compagnie, ne serait-ce que pour ?valuer correctement la prime ? facturer. Soucieux de leurs profits, ils auraient pu identifier la pertinence de revoir les pratiques de la compagnie lorsque des trains de mati?res dangereuses sont immobilis?s la nuit, et exiger de simples changements sous peine d?une augmentation de la prime d?assurance.??

?

??Par exemple, les assureurs priv?s ne s?occupent pas du tout de s?ret? nucl?aire car les centrales nucl?aires ont droit ? une limite de responsabilit? (75 millions $ au Canada), en ?change d?une r?glementation d?apparence tatillonne mais dont on ne peut comparer l?efficacit?, faute de concurrence. On ne se surprendra donc pas que les centrales nucl?aires soient dot?es de nombreux dispositifs redondants capables d??viter les accidents de 75 millions $ autant que possible, mais de bien peu de moyens d?emp?cher un accident de 75 millions $ de se d?velopper en catastrophe de 75 milliards $. Le contexte r?glementaire rend tout de m?me difficile de justifier, par exemple, l?achat d?un ?quipement de dernier recours qui permettrait hypoth?tiquement de r?duire la contamination lors d?un accident grave. Un tel achat ne serait pas logique puisqu?il n?existe pas de prime d?assurance qui pourrait diminuer en contrepartie.??

Certains bl?ment Transport Canada d?avoir autoris? la MMA ? op?rer avec seulement $25 million d?assurance responsabilit?. Dans un ?conomie d?r?glement?e, pourrions-nous voir une compagnie comme la MMA op?rer sans assurance du tout? En fait, en l?absence du concept l?gal de responsabilit? limit?e, ce serait peu probable. Aucun investisseur ne risquerait de perdre des actifs valant plusieurs dizaines de millions de dollar pour ?pargner quelques millions en primes d?assurance. Dans une ?conomie ??libre??, il serait fort concevable que la MMA ? ou son propri?taire le conglom?rat Rail World ? ait dispos? d?une couverture d?assurance de plus de $200 millions.

Autre question pertinente soulev?e dans un commentaire sur le Blog du QL?: pourquoi ce train ?tait-il arr?t? dans le haut d?un d?nivel? tr?s prononc?, ? quelques kilom?tres de M?gantic, alors que l?op?rateur du train a ?t? oblig? de prendre un taxi pour se rendre ? son h?tel ? M?gantic m?me? Pourquoi l?op?rateur du convoi n?a tout simplement pas continu? sa course jusqu?? M?gantic et rang? le train en lieu s?r dans le bas de la c?te et simplement march? ? pied jusqu?? son h?tel pour ainsi faire ?conomiser de l?argent ? sa compagnie? Comme dans le cas du camionnage, Transport Canada, exige que l?on arr?te le train lorsque le conducteur a atteint la limite de temps de travail. Il arrive fr?quemment que l?on doive arr?ter un train en plein milieu des montagnes, for?ts ou prairie juste pour faire un changement d??quipage parce que le temps est expir?. Est-ce l? une cause ??r?glementaire?? de la trat?gie?

Pourquoi la MMA?

La MMA compte 170 employ?s et poss?de un si?ge social dans le Maine. Sa maison-m?re Rail World, un conglom?rat de Chicago, est dirig?e par Edward A. Burkhardt, un homme tr?s connu dans le milieu. Il ach?te des entreprises de chemin de fer en difficult? ou que les gouvernements souhaitent privatiser. Le r?seau de la MMA s??tend sur 820 kilom?tres au Qu?bec, au Vermont, dans le Maine, jusqu?au Nouveau-Brunswick. Ce r?seau est sillonn? par une vingtaine de locomotives.

La MMA a ?t? form?e de la combinaison de quatre entreprises achet?es par Rail World en 2003. La Caisse de D?p?ts et Placements du Qu?bec avait alors investit un peu plus de $7 millions en actions (pour une part de 12.8%) et $7 millions en pr?ts dans l?entreprise. Non seulement ce fut un (autre) mauvais investissement de la part de notre gestionnaire de pacotille ? cet investissement ayant ?t? r?duit ? n?ant ? mais en plus la Caisse n?a pas assum? son devoir d?actionnaire responsable en exigeant du conseil d?administration que la MMA soit g?r?e de mani?re responsable et durable. Aux ?tats-Unis, au cours de certaines de ses 10 ann?es d?existence, la MMA a affich? un taux d?accidents pouvant ?tre 5 fois ou m?me 10 fois plus ?lev?, pour une ann?e donn?e, que la moyenne des 800 entreprises ferroviaires am?ricaines. L?entreprise investissait dans du mat?riel v?tuste de seconde main, n?gligeait l?entretien de son ?quipement et avait coup? drastiquement dans son personnel notamment en raison du d?clin de ses activit?s. En fait, la MMA ?tait vou?e ? la faillite en raison du d?clin de ses principaux clients de l?industrie des p?tes et papiers et de la foresterie. C?est le p?trole qui a quelque peu raviv? l?entreprise en 2012 en raison du fiasco Keystone XL. La MMA approvisionnait les raffineries de la Irving ? Saint-John au Nouveau-Brunswick (la destination du fameux convoi de M?gantic).

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Conclusion?:

La trag?die de M?gantic a terrifi? les gens, et la peur est le carburant des politiciens opportunistes, qui en profiteront pour accabler les entrepreneurs de nouvelles r?glementations qui ne r?gleront aucun probl?me et en cr?eront davantage, tout en nuisant au commerce. Aveugl?e par l??motion, la population applaudira ces interventions, sans r?aliser qu?elle y perdra au change. J?esp?re que les faits ?nonc?s ci-haut vous permettront d?y voir plus clair dans tout cela et de garder la t?te hors de l?eau face ? ce raz-de-mar?e m?diatique futile et superficiel.

Lectures compl?mentaires?:

http://minarchiste.wordpress.com/2010/07/28/les-americains-devraient-y-penser-a-deux-fois-avant-de-cracher-sur-les-sables-bitumineux-albertains/

http://minarchiste.wordpress.com/2013/03/15/le-malaise-du-quebec-envers-les-energies-fossiles-partie-1-de-2-les-sables-bitumineux-et-le-gaz-de-schiste/

http://www.antagoniste.net/2013/07/08/trains-vs-pipelines/

http://www.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2013/07/08/011-mma-portrait-lac-megantic.shtml

http://en.wikipedia.org/wiki/Montreal,_Maine_and_Atlantic_Railway

http://www.leblogueduql.org/2013/08/tragedie-de-lac-megantic-le-role-de-la-reglementation.html

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