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Lyon-Turin…« inOui »…niNon !

 « inOui », c’est ainsi que les communicants de la SNCF ont décidé d’appeler maintenant les TGV…

Inouï, c’est aussi le mot qu’il faut aussi utiliser pour qualifier le pharaonique projet Lyon-Turin.

Mais le plus inouï n’est pas là.

Il est probable que le tunnel de base ne soit terminé que dans quelques siècles.

Lors d’une communication récente de la SNCF, il était écrit que le tunnelier prévu pour forer 350 mètres par jour sous les Alpes, ne réussirait pas ce challenge, alors qu’on découvre qu’il ne peut percer qu’un seul petit mètre par jour.

En effet, sur le dépliant vantant les performances du tunnelier, il est écrit « la possibilité de l’engin est de 350 mètres par jour  ». lien

D’autres documents sont un peu plus modestes…

En fait il ne s’agit que d’une simple opération de com, et en réalité les estimations sont plutôt de l’ordre de 15 à 20 mètres par jour. lien

5 mois après le début des travaux, on en est à 2 mètres par jour…puisque les difficultés se sont invitées dans le chantier.

Comme l’écrit Jacques Tricot, la foreuse ne convient pas à la roche et a dû être arrêtée. « La machine ne pouvait plus tourner car elle rencontrait des matériaux gorgés d’eau. À chaque fois qu’on tournait la roue, on montait en effort et on n’arrivait pas à avancer. On avance centimètre par centimètre, on espère faire 10 mètres par jour environ… et on n’y est pas ». lien

Le lundi 16 janvier 2017, malgré sa poussée possible de 18 000 tonnes, et avec sa puissance de 5 mégawatts, pas un seul centimètre n’a été gagné dans la roche, ce qui serait dû à des zones carbonifères « qui ont une très mauvaise tenue ». lien

On envisage donc maintenant la cadence d’un mètre par jour…

Pour un tunnel de 57,5 km, il faudrait donc plus de 156 ans pour le terminer…

Au minimum, car le tunnel à 2 tubes

312 ans donc au total, et comme du côté italien on creuse aussi, on doit diminuer la durée par deux… plus d’un siècle et demi donc.

Ajoutons pour la bonne bouche qu’il faut compter aussi les 80 km supplémentaires de tunnels prévus en Nord Isère, et dans l’avant pays savoyard… ce qui reporterait d’autant la réalisation du projet.

N’oublions pas aussi que les perceurs de tunnel prennent de temps en temps des vacances, et qu’il y a des week-ends… sans compter sur des pannes du tunnelier, des accidents de parcours…

Pour être plus optimiste, on peut envisager que les patrons de TELT décident de mettre 2 tunneliers supplémentaires, et espérer que par endroit la roche serait plus facile à percer, mais, quoi qu’il en soit, on découvre que la date d’ouverture du tunnel en 2030 est largement illusoire. lien

Le délai annoncé récemment par le maitre d’œuvre (les 9 premiers kilomètres terminés en 2019) fait largement partie du monde de l’illusion.

Parlons maintenant du coût.

Du coté des promoteurs du projet, on affiche un optimisme peu réaliste, affirmant que le prix du percement serait de 5,5 milliards, alors que le St Gothard, tunnel équivalent en longueur, en a couté plus du double…lien

JJ Queyranne tente de se convaincre de la faisabilité du projet, affirmant que l’Europe investira 3,4 milliards d’euros, et s’emmêle les pinceaux sur le prix du projet, puisqu’il assure qu’avec une participation française de 1,5 milliard, et italienne de 2 milliards, le budget serait bouclé… alors que nous savons que le seul tunnel de base coutera plus de 11 milliards … si tout se passe bien, ce qui n’est pas le cas. lien

D’autre part le succès du tunnel suisse est dû en partie au fait qu’il n’y a pas d’autre tunnel concurrentiel… ce qui n’est pas le cas pour le Lyon-Turin, puisqu’existe déjà un tunnel ferroviaire à Fréjus, à coté de Modane, tunnel qui a déjà la capacité de faire transiter  22 millions de tonnes par an, alors qu’il n’en transporte actuellement qu’un peu plus de 3 millions, et que la quantité de marchandises transitant à cet endroit n’a pas évolué depuis 20 ans, stagnant en moyenne à 10 millions de tonnes route et rail confondus.

Les promoteurs du projet affirment que 8000 emplois seraient crées… alors qu’au St Gothard, tunnel de la même importance, il n’y a eu que 1500 emplois créés, dont les 2/3 sont des emplois sous payés, avec des travailleurs venant de pays à bas salaire, Roumanie, Bulgarie …etc. lien (300 euros mensuels en moyenne)

La question du financement n’est donc toujours pas résolue, même si les banques sont prêtes à le financer, puisqu’elles ont la garantie de l’état…

Sauf que si le projet fait faillite, c’est l’état qui devra rembourser, comme ça s’est passé dans les Pyrénées, pour le tunnel sous les Pyrénées, lequel a fait faillite, et que l’état doit rembourser petit à petit…

Cette ligne LGV va de Perpignan à Figueras et avait couté quelques milliards.

Eiffage et le groupe espagnol ACS n’ont pu honorer leur dette de près de 600 millions d’euros, pour cette ligne de 40 km, et ce sont les états qui vont devoir mettre la main à la poche puisqu’il s’agissait, comme pour le Lyon Turin d’un partenariat public privé. lien

La note sera beaucoup plus salée pour le Lyon-Turin.

Cerise sur le gâteau, la mafia s’invite dans la danse, et 3 dirigeants italiens du chantier ont dû démissionner car ils étaient liés à une affaire de trucage de marchés publics.

Dans le même domaine, les opposants suspectaient Hubert du Mesnil, président de TELT, structure qui est responsable du chantier, de prise illégale d’intérêt, et si cette enquête a été classée sans suite par le PNF, l’association Anticor va déposer une plainte avec constitution de partie civile le 15 juin prochain, ce qui obligera la justice à ouvrir une information judiciaire. lien

À ce stade il reste une question essentielle à se pose, au-delà des risques évident de faillite, si le chantier allait à terme : vu le délai de percement, y aura-t-il encore des camions roulant au fuel dans 1 ou 2 siècles ?

La SNCF annonce pour bientôt des trains roulant à l’hydrogène, avec des piles à combustible, ne dégageant plus la moindre pollution… et pourquoi ne pas aussi imaginer que des camions profitent de cette avancée technologique.

Récemment Alstom à fait rouler, à Salzigitter, en Basse Saxe, le Coradio iLint, premier train de voyageurs à plancher bas au monde propulsé par une pile à hydrogène, hydrogène qui pourra être produit à partir d’énergie éolienne, garantissant ainsi zéro émission, à part de la simple vapeur d’eau. lien

Les premiers trains de ce genre seront commercialisés début 2018.

En résumé, le projet Lyon-Turin est condamné.

D’abord parce qu’il ne sera jamais rentable, et que les citoyens finiraient par payer…

Ensuite parce que le ferroutage aujourd’hui n’est rendu possible que grâce à une subvention de l’état qui verse pour chaque camion utilisant le ferroutage 200 € de subvention, pour la simple raison que le rail est aujourd’hui 2 fois plus cher que la route.

Louis Besson, l’un des promoteurs historique du projet se prononce pour une taxe sur les poids lourds qui viendrait financer ce projet.

Les transporteurs augmenteraient le prix du transport, et au final, ce seraient les consommateurs qui en paieraient le prix.

A-t-on oublié que le traité franco-italien prévoyait de ne lancer les travaux qu’après que le financement total ait été trouvé…

A-t-on oublié que le Lyon-Turin s’arrête à 35 km de Lyon, et que le voyageur devra prendre une navette pour se rendre dans la capitale rhônalpine, ce qui réduira d’autant le temps gagné.

Soyons plus précis, du coté français, la ligne compte 140 km… dont 85 sont en tunnel, et si les « inOui » peuvent rouler à plus de 320 km/h, il faut savoir qu’en tunnel, il faut diviser par 2 la vitesse.

Il faut compter en plus l’arrêt en gare, celle de Chambéry, et celle de St Jean de Maurienne

On voit bien que le temps gagné annoncé est largement illusoire, et que l’éventuel voyageur qui accepterait de faire un voyage touristique en passant son temps de moitié dans des tunnels ne sera pas enthousiaste pour faire ce voyage.

Résumons, les 2 heures annoncées comme gagnées sur la ligne actuelle vont se réduire drastiquement à quelques 30 minutes.

Est-il donc raisonnable de dépenser 30 milliards pour gagner 30 minutes ?

Ne serait-il pas plus judicieux de les économiser en modernisant la ligne actuelle, en la transformant en profondeur, en s’inspirant du modèle autrichien réalisé au Brenner, lequel supprime les quasi totalités des nuisances liées à l’activité ferroviaire, ce qui couterait  8 milliards… ?

Ne serait-il pas raisonnable d’utiliser cette même ligne pour faire du fret ferroviaire, d’autant que l’ancien tunnel dit du « Fréjus » a été recalibré pour faire passer des convois de fret, sachant qu’en 20 ans, le trafic s’est stabilisé en moyenne autour des 10 millions de tonnes de marchandise, et que la ligne actuelle peut en transporter deux fois plus ?

Ce nouveau gouvernement se posera-t-il la question ?

Ne serait-il pas le moment de cesser de jeter de l’argent par les fenêtres et d’avoir la lucidité de renoncer à continuer ce chantier ?

Comme dit mon vieil ami africain : « étendez vos pieds selon la longueur du tapis ».

L’image illustrant l’article vient paysandelasavoie

Merci aux internautes pour leur aide précieuse

Olivier Cabanel

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