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Les succ?s du p?age urbain et la situation montr?alaise

Le journal Aftonbladet de Stockholm, relay? par le Courrier International, rapporte les r?sultats d’une ?tude d’experts et d’?conomistes sur le p?age urbain instaur? dans la capitale su?doise. Selon ces sp?cialistes, le p?age urbain est un succ?s et d?passe parfois les objectifs qu’il visait.

Plus d’une voiture sur cinq a ?t? soustraite ? la circulation en ville, d?passant la baisse pr?vue de 10% ? 15%, tandis que les ?missions de gaz ? effet de serre ont diminu? de 14%. De nombreux opposants au projet auraient m?me chang? d’id?e en l’exp?rimentant, ce qui laisse pr?sager que le r?f?rendum sur sa survie pourrait ?tre remport? par les tenants du oui. Quelques villes, comme Singapour, Londres, Oslo et Bergen, ont adopt? un syst?me de p?age urbain. La ville d’?dimbourg en ?cosse a quant ? elle rejet? par r?f?rendum la p?rennisation du syst?me.

? Montr?al, la promotion de l’implantation d’un p?age urbain est soutenue par le parti politique municipal Projet Montr?al et son controvers? chef Richard Bergeron. La plateforme ?lectorale (PDF) du parti sugg?re de « Financer l’essentiel du projet de d?veloppement durable de Montr?al en op?rant un transfert de l’?conomie de l’auto et du p?trole vers l’?conomie durable, sans hausses de taxes pour les contribuables montr?alais ». Projet Montr?al pr?conise l’instauration du p?age sur les ponts reliant l’?le de Montr?al ? ses banlieues nord et sud.

La superficie de la zone tarif?e (la plus grande au monde) ? Stockholm est de 34,5km carr?s, tandis que la superficie de l’?le de Montr?al est de 500km carr?e. N?anmoins, certains estiment que Montr?al, par son caract?re insulaire, b?n?ficie d’une situation id?ale pour instaurer un tel syst?me.

Selon Luc-Normand Tellier, un des premiers ? proposer l’id?e d’imposer un syst?me de tarification sur les ponts montr?alais, les nouvelles technologies permettent de rendre plus efficace son op?ration, et d’obtenir de meilleurs r?sultats :

« En somme, un p?age urbain intelligent aurait pour effet de r?duire les d?penses en infrastructures de transport, de r?duire la congestion, de r?duire l’?talement urbain et ses co?ts, d’augmenter les densit?s et d’augmenter le bien-?tre collectif tout en pr?levant des fonds pour le tr?sor public. » ( Tellier, L.-N. (2005). Ville immobile, ville mobile et fiscalité. La (…))

Les inconv?nients d’une telle initiative r?sident surtout dans le fait qu’elle constitue une taxe et que le citoyen a souvent comme int?r?t premier celui de ne pas trop en payer. De plus, certains probl?mes de vie priv?e sont ?voqu?s puisque le syst?me de tarification permettrait de d?terminer les all?es et venues de ceux qui franchissent les zones tarif?es.

Au-del? de ces consid?rations pratiques, il est int?ressant de constater que ce sont les partis de gauche qui pr?nent g?n?ralement l’instauration de p?ages urbains alors que le principe de l’utilisateur-payeur rel?ve de l’?quit? horizontale et du n?o-lib?ralisme, qui stipule que l’usager doit payer selon ses moyens.

On peut imaginer que ce paradoxe est le fruit d’une association tacite entre la gauche et les environnementalistes. Seulement, un autre inconv?nient du p?age urbain qui ne devrait pas plaire aux sociaux-d?mocrates r?side dans le fait qu’il sera plus difficile pour les moins nantis d’acc?der au centre-ville. En ce sens, l’installation d’un p?age devra ?tre compl?t?e par un r?seau de transport en commun efficace et peu co?teux, ce que l’on retrouve peut-?tre ? Stockholm, mais qui ne correspond certainement pas ? la situation montr?alaise.

En d?finitive, il faut se demander s’il est n?cessaire de sacrifier l’accessibilit? universelle ? l’?le de Montr?al pour sauver la qualit? de l’air. Dans les circonstances actuelles du sous-financement municipal, la question doit malheureusement se poser.

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4 Commentaire

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    Mes sentiments sont aussi très partagés face à ces mesures. Vous rappelez vous de l’image que projetait le centre-ville de Montréal au début des années 90 ? Le proverbial trou de beigne ? Les immeubles désertés de la rue Sainte-Catherine ? C’est une situation à laquelle il faut à tout prix ne pas retourner.

    La ville de Montréal pourrait en contrepartie encourager l’usage du transport en commun « par la bande » en se servant des tarifs de stationnement. Par rapport aux autres grandes villes américaines (même Ottawa, ce qui n’est pas peu dire !), les tarifs de stationnement au centre-ville de Montréal sont dérisoires. Et les innombrables terrains vagues convertis en stationnements au centre-ville n’encouragent certainement pas les banlieusards à chercher d’autres alternatives.

    En se servant d’une infrastructure de tarification existante et de ses pouvoirs législatifs (i.e. expropriation des propriétaires de terrains vagues), la ville de Montréal pourrait probablement en arriver au mêmes fins sans avoir à mettre en place une infrastructure de paiement coûteuse, dont la rentabilité est loin d’être assurée.

  2. avatar

    Péage de pont, non.
    Péage pour entrer au centre-ville, ça, peut-être mieux….

  3. avatar

    Un autre argument évoqué contre le péage à Montréal : la structure urbaine de la métropole québécoise diffère de celle des villes européennes où sont expérimentées les nouvelles formes de péages urbains. En effet, la vive compétition économique entre la ville centre nord-américaine et ses banlieues fait craindre à certains élus, fonctionnaires et citoyens corporatifs un exode des activités économiques de la ville centre vers ses banlieues, phénomène supposément moins notable en Europe.

    Cet argument n’est valide que si la mise en place d’un système de péage montréalais n’est pas accompagnée d’une rédifinition de la dynamique transport/aménagement du territoire visant l’ensemble de l’agglomération montréalaise.

    Personnellement, je suis convaincu que la mise en place d’un système de péage, couplé par plusieurs autres interventions à l’échelle métropolitaine, est un outil efficace dans le cadre d’une gestion globale de la mobilité (dans l’objectif biensûre d’une mobilité plus équitable). Cependant, mes observations de la scène politico-économique montréalaise contemporaine me font conclure qu’aucune volonté (vision) forte n’est possible, rendant la mise en oeuvre d’un tel outil improbable.

    En derniers mots, j’aimerais souligner l’absurdité d’une idée qui s’est insérée dans cet article qui est, dans son ensemble, de grande qualité. L’auteur laisse entendre que « l’accessibilité universelle à l’île de Montréal » est tributaire de la circulation automobile, et que le péage, au nom de la sauvegarde de la qualité de l’air, pourrait l’affecter. Rappellons qu’un consensus est depuis longtemps établis parmis les penseurs de la ville que la domination d’un seul mode de transport (ici les véhicules motorisés) est la cause première d’inéquité en matière de transport, donc qu’elle est plutôt vecteur d’innaccessibilité. Et que le péage, tel que pratiqué à Londre et tel que vu par Projet Montréal, viserait surtout à rétablir cette équité perdue en réinvestissant les profits engendrés par cette taxe dans le développement d’alternatives à la dominante et aggressive mobilité motorisée.