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Les profiteurs de guerre oubliés (14) : quand l’avion de Ceausescu devient ravitailleur de l’armée US

L’outsourcing militaire est donc devenu réalité.  Cela a-t-il une influence sur la vie politique ?  Un exemple montre que oui, et ça se passe en Europe également, puisque nos héros du jours sont irlandais, et ont commencé il y a plus de vingt ans une activité qui comblait déjà une des grandes absences du Pentagone: le ravitaillement en vol, qui a été l’objet d’un épisode épique de manipulations en 2007, Airbus se voyant voler la place par Boeing à la suite d’arguties administratives.  Le cas des tankers américains est en fait plus que significatif de l’incurie généralisée qui règne au Pentagone : cela fait des années qu’ils produisent des avions de plus en plus gourmands, et aucun général étoilé pour remarquer qu’il n’y avait rien de prévu pour leur fournir en vol le kérosène nécessaire… une firme a profité de l’aubaine, en rachetant de vieux Boeing pour en faire des avions-citernes à (très) peu de frais : le profit maximal pour elle !
dash 80L’implacable constat est là : l’avion ravitailleur légendaire de l’USAF est le dérivé du Boeing 367-80, ou Dash 80, en fait le prototype du Boeing 707, la réponse américaine au Comet anglais. L’avion a volé le 15 juillet 1954. Il y a donc… 62 ans ! Le prototype du KC-135, cette citerne volante, construite en fonds propres par Boeing, et sans aucune demande des militaires, satisfaits de leur ancestral KC-97 Stratotanker, derrière lequel peinent les avions de chasse à réaction (voire les bombardiers, comme on peut le vérifier ici) vole pour la première fois deux ans plus tard,  le 31 août 1956.  Le Stratotanker n’était autre qu’un B-29 élargi, dérivé du Model 377 Stratocruiser sorti en… 1942.

 

crash KC-135En 2013, on ouvre les yeux : là encore, il a fallu un crash pour ça. Celui d’un Stratotanker  KC-135 de l’U.S. 376th Air Expeditionary Wing crashé au Kyrgyzstan .  Au sol, l ne reste pas grand chose de visible de l’avion. Des débris sont éparpillés sur des kilomètres, sur quatre endroits différents.  L’enquête montrera une suite incroyable de malfonctions, de vieillissement de cellule et de manque d’entraînement de l’équipage ayant provoqué la rupture de la queue de l’appareil en plein vol.  L’avion n’avait pas résisté à un « dutch roll » bien classique, pourtant.  On avait retrouvé ses ailerons de queue intacts, mais carrément séparés du reste de l’appareil, comme d’ailleurs son gouvernail, lui aussi séparé du reste. Deux vidéos montrent les tôles arrachées et les débris encore fumants de l’appareil. L’avion avait décollé à pleine charge, bourré de kérosène : il affichait 146 tonnes (sur 53 600 kilos à vide).

queue KC-135

queueLes trois occupants, tous natifs de Spokane, étaient morts dans l’accident. On retrouvera un parachute vide qui avait été actionné, mais pas son occupant.  Le dossier de l’enquête sur le crash est lisible ici.  On avait accusé les pilotes de ne pas avoir su répondre à un roulis somme toute fréquent sur ce genre d’appareil. Certes, mais est-ce qu’un avion plus récent se serait déchiré en vol de la même façon ? Sans doute pas.  Le KC-135 incriminé N°63-8877 de la base de McConnell au Kansas était sorti de son hangar le 23 juillet 1964: il avait… presque 50 ans le jour de son accident !

L’US Air Force en possède 418 de KC-135 tankers mais seulement 178 remplaçants seront là en 2028… Faisait remarquer le plutôt patriotique Popular Mechanics, rappelant que le cas des avions citernes US était plus désespéré qu’autre chose…. « Les USA savent depuis des années que leur flotte vieillissante d’avions ravitailleurs pourrait être un maillon faible dans la planification de la défense américaine. Dans un rapport de 2004, les enquêteurs du  General Accountability Office avaient noté que lors de la revue de la flotte de ravitaillement en vol en 1996, ils avaient constaté que les avions KC-135 étaient vieillissants, et de plus en plus coûteux à entretenir et à utiliser. » À l’époque, l’Armée de l’Air avait un plan pour garder les KC-135s en vol jusqu’à environ 2030. Mais une fois que le Congrès a exprimé un intérêt pour ces avions, l’humeur de l’Armée de l’Air est passé de la complaisance à l’urgence- elle voulait que les ravitailleurs soient en service d’ici à 2013. «la force aérienne a déclaré que l’urgence était due à des coûts d’exploitation et de soutien de plus en plus élevés,  à la baisse de la disponibilité des avions, et une possibilité croissante qu’un événement de mise à la terre de toute la flotte empêcherait le fonctionnement continu des KC-135″, avait déclaré le rapport du GAO.  En somme, cela faisait des années que l’Air Force savait, mais n’avait rien fait.  Les militaires avaient consacré tout leur budget à l’achat de danseuses successives : le F-22; le V-22 et aujourd’hui… le F-35, tous incapables de voler très loin sans ravitaillement !

KC-135s
Usaf.kc135.taildetail.fairford.arpEt Popular Mechanics d’enfoncer le clou : « Puis, au cours des années 2000, les guerres en Irak et en Afghanistan ont montré que l’urgence était fondée. Ces guerres jumelles ont montré comment les tankers sont vitaux pour un programme de lutte prolongée, et ont montré le lourd tribut qu’un rythme rapide des opérations pourrait provoquer sur la flotte. Le Congrès a soutenu le programme de remplacement des pétroliers comme une évidence, mais quelque chose de terrible est arrivé sur le chemin de la ligne-Washington, DC, et le processus d’approvisionnement en vol. Boeing a remporté le contrat pour un nouveau navire-citerne, mais en 2003, l’affaire est retombée à part au milieu d’allégations de contrats biaisés. Un ancien fonctionnaire de la Force Aérienne et un membre de l’exécutif chez Boeing ont tous deux été condamnés à des peines de prison. Le contrat a été rouvert, fermé, puis réouvert, cet contesté par d’autres dans l’industrie, ceux qui avait perdu le contrat, et enfin soumis à une révision générale  de l’Accountability Office et aux discours politiques. A la fin de la décennie, les KC-135s étaient encore à voler avec aucun remplacement en vue. (Étonnamment, l’Armée de l’Air les maintient à environ une mission niveau de préparation de 80 pour cent.) » En fait c’est très en dessous de ça.  D’où l’idée de palier à cette insuffisance criante en faisant appel à des intervenants extérieurs.
L’outsourcing touche tous les aspects de la vie militaire aérienne, et le ravitaillement n’y échappe pas, comme on a pu le voir avec l’épisode tragi-comique de l’Iliouchine Il-78 d’Aerogroup-TADS. L’idée est venue naturellement, à certains entrepreneurs, de proposer leurs services à ‘Air Force, handicapée par une flotte de tankers extrêmement vieillissante.  Le constat est là : « le recours à des entrepreneurs commerciaux privés pour les activités de soutien de vol par le DOD et le gouvernement américain a augmenté régulièrement au cours de la dernière décennie. Dans les transport aériens et les services en vol de ravitaillement aux support d’alerte aérienne orange ou rouge (en cas d’événement inattendu), des entreprises privées interviennent pour combler les vides formation et opérationnelles créés que l’armée américaine qui a élargi ses engagements dans le monde entier tout en tirant vers le bas la force aérienne totale ». écrit un auteur spécialisé.

707-1C’est une firme appelée Omega, créée par un entrepreneur irlandais (en fin deux, comme on va le voir) qui s’est la première lancée dans le créneau du ravitaillement (qui inclus aussi les transports car les ravitailleurs ont leur kérosène en soute, et leur plancher demeure vide.  Il peut être configuré rapidement en cargo ou en transport de troupes).  La société est le fruit des patrons de l’immobilier irlandais et l’entrepreneur d’aviation Ulick et Desmond McEvaddy.  Ils se sont d’abord rapprochés de la Navy.  Au milieu des années 1990, les frères ont trouvé une opportunité dans le sillage des études réalisées par l’US Navy pour la décennie suivante pour exploiter un appareil appelé Land Base Tanker (LBT), un projet qui a avorté.  Le LBT aurait aussi fourni l’USN avec une capacité qui lui manquait pour soutenir les groupes.  La charge du projet et farouche opposition de la force aérienne US de l’époque a finalement tué le programme.  Un dossier en date d’aoüt 1990, visible ici signé du colonel Dennis K. Ryan, ancien pilote de KC-135, y expliquait les besoins pressants de la Navy.  Il mettait l’accent sur l’usage du KC-10, dont l’utilisation avait été bloquée par Barry Goldwater et le sénateur Sam Nunn en 1986, arguant que l’Air Force en avait déjà et que la Marine devait s’en satisfaire.  Les 638 KC-135s et les 59 KC-10 ne suffisaient déjà plus, pourtant, disait Ryan, au point que la Navy songeait à un avion… basé à terre, au lieu de ses ravitailleurs de porte avions (des A-6E ou des EA-6B à quatre résevoirs notamment).  Les tankers de l’Air Force étaient stationnés à Andersen AFB, Guam, Eielson AFB, Alaska, RAF Fairford, United Kingdom, RAF Mildenhall, United Kingdom, Zaragoza AB, Spain, Riyadh. Saudi Arabia, Reykjavik, Iceland et Kadena AB, Japan.  Un croquis évocateur montrait l’intérêt pour la Marine d’envoyer de Diego Garcia un tanker pour aller ravitailler des avions attaquant l’Irak, par exemple, ou d’Espagne pour aller bombarder la Libye ou le Liban.  La guerre du Golfe allait montrer qu’il avait complètement raison.

somali_airlines_dublin-72b61Des irlandais qui avaient bénéficié de l’aide de leur pays d’origine pour démarrer : « La Banque d’Irlande avait déjà soutenu les frères dans un investissement dans une patinoire de Dublin, et il était donc disposé à prêter la paire un autre 250 000 livres irlandaises, dont ils se sont servis pour acheter un Boeing 707 ex-Pan Am qui se trouvait sur le tarmac de l’aéroport de Dublin. « Il était vendu par une banque qui avait liquidé l’entreprise. Nous avons donc décidé de le démonter pour la démolition. « L’idée était de commencer à vendre des pièces de rechange à l’armée, et régulièrement de croître l’entreprise jusqu’à ce qu’ils aient assez d’argent pour acheter et louer des avions. En cela, il admettent volontiers que leurs contacts militaires » avaient été d’une grande aide ».  Opérant à partir de Maastricht en Hollande parce que « c’était juste au niveau du milieu » du continent, au cours des 18 mois suivants, ils ont acheté et mis au rebut trois autres avions, puis acheté deux autres en 1984 pour 1,5 million de livres. Ils les ont loués à Somali Airlines pour 100 000 livres par mois, ce qui a porté à 2,5 millions de livres de chiffre d’affaires en 1985.  Ils ont continué à acheter des avions et commencé à convertir les Boeing 707 ex-civils, DC-9 et DC-10, pour une utilisation comme citernes militaire de ravitaillement en vol, en rendant leurs moteurs plus économes en carburant, plus puissants et moins bruyants » (…) « Aujourd’hui, Omega Air possède 40 avions, et les frères, après la vente de placements en radio privée et en propriétés résidentielles, valent plus de 100 millions d’euros ».  En photo, le Boeing 6O-SBS (n° d’origine 19315/545) à Dublin le 21 janvier 1989, juste après l’achat par Omega Air… en provenance de la Lufthansa.  L’avion a fini ses jours à Tucson – Davis-Monthan après avoir été Guyana Airways, volant d’Ostende à Georgetown.

ceaucescuyr-alfa-delta-delta-aeronava-prezidentiala-a-lui-nicolae-ceausescu-18371720Omega ne s’embarrasse pas trop de la provenance de ses appareils. Un surprenant article roumain explique ici que « le Boeing 707-3K1C n’appartient plus à la société d’aviation Romavia R. A a bien été vendu à Omega, et qu’il possède désormais l’immatriculation N707GF. Il a été acheté à un prix dérisoire :  Ulick McEvaddy, l’un des fondateurs de Omega Air, a déclaré qu’après avoir été remis à neuf le Boeing 707 sera utilisé dans les missions militaires de l’OTAN. L’avion sera converti en un avion ravitailleur en 2014. L’avion sera utilisé par l’armée américaine et des pays alliés comme l’Australie, la Grande-Bretagne, le Canada et les pays partenaires de l’OTAN, » a-t-il expliqué. Le ministère de la Défense a dit qu’il ne pouvait pas divulguer le prix de vente puisque le contrat de vente ont des clauses de confidentialité. Selon les informations obtenues, le prix de vente était de 2 million de dollars. Les représentants d’Omega Air n’on ni démenti ni confirmé le prix de vente. » Or ce fameux Boeing roumain n’est autre que celui de l’ancien dictateur Nicolae Ceausescu,  utilisé après par l’actuel président Traian Băsescu en 2010.  Un autre 707 Boeing 707-368C (21368/925) HZ-HM3, auparavant HZ-ACK chez Saudi Arabian Airlines) est une des derniers 707 construits, car il a été  livré en 1977.  Il est passé chez Alameda Corporation  en  2003  avant de devenir N707MQ chez  Omega Tanker en 2005.

1224291075251_1-11Mais la vision de la nécessaire McEvaddys et du colonel Ryan n’avait reçu aucun soutien de DoD, l’US Air Force, ou le gouvernement. D’où l’idée d’imposer l’idée en démontrant sa viabilité. À la fin des années 1990, Omega Air, Inc., en collaboration avec BAE Systems et TRACOR, a donc converti un vieux B-707-300 de Pan American Airlines pour en faire un « K-707 ». L’avion utilisait une station de ravitaillement à axe unique et à tuyaux souples en paniers capteurs situé dans le fuselage arrière avec double tuyaux redondants. La Marine utilisant des perches à panier, à l’inverse de l’Air Force, qui devait ajouter un embout souple à ses perches lorsqu’elle alimentait les avions de la Navy. Pour beaucoup d’utilisateurs, la technique du panier se révèle plus souple que celle de la perche, et plus facile à apprendre pour les pilotes débutants. Les deux paniers disponibles du 707 permettant de continuer un ravitaillement raté (par arrachage du panier, par exemple, ce qui peut se produire lors de turbulences). Le système du LBT commençait donc à être accepté par la Navy. En 1999, le système d’Omega basé sur un KC-10 sera testé au NAS de Patuxent River, dans le Maryland. La société avait financé les essais de certification lui-même. Le KDC-10 Omega (une version modifiée DC-10-40 avec deux dérouleurs d’aile FRL, permettant le ravitaillement simultanée de deux avions) a alors reçu la certification et a rejoint la flotte d’Omega en 2008. Les paniers permettent aussi de ravitailler les V-22 par exemple. Ou les Tornados anglais…

ganleymcevaddyL’industrie est liée à la politique, on le sait. Sans surprise, donc, les frères McEvaddy (Ulick et Edmond) de Donegal font donc parler d’eux en Irlande, en annonçant vouloir construire le second aéroport privé de Dublin en 2003. Ulick était le grand ami de l’ancien ministre de la défense irlandais Paddy Donegan (décédé en 2000). Pour mieux arriver à leurs fins, ils avaient invité Mary Harney alors ministre de l’Enterprise, du Commerce et de l’Emploi,, et le ministre des Finances irlandais, Charlie McCreevy, dans leur luxueuse villa française près de Nice en 1999, alors qu’ils discutaient au même moment de la liaison ferroviaire payée par le gouvernement vers leur terminal du Huntstown Air Park… le ministre du tourisme, Jim McDaid y avait aussi fait un séjour. La villa est un ancien mas provençal de style bergerie situé dans Les Hauts de St Paul,lisbon mis en vente aujourd’hui à 1,5 million d’euros,. Les deux frères, opposants notoires au traité de Lisbonne comme le fameux Declan Ganley. s’étaient auparavant violemment opposés aux régulations européennes sur le transport aérien, visant le bruit de leurs KC-10, justement. Des civils se mêlant de ravitailler des avions de guerre, ça pose en effet problème pour la prétendue neutralité politique irlandaise, ou nuit à l’Europe. L’armée américaine avait ainsi utilisé l’aéroport de Shannon lors de l’attaque sur l’Irak, provoquant beaucoup de critiques dans la population irlandaise. Il ne faut pas oublier qu’Ulick McEvaddy est aussi un ancien officier de l’armée irlandaise de renseignement qui parle couramment le russe, avait alors rappelé la presse, qui avait révélé que la question que lui avaient posé les militaires américains avait été « comment savons-nous si nous pouvons compter sur vous en cas de guerre ? » .. l’obtention des contrats US étant la réponse évidente.. deux contrats avaient été signés pour ces tankers : en mars 2007 d’un montant de 24 millions de dollars et l’année suivante à la même époque de 30 millions de dollars : le prix de sa « loyauté » ? Les deux frères, on le rappelle, avaient débuté en achetant de vieux Boeing basés en Afrique et revendus comme pièces détachés pour l’US Air Force : des pièces pour la flotte vieillissante de KC-135, justement !!!

jeanpierre_jouyet200En France, c’est le ministre JP Jouyet (le conseiller de DEUX présidents !) qui a mis les pieds dans le plat en dénonçant le rôle néfaste de lobbys industriels amércicains opposés à l’Europe (« a neocon plot« ), en montrant du doigt les deux irlandais. Il avait été rejoint par une membre irlandaise du parlement, Lucinda Creighton, qui avait déclaré que « MM Ganley et McEvaddy ont de grands intérêts commerciaux aux États-Unis (Omega Air – McEvaddy ; Rivada – Ganley). La politique étrangère américaine a traditionnellement été opposés à l’intégration de l’UE Les États-Unis soutiennent l’UE en tant que bloc économique, mais rien de plus L’idée de.. une politique européenne forte, agissant comme un chèque ou contrebalancer les Etats-Unis ne est pas bien avec nos amis transatlantiques. Cette politique est évidente depuis longtemps à l’OTAN, où les Etats-Unis se est toujours opposé à l’expansion de l’OTAN aux nouveaux Etats membres de l’UE. Et maintenant que l’union politique plus forte devient probable, ces deux chiffres avec des liens étroits avec l’armée des États-Unis tentent de faire dérailler le processus. « Les entreprises des deux Ulick McEvaddy et Declan Ganley sont fortement tributaires des contrats du Département d’Etat, du Pentagone et le des agences gouvernementales américaines Je crois que ces hommes sont beaucoup moins préoccupés par la souveraineté irlandaise et le libellé du traité de Lisbonne que ce sur le succès potentiel de leurs propres intérêts commerciaux personnels . Laissons de côté la question de savoir si M. Ganley et M. McEvaddy sont des pivots du complexe militaro-industriel américain (M. McEvaddy fournit la plupart plutôt vieux avions Boeing à ses clients, y compris l’armée, et M. Ganley vend des kits de communication pour l’armée, y compris la Garde Nationale ). Laisser de côté la question de savoir si un groupe secret de « néo-conservateurs américains » règne encore à Washington DC, directeur de la politique étrangère américaine (…). D’autres pourraient faire valoir que cette faction idéologique assez disparate a été affaiblie et diffusée par l’échec majeur de leur politique, à savoir l’invasion de l’Irak ». Extraordinaire témoignage ! » Pour Ganley, j’ai expliqué ici qui il était… quant à l’avion de Ceausescu il a servi à transporter pas mal de monde…

RAFT2Ça marche donc financièrement aussi pour Omega, totalement intégré à l’armée : car « le tanker est financé pour ses heures de vol à l’appui de la Marine et du Corps des Marines de l’aviation, et non pour la consommation de carburant. Les achats de carburant proviennent de sources approuvées par le gouvernement, avec la même carte de crédit que les unités militaires utilisent pour payer le carburant ; les coûts sont répartis et facturés à l’escadron approprié, tout comme le carburant d’un KC-135 de l’USAF. Tous les vols sont approuvées par le Directeur Commercial Air Services du gouvernement ». Evidemment, fiers de ce franc succès, la firme peut loucher vers d’autres pays, tel l’Australie, confrontée elle aussi à un problème d’attente de nouveaux ravitailleurs, ou l’Angleterre, qui a testé le ravitaillement de ses Tornado par Omega. « Les Forces aériennes étrangères peuvent également utiliser ce contrat » déclare la firme. Ça marche, en effet, malgré de lourds investisssements : l’ancien DC-10-40 de Japan Airlines a coûté environ 15 millions de dollars, pour être converti et le certifier en KDC-10, plus 22 millions de dollars pour trois nouveaux moteurs et une révision permettant 25 années de service. Les Boeing ont été convertis en 1996 by BAE Systems et TRACOR. En 2008, Omega ravitaillait des Tornados GR4 de la RAF  au dessus de Davis Montant en Arizona,pour l’exercice Torpédo Focus (photo ci-desssus).

Omega s‘était en fait engouffré dans la faille, celle des bisbilles entre consctructeurs pour l’obtention du contrat du siècle pour les tankers, gagné par EADS au départ…. et perdu après sur pression de Boeing. Le temps passé à choisir le bon tanker était du pain béni pour Omega ; l’Australie ayant aussi eu le même problème en attendant ses A330 ravitailleurs.. « L’Australie a retiré sa propre ravitailleur basé sur 707 du service en Juillet 2008. Leur ministère de la Défense a dit DID que les avions Oméga fournirait le avitaillement en vol des services (AAR) à la RAAF comme une option de transition, jusqu’à ce premier A330 de l’Australie / KC-30A pétroliers puisse atteindre sa pleine capacité opérationnelle ». Bref, tout baignait jusqu’en 2011…

drogue_test_learjet-ed80bMais auparavant, la firme s’était développée, au point de lorgner sur de nouvelles opportunités présentées par la Navy en septembre 2013. « Omega Services pense s’étendre vers un large éventail de scénarios. L’un des plus intéressants est le travail sur les UAV / UCAV qui peuvent voler évoluer en ravitaillement en vol. Un Calspan Learjet a été modifié avec une sonde de ravitaillement en vol non-fonctionnelle, et les commandes du X-47B UCAV en navigation, commande et de contrôle, et en vision matérielle et logicielle. Son défi ? Pour voler derrière un camion-citerne Omega K-707, et pour démontrer sa capacité à détenir des positions correctes et fonctionner avec les systèmes installés.

learjet-0597cLe test s’est bien passé. La prochaine étape en utilisant le type de processus de messagerie et de navigation numériques qui ont été démontrés par les appontages récents de l’UCAV, avec Rockwell Collins TTNT comme liaison de données et de précision GPS (relative) et les algorithmes PGPS. L’objectif final ? test_panier-21a9dUn rendez-vous complet autonome, en approche, une connexion et une séparation sûre. Aucun carburant ne sera transféré au Learjet, quin’est pas équipé pour le recevoir de toute façon, mais la capacité de voler dans ce genre d’évolution est un défi suffisant à lui tout seul. Les gens dans l’armée utilisent l’expression « changeur de jeu », mais une technologie qui pourrait permettre à des engins d »effectuer des mission continues de plus de 72 heures et qui pourraient être ravitaillées serait en effet justifier cette descriptio,n (Sources : US NAVAIR, « tests de ravitaillement de la marine autonomes aériennes en cours ». Le Learjet cité était celui de L-3. Le test est expliqué ici, illustré que par le X-47…
Omega ne s’était pas engouffré seul sur le marché. Au départ, il y avait, justement, L-3 (on reparlera un peu plus loin de la firme). « De 2001 à 2004, Omega exploité ses tankers pour l’US Navy comme sous-traitant de vol L-3 Communications International, et qui avait un contrat avec La Navy pour ses Learjet (on verra à quoi ils servaient). En 2004, Omega a été créé pour gérer la plupart des aspects du programme de ravitaillement. Le ministère de la Marine était leur principal client, par l’intermédiaire d’un contrat de Services Aériens Commerciaux (CAS) géré par le NAVAIR. Le programme de CAS de l’US Navy fournit le ravitaillement pour la Navy et d’autres département de la Défense et des aéronefs d’un organisme gouvernemental, qui comprend les clients comme la NASA. Il peut également être utilisé à l’appui des militaires en cas de vente à l’étranger, les entrepreneurs du gouvernement, et pour « autres avions capables de ravitaillement en vol. » Le contrat nécessite deux avions de ravitaillement disponibles pour le service, mais il ya des occasions où les exercices de la marine américaine simultanées ou autres demandes ont dû utiliser jusqu’à 3 avions »… nous dit Defense Industry Daily. Tout s’est bien passé, jusqu’en 2011…

avion_en_feu-e53a2Omega est en effet victime d’un accident en mai 2011, sur la base de Point Mugu (devenue « Naval Base Ventura County ») en Californie. Leur Boeing 707 (N707AR) voit son moteur N°2 tomber, carrément mal fixé et occasionner l’incendie du N°1 dans la foulée, alors que l’avion est plein de kérosène : l’avion est complètement déséquilibré. Les pilotes arrivent à poser l’avion in extremis, mais le feu se propage et détruit entièrement l’appareil (il durera des heures, jusqu »au petit matin). Les trois membres d’équipage sortiront vivants du crash. Il restait alors à Omega un K-707 et deux KDC-10 assez pour remplir à la lettre le contrat de l’US Navy, mais Omega a quand même décidé de restaurer la capacité d’appoint de sa flotte. « Heureusement, ils avaient déjà acheté trois 707-300s australiens en 2009, et deux d’entre eux avaient été modifiées avec des dérouleurs de ravitaillement en service dans la RAAF. Tous les trois avions ont été ramenés d’Australie, et après quatre mois d’ inspections, de travaux d’entretien, et l’obtention de la certification, la flotte de Omega était de retour au complet. » Le NTSB exonerera complètement Omega, déclarant que c’était Panam qui n’avait pas utilisé la bonne pièce de fixation, pourtant spécifiée dans la directive SB 707-3377, lors d’un changement de moteur, le N°2. Le Boeing avait alors volé 47 856 heures sur 15 186 cycles de décollage-atterrissages. Un incident dont Omega a été blanchi en responsabilité, ce qui lui a permis de reprendre ces vols… fort lucratifs avec toujours un seul DC-10 et deux Boeing 707.

KC-46A-on-ramp-630x419-1

Mais l’avenir d’Omega s’annonce néanmoins radieux : Boeing est en train de rater la livraison de ses premiers nouveaux tankers « Pegasus », comme on peut le lire ici : « Boeing est susceptible de manquer la première exigence majeure de son contrat de 51 milliards d’avions ravitailleurs pour l’US Air Force: la livraison des 18 premiers avions de ravitaillement en août 2017, selon l’agence du Pentagone qui supervise les contrats. Le Defense Contract Management Agency (DCMA) dit qu’il « a une faible confiance dans la capacité de Boeing » à répondre à la date butoir. Au lieu de cela, l’agence a déclaré dans un courriel qu’il projette maintenant que les 18 KC-46 ne seront livrés qu’en mars 2018, environ avec sept mois de retard, et que le calendrier peut même dériver plus loin ». Le 15 juillet dernier, Boeing avait fait voler sa deuxième version de perche (« boom ») à bord de son tanker, la première s’étant montré défectueuse... pour ravitailler les C-17, notamment… le premier vol du Pegasus n’a eu lieu en effet que le 31 mai 2015 !!! Et encore c’était le « test bed », l’avion de série n’étant sorti des ateliers que le 25 septembre de la même année !!! L’imprépation du Pentagone et le cafouillage de Boeing lui ouvre une voie royale !!!

drone_X-47B_Tanker-f900eLe 26 septembre 2014, Omega Services, Inc. installé à Alexandria, en Virginie recevait une modification du contrat de 31 200 000 dollars pour la livraison indéterminée de kérosène une option dans le cadre du programme Air Services sous contrat de 18,9 millions déjà signé en en 2014, l’ US Navy s’engageant immédiatement à le mettre en œuvre.tanker_omega-e30ae« Le travail sera effectué à Victorville, CA (50%), et à Norfolk, VA (50%), et devrait être terminé d’ici septembre 2015 (contrat N00019-13-D-0010) » avait-on pu lire. Le 23 avril, la Navy essayait de ravitailler son drone X-47B. Opération réussie, dans la droite continuité du test du Learjet de septembre 2013. Sans surprise, c’était non pas avec un avion muni d’une perche, mais d’un panier. L’appareil le plus moderne de la Navy se faisant ravitailler par le vieux Boeing 707 tanker d’Omega… construit en 1977 (38 ans) L’ancien HZ-ACK des Saudi Arabian Airlines… toujours doté de ses moteurs de 1958. Que l’on effectue le test d’un engin présenté comme le futur de l’aviation militaire en le faisant ravitailler par une entreprise privée en dit long sur la navigation à vue du Pentagone !

Oublié le crash, les deux frères irlandais peuvent continuer à tenter de saboter l’Union Européenne à leur guise… leur bon vieux 707 (R624RH) vole toujours (en photo ici arrivant Grant County International Airport (de Moses Lake, Washington, USA). Sur le même aéroport, on pouvait encore voir il y a quelques années une carcasse de KC-97 : tout un symbole.

 

source

https://airrefuelingarchive.wordpress.com

http://www.navair.navy.mil/index.cfm?fuseaction=home.PrintNewsStory&id=5451

 

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