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Les profiteurs de guerre oubliés (13) : le « wunderkind » (*) de Draken, ou l’homme qui monte

Aerogroup joue petit, en comparaison de celui qui va suivre : un gestionnaire véritable, jeune, et aux dents très longues, élu deux années de suite en 2006 et 2007 « entrepreneur de l’année » aux USA.  Sa société, baptisée Draken International, créée en Floride, bien sûr, à Lakeland, a à peine quatre années d’existence, et elle aligne déjà pas moins de 80 avions.  C’est déjà la plus grande aviation privée de jets militaires.  Comment est-il arrivé si vite sur le créneau, c’est ce qui est à étudier.  Place au nouveau Bill Gates des sociétés militaires privées…

sky_8-cd1a4L’histoire de Jared Isaacman est au demeurant fort classique : celle d’un petit génie de l’informatique s’ennuyant prodigieusement à l’école et réussissant plus tard façon Bill Gates.  Au Collège, il se découvre avec son meilleur ami Brendan Lauber un talent pour réparer les ordinateurs, ce qui devient carrément une entreprise, Deco Systems, puis après un stage d’été chez le défunt ComUSA, il est remarqué par Mario Parisi, le PDG de Merchant Services International (MSI), un des leaders de la gestion de cartes bancaires, et y intègre la société. Agé à peine de 16 ans, le petit génie décide de simplifier la gestion du paiement par cartes de crédit chez les vendeurs, les oubliés des banques qui ne favorisent que le client, selon lui. jared-17cb1 Son projet sera freiné par le fait que n’ayant pas encore 18 ans, il ne pouvait lui-même tester de carte de crédit ! Le jeune homme débute en 1999 sa carrière industrielle avec sa propre société, United Bank Card, Inc, qui explose littéralement ses résultats avec des terminaux tactiles, ou des caisses enregistreuses, ou POS (pour « Point Of Sale« ), lancés en 2008 avec Casio, puis en 2011 sous le nom d’Harbortouch. L’engin est aujourd’hui chez 150 000 commerçants aux states, et véhicule plus de 10 milliards de paiements.  Son succès il le doit à sa stratégie commerciale, celle d’un Bill Gates du secteur.

caisses-2-507f6En 2011 en effet, il décide « d’offrir » le terminal aux commerçants ou aux restaurateurs qui s’en équiperaient, avec un mois de maintenance et des mises à jour gratuites.  La société se rémunérant par un contrat de fidélité de 5 ans et une « location » dans les 70 dollars/mois (et un pourcentage sur les transactions). Bien en deçà de ses concurrents en fait, qui font acheter les terminaux à prix fort. A la base du bidule, pas de mystère : c’est bien du Microsoft, d’une espèce un peu à part il est vrai : du « Windows Embedded POSReady », une variante d’XP, qui tourne sur un Intel(R) Core 2 CPU T5500. (Conroe).  Ce que la société se cache bien de préciser (le système tiendra jusqu’en 2019 selon Microsoft). A l’image du personnage, présenté dans la presse comme le « wunderkind » multi millionnaire alors qu’en vrai il est bien… ordinaire.  Oubliant de dire que son papa qui l’a rejoint désormais dans l’entreprise a passé près de 30 ans dans le domaine de la sécurité, chez Supreme Security Systems, Inc, et qu’il a tout simplement laissé son propre bureau à son fils.

jared_citation-b369eJared s’est entiché très tôt d’aviation, en passant son brevet de pilote puis en achetant un Cessna III 650 immatriculé N51EM et un Beechcraft Baron, avec ses premières grosses rentrées d’argent.  Le premier lui a laissé un goût amer.  Acheté à Southern Jet Center, via un dénommé Jon Kerr, pour 3,2 millions sous le nom de JDI LLC le 5 décembre 2005, en forme de ‘liquidity event » (une réduction d’impôts en cas d’achat avant la fin de l’année, un grand classique aux USA !).  L’avion, âgé de 21 ans, annoncé comme « en partait état » par le vendeur reçoit lors de son passage au hangar Cessna d’Orlando reçoit 37 remarques à corriger sur son état réel.  Il y en a pour 49 000 dollars de réparations. crash-17-00855Surprise de l’acheteur.  Le 16 décembre, Cessna rajoute 114 points défectueux supplémentaires ; mais dont 21 seulement méritent une attention réelle. Au final les réparations auront coûté à Jared 78 686 dollars.  Mais elles n’auront pas suffit : l’inspecteur de la FFA, fatal_flight-4c8dcJames MacConnell, de chez New World Aviation, décide de bloquer au sol l’avion le 12 janvier 2006, la principale défectuosité retenue étant la porte de cabine qui ne fermait pas correctement.  La mise au sol étonne, mais elle se comprend avec ce qui va suivre. Le procès intenté par Jared ne donnera rien, reposant sur la définition de départ de l’état de l’appareil vendu.  L’avion obtiendra plus tard seulement son certificat de navigabilité.  On peut être entrepreneur dit de génie et se faire rouler comme un débutant.  Mais l’action du contrôleur peut se comprendre.  Southern Jet Center est une des deux sociétés créée par James Watkins Jr, avec Avion Jet Center à Orlando-Sanford après qu’il ait été impliqué dans le crash dans le sud Dakota d’un avion ayant tué le 25 octobre 1999 le golfeur Payne Stewart et Bruce Borland, de l’équipe de Jack Nicklaus.  Des journalistes de WFTV trouveront le 11 août 2011 que Watkins devait 200 000 dollars de droits d’aéroport à celui d’Orlando.

emballe-f5dacLe père de Watkins avait acheté 100 000 dollars un villa appartenant au responsable de l’aéroport, Larry Dale, qui volait dans les avions de Watkins Jr.  L’avion de Payne Stewart avait vu sa cabine subitement se dépressuriser, asphyxiant ses pilotes, on avait tenté à trois reprises de l’intercepter avant qu’il ne s’écrase.  Des pilotes de l’Air Force avaient pu voir les pilotes effondrés sur leurs commandes.  Le bureau d’investigation avait remarqué que des incidents de pressurisation de cabine avaient eu lieu avant l’accident.  L’inspecteur suspicieux de la FFA a peut-être bien sauvé la vie au jeune « tycoon ».

LCD-cbe29Autant Aerogroup ressemble à une équipe d’amateurs profiteurs de tout ce qui peut rapporter, autant ce qu’à mis en place en fort peu de temps le jeune responsable se tient davantage, pour des raisons simples.  Le matériel choisi, tout d’abord, et le staff de hauts gradés de l’armée qui compose son conseil d’administration.  Le matéiel, tout d’abord. Extérieurement banal ou ancien, il recèle en fait un équipement plutôt récent et fort performant.  L’avion concerné a vu son premier exemplaire voler en 1954 avec le BuNo 137812 ; imaginé par le génial Ed Heinemann, qui souhaitait « un avion de poche ».  Son coup de génie a été sorti neuf du hangar pour la dernière fois le 27 février 1979 avec le BuNo 160264 : c’était le 2 960ème construit !!! sky_draken-a9a38 Ceux de Jared sont huit exemplaires de Skyhawks A-4K trouvés non pas dans les stocks américains vieillissants mais en Nouvelle-Zélande.  Les engins retirés de la force aérienne néo-zélandaise avaient été mis sous cocon relativement récemment, à Woodbourne, en 2011.  Les autres étaient partis dans des musées.  Des cocons de latex ayant coûté 94 000 dollars au contribuable !  Ils étaient complets, avec l’électronique et leur radar, changés juste avant leur retrait (c’est celui qui équipe les F-16) ce qui est plutôt rare.  Et fait des appareils de Draken les meilleurs du lot !

skyhawk_radar-2deb6Les avions aux moteurs révisés sur place par Safe Air et Fieldair ont été achetés 7,9 millions de dollars pour l’ensemble, y compris 20 moteurs de rechange et un inventaire étendu de pièces de rechange. Une excellente affaire, pour beaucoup d’observateurs.  Selon le vendeur, il avait fallu attendre trois ans pour voir une offre intéressante apparaître : celle justement de Jared.  Une première portant sur 17 appareils et le même lot de pièces avait été évaluée à 155 millions de dollars draken_radar-7ace4(ici l’étude précise du NZ6215 déjà débarrassé de sa gangue de latex).

En Nouvelle-Zélande, des voix plutôt discordantes évoqueront bien un contrat perdant pour l’acheteur : telle celle de l’ancien technicien en avionique sur Skyhawk Don Simms qui a dit : « ce sont des clous de cercueil – ils ne pourront jamais voler à nouveau, car ils ont été littéralement empaillés. » Il a estimé qu’il faudrait 2 millions à 3 millions de dollars de dollars par avion pour faire voler de nouveau l’avion, plus qu’ils ne valent ».  Ce que disait aussi le technicien c’est qu’il pleut beaucoup en général à Marlborough et que pour cette raison des problèmes de corrosion dûs à des infiltrations d’eau dans les panneaux d’avions, sont apparus malgré que les avions avaient été bien « scotchés ».  L’entretien et le stockage des avions était revenu pourtant à 34 millions de dollars à la Nouvelle Zélande… Pour Jared, qui avait attendu que le prix de vente baisse, pour faire son offre, c’est tout le contraire en fait : « ils ne sont pas comme les autres dans le monde des Skyhawks », explique Isaacman. « Ils ont eu une mise à niveau à 300 000 000 dollars dans les années 1990, dans laquelle ils ont fondamentalement reçu les tripes des F-16 qui ont été mises dans les Skyhawks. » Cela comprenait le radar Westinghouse AN / APG-66 radar, les manettes de gaz et un manche à balai-joystick communs (« Hands On Throttle And Stick », ou HOTAS), le cockpit en LCDs (« cokpit de verre ») et le bus de données interne MIL-STD-1553B« . Et ça aucun appareil de la concurrence ne peut l’aligner, il faut bien le constater ( la comparaison ici est éloquente).

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A côté, le seul Skyhawk 14165 (N128TA) d’Aerogroup ne tient pas la comparaison.  Ancien Galvin Flying, le « scooter » (surnom du Skyhawk, dû à sa petite taille) même repeint aux couleurs des « Agressors ».  : « Nathan, l’aéronef a été récupéré par les gens qui en ont revendiqué la propriété et qui l’exploiaient pendant les 10 dernières années (il avait été restauré en 2002 et appartenait en 2006 à « Welcome L A Monroe, Washington).  Il a été déplacé vers la zone de Washington. Il ne vole plus et il a besoin d’un moteur et je le comprends, de maintenance. C’était, à un moment-là, le seul A-4 dans les mains de civils ». « Welcome » était l’adresse d’un mobile home !  L’avion d’Aerogroup n’a effectivement ni joystick Hotas, ni radar…  Ci-dessus, Victor Miller d’Aerogroup posant devant son Skyjawk unique, dépourvu de radar.  Il ne joue visiblement pas dans la même catégorie que le jeune tycoon, même s’il peint ses pickups comme son avion de chasse…

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Le coup de peinture ne suffit plus...même avec le pick-up peint de la même façon, pour faire croire à un engin performant (ici en vol avec l’ancienne livrée).  Aerogroup, dans le domaine, est plus que distancé avec son seul Skyhawk sous-équipé.  Ici, un autre Skyhawk mis en vente, cockpit vidé de ses instruments, par Pacif Aero Ventures.  Le N° 14291 de 1972, annoncé à 1,7 million dans l’état, mais à 5,96 millions tout équipé.  C’est le célèbre « 518 » de Don Keating, remis en vol depuis, par Mike McDougall, un avion dont on peut voir l’histoire ici.  Il avait résidé avant au Lyon Aicraft Museum de Sant Anna, en Californie.

exerceo-c258acokpit_aermacchi-e85f2Depuis, Draken en a remis une couche, en se fournissant ailleurs et en achetant en décembre, 2014 six-4N Skyhawk à BAE Systems trouvés en Allemagne cette fois (ici le N437FS/14384 servant de remorqueur de cibles).  Des appareils qu’avait modernisés en 2003 Israel, leur précédent possesseur, faite par RADA Electronic Industries Ltd (dont le responsable Zvi Alon avait été associé au projet Lavi).  En 2014, l’IAF a accepté en remplacement de ses derniers Skyhawks la livraison d’avions italiens, des Alenia Aermacchi M-346 Jet Master.  Certains BAE vus en Allemagne n’avaient même pas été repeints aux couleurs de BAE. BAE avait acheté auparavant de vieux F-100, tel ce F-100 N417FS ‘Aircraft Serial Number : 56-3842).

C’est l’article de Flight Global du 3 septembre 2014 qui nous donne les raisons de l’insolent succès de Jared dans le monde déjà bien plein des SMP d’aviation (sa devise est à droite : « exerceo cuspis« ).  Selon son patron, la firme offrirait des avions plus… récents que ceux de ses confrères sur le créneau.  Ce qui reste encore à prouver.  « Notre modèle d’affaires a été introduit pour la première prestataire de service aérien commercial à utilis des chasseurs tactiques de quatrième génération », dit le directeur général Jared Isaacman. « vous vous demandez ce qui est  la grande différence entre nous et d’autres entreprises dans ce qui est une très petite industrie ? ». « Il y a en fait un énorme fossé entre ce qu’il en coûte de faire voler un de nos avions et de ce qu’il en coûte à le faire avec un jet militaire. Nos avions coûtent environ 7 000 dollars de l’heure. C’est 40 000 par heure de vol d’économie par rapport à un F-16 Lorsque vous déplacez jusqu’à quelque chose comme un Lockheed Martin F-35 ou un Eurofighter Typhoon, c’est quelque chose comme 80 000 dollars. »

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« Deuxièmement, chaque avion de chasse a une espérance de vie de quelque chose comme 8 000 heures de vol. Chaque avion de chasse est destinée à finir au cimetière. Chaque heure que nous pouvons voler à la place de l’avion de combat de première ligne est une heure que vous n’avez pas à consacrer pour vieillir la cellule de votre avion ».  Ce qu’oublie de préciser Jared, c’est qu’en Nouvelle-Zélande il a aussi trouvé dans le même lot neuf Alenia Aermacchi MB-339, des avions d’entraînements eux aussi mis au goût du jour : eux aussi ont le même équipement que les Skyhawk, excepté le radar : Heads-Up Displays (HUD), Multi-Function Displays (MFD), NATAO Standard 1553 data bus et système « F-16- style Hands On Throttle and Stick » (HOTAS) peut on lire ici.  Les appareils ont été achetés le 9 août 2012.  L’avion fort maniable (c’est celui de la patrouille nationale italienne) muni de 7 points d’attache est un avion d’attaque au sol fort capable.

 

miG21UM_polski-4efa2Et ce n’était pas fini : le 1er octobre 2013, Jared Isaacman se tournait vers l’inverse de ce qu’il avait clamé jusqu’ici, sur la « modernité » de sa flotte, en agrandissant celle-ci de 25… MiG 21.  L’affaire cette fois venait de Pologne.  Des avions achetés à un prix dérisoire (non communiqué par Draken !) : un page internet du 29 septembre 2013 de Raptor Aviation révélait le prix moyen là-bas d’un bon vieux biplace polonais (et une photo d’un MiG-21 serré dans un container) :MIG21_container-d38f3« si vous avez 150 000 dollars en épargne, vous pouvez acheter ce MiG-21UM polonais construit en 1980 doté d’un moteur R-13 qui est le plus puissant de ceux disponibles pour cette avion. Son numéro de série est SN 561999311, il a été fabriqué le 13/06/1980, TSN 1449,599 TSOH. La cellule a été remaniée en 23/07/89, le dernier vol est arrivé en août 2005, lorsque l’avion était encore en service militaire l’Armée de l’Air polonaise ». L’article citant Jet Wardbirds of Delaware comme principal utilisateur de MiG 21 aux USA (on revient aux mêmes !).  On pouvait voir les morceaux de MiG s’entasser dans le hangar de Draken, ailes démontées.  Le 15 octobre 2013, le site The Aviationist révélait un des MiGs de Draken, revêtu d’une nouvelle livrée… celle des « Agressors » de la base d’Eglin !!!

En fait, celle d’origine de l’armée polonaise, seulement rafraîchie !  Le site ayant fait l’annonce était celui d’Albert Heidinger ancien pilote de ligne aux 19 429 heures vol (?) qui a volé sur B-747-400, MD-11, DC-10, B-737, CE-500, EMB-110.  C’est bien entendu son site qui annonce la vente du MiG29 « 37 », le céèbre « Natasha », annoncé entièrement refait à 4,650 millions de dollars.

natasha-73847Et ce n’est pas fini encore ; puisque notre tycoon possède aussi des L-159 Alca, qui se distinguent eux aussi de leurs concurrents (et prédécesseurs, les L-39) car ce sont des Aero tchèques entièrement neufs, ceux-là.  Un aérodynamisme modifié et des points d’emports en plus en font de redoutables avions d’attaque au sol. « Le gros bonus pour nous, ce est qu’ils sont hyper-efficaces. L-39_LCD-90a0bIls ont un moteur Honeywell F124 moderne et n’utilisent pas trop de carburant « , ajoute Jared.  Leurs cockpits sont en effet fort modernes, équipés d’écrans LCD.  Chacun d’entre eux vaut entre 200 et 250 millions de dollars, et il en acheté 14 en juillet 2014… « Draken espère mettre à profit ses L-159s aux côtés de ses MiG-21, A-4, et MB-339 jets en contrat potentiel pour remporter la formation de l’US AFSOC JTAC, USMC et la formation des agresseurs USN » pouvait-on lire lors de la signature à Farnborough du contrat.  L’avion à la fois rustique et fort bien équipé n’a que des avantages en effet selon Aero  :

L_159-e140a « un pilote L-159 peut préparer et exploiter cet avion convivial seul, sans appui au sol. Le L-159 peut décoller de toute piste préparée ou non, pendant la journée ou de la nuit, par tous les temps quelle soit humide ou sèche, qu’il fasse chaud ou froid, venteux ou calme. Un cockpit « à lcd » (glass cockpit), équipé comme la dernière génération de chasseur, est protégé par des blindages de de pointe, un Head-Up et un affichage Multi-fonction et des commandes Hotas donne au pilote la confiance complète pour mener à bien toute les mission exigées de lui «  annonce le catalogue Aero. Le site montrant ses facultés d’emport, impressionnantes. Le 11 mars 2015, on apprenait que l’Irak avait conclu l’achat de 15 avions L-159, ce qui bloquait l’achat supplémentaire prévu par Draken pour 28 avions au total.  Nul doute que l’on se doute qui va donc entraîner les pilotes irakiens : Draken, à coup sûr !

L-159-e5322Intelligent, notre tycoon a trouvé un moyen subtil d’en faire la promotion : il a créé une patrouille acrobatique, qui prèsente une particularité rare : lors de ses présentations, elle se fait accompagner d’un jet d’affaires Challenger (le N75EM) superbement décoré, pour voler en formation. Le public en redemande ! Le Challenger « Tempus Fugit » étant son nouveau jet privé, enregistré le 8 septembre 2014 sous le nom de JDI bien sûr !!!! « Tempus Fugit » (« le temps passe vite ») étant tout simplement le nom d’un épisode des X-Files... démarrant par un vol commercial un crash et d’une « adbduction » par un OVNI !!!  Un Jared qui possède aussi sa propre compagnie de jets, appelée 26 North Aviation, possédant un Cessna CJI, deux petits Premier 1 et deux longs Cessna Sovereign.

challenger_acrobatic-632beL’ambitieux Isaacman ne se satisfait pas de ce qu’il a déjà conquis.  Il lorgne déjà sur un autre marché : alors qu’actuellement, Draken travaille déjà pour l’armée américaine, il cherche aussi activement l’ouverture d’une base européenne. « Nous sommes dans un certain nombre de conversations, en raison de la demande croissante », explique Isaacman. « La marine française, par exemple, utilise les L-39 et les chasseurs pour simuler les menaces. Le L-39 est un bon entraînement, mais il n’a pas l’équipement pour créer les menaces de nouvelle génération « .  Ah tiens ?

hunter_apache-c1439Trouver un emplacement européen approprié « est évidemment la grande décision pour nous », et dépendra de plusieurs facteurs, y compris la sécurité et les coûts. Isaacman évoque Apache Aviation, installé à Istres, créé en 1982 par Jacques Bothelin, le créateur des patrouilles MartiniI Ecco, Adecco et Breitling. ALQ-167-b9a3c Une société qui utilise aussi des Hawker Hunter, dotés par exemple de pods de brouillage ALQ 167 si reconnaissable.  Les français aussi sont tentés par l’externalisation des tâches d’entraînement de lArmée de l’Air !!! Et Draken compte bien pouvoir entrer dans la danse !

 

Et pour cela, il faut des poids lourds de l’armée.  Comme ceux qui composent par exemple le conseil d’administration de Draken.  C’est là surtout sa grande force.  Un sacré panel de gradés de l’Air Force, devenus retraités… actifs l’entourent en effet. Le lobby militaire y trouve son prolongement civil, tout simplement.  Et pas des moindres, à savoir le General John D.W. Corley, de l’USAF, le Lieutenant General David A. Deptula, de l’USAF, le Rear Admiral Frederick L. Lewis, de US Navy, et le Major General Joseph T. Anderson, de USMC (les Marines).  Anderson a travaillé à Patuxent River et au Naval Air Systems Command ; sur les Harriers.  General_John_Corley__official_Air_Force_photo-89619A noter qu’il a débuté sur la base d’El Toro, réputée longtemps comme celle de la circulation de la coke et des armes depuis l’affaire du colonel Sabow, lui aussi pilote de Harrier.  Le sénateur DeConcini avait dénoncé l’affaire en 1996 seulement.  Deptula a dirigé un escadron au moment des événements du Golfe de Sidra, où deux Migs lybiens ont été descendus. Lewis est un ancien pilote du Viet-Nam sur F-4 (Phantom) devenu commandant de la VF-142, du Carrier Air Wing 8 and Fighter Wing 1, ayant opéré lui aussi dans le Golfe de Sidra au moment des deux Migs abattus. Corley, instructeur sur T-38, F-5 et F-15 est l’ancien responsable du Air Combat Command de Langley, s’occupant de 1 200 avions, 27 escadrons, 17 bases et plus de 200 endroits à administrer (regroupant 100 000 personnes).  Il a été également Vice Chief of Staff, à la tête de l’US Air Force.  Son plastron arbore 28 décorations (façon Petraeus)…. dont une Bronze Star.

Idem pour les chefs pilotes de l’escadrille des Black Diamonds sur Albatros : le team leader est le Lt. Colonel Jerry « Jive » Kerby, retraité de l’USAF, pilote de F-15 et le Lead Solo Performer dans le MiG-17 est le capitaine Dale « Snort » Snodgrass, retraité de l’US Navy. draken_colors-97a19 Avec ça comment voulez-vous ne pas être invité à la Weapons and Tactics Conference (WEPTAC 2015) de Nellis AFB dans le Nevada… « Je lui ai appris essentiellement à voler sur L-39 et à quelques autres gars comment voler sur L-39, et nous avons commencé lentement l’acquisition des avions, puis on commencé à voler en formation avec eux et c’est devenu tellement de plaisir que nous a décidé de le faire sur une grande échelle », a déclaré Kirby. « Jai mis ensuite ensemble le reste de l’équipe de mes collègues avec qui j’avais volé dans l’armée et les anciens des Thunderbirds ainsi que d’anciens membres de l’équipe de démonstration, et nous avons formé une équipe et pour mettre le spectacle sur la route. » En photo les deux compères de Draken et des Diamonds, Dale « Snort » Snodgrass et Mike « Shooter » Smith passent au Los Angeles County Air Show de 2014 au General William J. Fox Airfield, à Lancaster, en Californie, inaugurant les nouvelles couleurs guerrières dignes des « agressors » choisies par Draken pour ses Skyhawks.

balloon-b11e8Un lobby qui se cache difficilement : le 14 novembre 2014, on apprenait que le Lt. Gen. David Deptula, justement, se retrouvait interdit de faire des affaires avec le Pentagone jusqu’ à février 2016, à la suite d’une enquête de trois ans par le bureau General Counsel en raison des liens avec un obscur contrat de dirigeable géant, fabriqué en 2010 pour l’Army Engineering and Research Development Command. « La décision d’interdire le groupe Deptula, dirigé par l’ancien lieutenant-général David Deptula, est venu après un examen de trois ans par les enquêteurs du service. Une petite entreprise connue sous le nom MAV 6 LLC, poussait une solution de dirigeable pour le renseignement, surveillance et reconnaissance (ISR) et Deptula avait travaillé sur le projet, connu sous le nom « Blue Devil bloc 2 ». 

« Bien que n’étant pas affecté directement à la décision de la GC, les enquêteurs avaient affirmé que Deptula possédait 125 documents classifiés, dont certains remontaient à 1998. Dans sa réponse au bureau de la GC, Deptula a dit qu’il n’avait pas connaissance de ces document »s. Venant de l’homme qui avait aidé à planifier la stratégie de l’air américaine pour les invasions de l’Afghanistan et de l’Irak, ça faisait tâche… Rodney Grandon, l’avocat général adjoint, avait mentionné dans ses conclusions que l’exclusion du groupe Deptula  » était dans l’intérêt public et nécessaire pour protéger les intérêts du gouvernement. » Le projet, arrêté en 2012, estimé à 137 avait au final coûté 21 millions de dollars au contribuable US.  Un autre ballon ; le « long-endurance multi-intelligence véhicule » (LEMV) de Grumman, en 2010, avait lui englouti 517 milllions… avant d’être lui aussi définitivement dégonflé le 14 février 2013….

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En 2013 toujours, Draken présentait son lot de Mig-21 remis à neuf.  L’annonce de sa présentation était ainsi rédigée : « avec les opérations d’assemblage de MiG-21 qui se déroule sur les deux côtes, Draken International est en mesure de fournir un appareil, fiable, dans le monde réel des « avions rouges » pour le ministère de la Défense et pour les écoles de pilotes d’essai en Amérique du Nord ». Le patron de Draken jouant sur le nombre d’appareils disponibles (pas moins de 25 en même temps !) « Pour simuler la menace adversaire, cette plate-forme est exactement ce que les opérateurs veulent voir pour les environnements de formation à grande échelle d’avions dissemblables.  Draken est en mesure de fournir le scénario multi-appareils lors de grands exercices aériens. « 

mig caissesQuelques mois plus tard, Draken pouvait déchanter, comme l’avoueront les deux pilotes des Black Diamonds dans Combat Aircraft (exemplaire cité en bas du texte, sorti en décembre 2015), obligés d’avouer que leurs Migs, acheté en masse, étaient restés en caisse ou n’avaient pas été remontés. « Nous ne faisons pas fonctionner nos MiG-21 s. Ce sont des fuselages à très faible temps d’exploitation et ce sont les derniers modèles. Malheureusement, il a eu très-peu de demande de nos clients pour ce type de séries. Le MiG-21 n’est pas connu pour sa maniabilité ou son endurance, sans oublier ses capacités de radar qui sont très limitées. Cela dit, ils sont à un extrêmement faible coût comme chasseur supersonique et Draken en a près de 30 d’entre eux ! Ils font une grande plate-forme pour différents scénarios de saturation, mais, à partir de maintenant, il n’y a-presque pas de demande pour ce contenu. Ils sont tous stockés dans notre établissement de Lakeland. » On peut être un patron dynamique et faire… des erreurs manifestes d’investissement ! Exit les trop vieux Migs 21 !

discours_Ross-2d26cL’expansion de Draken n’est pas pour autant loin de s’arrêter : le 30 juin 2014, son patron déclarait encore que « nous avons dit aux gens de Enterprise Florida (du Development Council) qu’un bébé Lockheed-Martin était né à Lakeland » et « qu’elle commençait à manquer de place« . Isaacman expliquant ce jour-là que sa firme était aussi devenue la représentante pour l’Amérique du Sud du L-159 Alca, ce qui change aussi la donne, Drake, devenant aussi fournisseur d’avions neufs. Le gouverneur Scott prenant l’appel au bond en déclarant que l’investissement de 6,7 millions de dollars fait par la firme et des 55 emplois créés bénéficierait du soutien effectif de l’Etat de Floride, dans un discours visible ici, fait dans le hangar principal de Draken au Lakeland Linder Regional Airport.. En Floride, une force aérienne privée est bien en marche…

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Pas loin de s’arrêter et pas en reste de publicité. Dans Combat Aircraft, la double page présentant Draken ouvrait sur un Skyhawk vert kaki bien reconnaissable accompagnant … un F-35, et sur un autre cliché un deuxième Draken et un F-16 dans le fond. Sur la base d’Edwards, Draken avait pu jouer les adversaires contre les F-35 de la Royal Air Force mais aussi contre les F-16 Vipers des Royal Netherlands hollandais.  L’occasion avait été trop belle pour faire la photo (reprise partout) ! Le but étant de tester à la fois la perception du F-35 via un très bon radar (le particularisme des Skyhawks Draken, on l’a vu étant leur excellent radar Doppler Pulse et en même temps les liaisons Link-16 (dont est dépourvu le F-22)

CAE DRAKENL’avenir, pour Draken, sera peut-être… canadien.  CAE Canada Military, simple division de CAE, firme canadienne  (fondée en 1947) proposant des formation et des simulateurs (Operational Training Systems Provider ou OTSP) s’est en effet associée avec  la firme américaine pour former au combat les pilotes de CF-18  de la Royal Canadian Air Force.  CAE propose par la même occasion l’usage de deux de ses Learjet 35 équipés de capteurs infrarouges – électro-optiques et de pods de mission de guerre électronique et pour la traction de cibles remorquées. Selon son président Mike Greeley , venu de  General Dynamics Corporation, le plan de déploiement  est déjà prêt : « CAE et Draken fourniront 6 monoplaces et 10 versions biplaces comme «multi-rôle de soutien au combat » pour les Boeing CF-18, avec la répartition de 16 avions entre les bases aériennes de Cold Lake et de Bagotville du Canada. Un Learjet serait situé à Victoria, en Colombie-Britannique et l’autre à Halifax, Nouvelle-Écosse. Le bureau CAE-Draken contractant principal serait installé à Moose Jaw, au Saskatchewan. » Drake, toujours fidèle à sa tradition de faire la photo qui va faire buzzer le net, repeint aussitôt son Skyhawk N163EM aux couleurs des agresseurs US, orné d’une superbe feuille d’érable rouge sur la queue. Il n’y a pas, il sait y faire, question com’ notre fameux « wunderkind » !!!

f-35 drakencrash2Jusqu’ici tout allait bien, donc, sauf que le 18 août dernier, un des fameux Skyhawk du wonderkind s’est écrasé à Nellis, lors d’un entraînement. L’appareil a traversé un mur avant d’exploser au sol.  Son pilote est sauf, il a réussi à s’éjecter avant. Il semble l’avoir fait fort bas, ce qui lui a occasionné des blessures décrites comme « mineures ».

Comme le stipule Flight Global, ce n’est pas le premier appareil civil à s’écraser sur une base US. « En 2012, un manque critique de carburant dans un Kfir F-21C2 (N404AX) israélien monoplace avait abouti à l’accident mortel en dehors de la base de Fallon, dans le Nevada. Le pilote de chasse à la retraite de la Marine tué dans l’accident, Carroll Lefon, travaillait pour un autre entrepreneur civil, lAirborne Tactical Advantage Company (ATAC). La même entreprise a également perdu un A-4 dans un accidente  2010, lors d’un autre contrat du gouvernement ». L’appareil rayé cette fois des listes est le N140EM, ex-RNZAF (néo-zélandais, un biplace). Il participait au Red Flag 16-4, de retour d’une mission d’exercice, avec un seul pilote à bord.  Des F-16 pakistanais étaient invités à cet exercice. L’origine de l’accident n’est à ce jour pas connue: en phase d’atterrissage on songe à une ingestion de volatile, plutôt.  Les vols des avions « agressors » étaient sous la direction de Samantha Weeks, première pilote de combat sur F-22. La participation de Draken demeure fort discrète : en 2015, c’est un cliché sur l’apparition d’un F-35, la danseuse du Pentagone, qui avait révélé en fond un des Skyhawk vert foncé de l’entreprise … c’est le site FoxTrotAlpha qui avait révélé en décembre 2015 la présence de Draken à Nellis pour jouer aux nouveaux « agressons », vidéo à l’appui. Mais à l’évidence ce n’est pas cette perte qui va remettre en cause les accords entre Draken et l’Air Force… il n’y a plus assez d’agressors purement militaires, faute de crédits (les contractants civils reviennent moins cher l’heure de vol au Pentagone). Draken a toujours un boulevard ouvert devant lui pour y palier.

(*l’enfant prodige)

Sur Apache Aviation cet excellent reportage :

http://www.escadrilles.org/reportages/vol-avec-apache/

sources : un excellent article dans Combat Aircraft de décembre 2015, pages 76-81 non intitulé.

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