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L’enterrement du F-35 par le Pentagone lui-même : Trump n’aura même pas à le faire !

Et voici le pire avion qui soit qui fait reparler de lui.  L’erreur de conception volante, l’avion qui devait être bon à tout et qui n’est bon à rien en définitive, vient de se prendre une nouvelle gifle.  Elle n’émane pas cette fois de Donald, mais de Michael.  Ce n’est pas Donald Trump en effet qui vient de sévir mais Michael Gilmore, le responsable du projet au Pentagone, qui vient de déclarer que l’avion ne sera pas « prêt » avant 2018, voire 2019, tant il est encore atteint de vices fondamentaux qui n’ont toujours pas été résolus.  Le Pentagone aura tout fait pourtant pour nous faire croire que l’appareil marchait : déclarations dithyrambiques de la maigre équipe de pilotes qui a pu voler dessus, placards publicitaires dans les journaux spécialisés, et même envoi au Japon de deux appareils… une expédition pour exorciser celle de F-22 qui s’étaient perdus en vol en 2007 et avaient dû rebrousser chemin… mais malgré cela, le bilan est là.  Et il est toujours négatif, près de 10 après son premier vol.  C’est la pire série jamais fabriquée d’avion de chasse !  Si sa chaîne de production en reste à ceux construits à ce jour, et même si elle comporte les toutes dernières commandes ajoutées, l’avion dépassera le demi milliard de dollars l’unité (1).

« Pas avant 2018, voire 2019 » ou même 2020 :  le dernier rapport du Pentagone sur le F-35 est catégorique.  L’avion ne sera pleinement actif qu’à cette date, traînant toujours derrière lui pas loin de 276 insuffisances répertoriées encore, en 2016 (lire ici le texte de Gizmodo) !!!!  Dans ce dossier de 62 pages, Michael Gilmore, l’homme chargé par le Pentagone d’évaluer la bête, vient en fait de signer son arrêt de mort, ou tout comme.  On notera qu’il aura attendu jusqu’au bout pour le faire, car il doit lui aussi quitter le département de la Défense, dans la charrette de changements liées au changement d’administration avec le départ d’Obama.  « Les services ont désigné 276 lacunes « critiques et à corriger « dans le bloc 3F, dans les performances de l’avion de combat, et moins de la moitié de ces lacunes critiques ont été abordées par des tentatives de corrections», dit le rapport de Gilmore, se référant à des problèmes dans le logiciel du F-35. » Et ce n’est pas tout :  « des irrégularités continuent d’être découvertes à un taux d’environ 20 par mois, » a ajouté le rapport.  « Beaucoup d’autres tests sont nécessaires pour évaluer la structure de la cybersécurité du véhicule aérien et pour soutenir le système de l’infrastructure logistique», dit le rapport, « et de déterminer si, et dans quelle mesure, ces vulnérabilités peuvent conduire à compromettre les données du F-35. »  En langage clair, jusqu’ici, on a donc tenté de patcher, et de palier, mais on a pas corrigé fondamentalement les déficiences cruciales.  Cela ressemble fort à un arrêt de mort, ce constat !
canonL’avion est bien une catastrophe volante, je n’ai eu de cesse de le dire.  Selon Gizmodo, en dehors même de ses problèmes informatiques, c’est en vol que ça se dégrade vite… dès qu’on dépasse Mach 1 seulement : « la performance opérationnelle de l’avion est une blague complète.  «Les qualités de vol désagréables ou inacceptables» de l’avion dès qu’il franchit le mur du son ne sont que quelques-uns des nombreux défauts dont souffre l’appareil, y compris des problèmes de surchauffe et les vulnérabilités de cybersécurité qui pourraient conduire à compromettre les données F-35 ».  En résumé, l’avion est une belle brique volante, fort peu manœuvrante comme on a pu le voir lors de simulations de combat avec de vieux F-16 en face, car il vibre de partout dès qu’on approche de sa vitesse limite… de Mach 1,6 (1 930 km/h, à 18 500 m maxi d’altitude), et bien avant même !!!  On fait mieux comme plateforme de tir… démunie de canon interne, à part une seule des trois versions… encore une autre aberration, tiens : le canon des F-35 de la version VTOL et Navy est en pod ventral armé de 225 obus, celui du F-35A de 182 seulement.  Soit pour 2 secondes de tir et c’est tout ! Signalons aussi que lorsque les F-35B et C perdent leur capacité de furtivité avec le pod accroché sous leur fuselage… ici le tir du pod.. vidé en 4 secondes et demi en pod, et 2 seulement avec le canon fixe du 35A.

Deux secondes de tir en vol !

pod

Un canon qui pose en plus problème sur les trois modèles ! « Le canon du Bloc 3F (la mise à jour de l’avion, faire comme ses confrères par « blocs » successifs) ajoute des capacités pour toutes les variantes.  Le canon du F-35A est interne; le F-35B et F-35C utilisent chacun un canon en nacelle. Des tests au sol ont été faits sur toutes les variantes, mais seul le F-35A a accompli entièrement les tests initiaux.  Le dépistage précoce de la symbologie air-sol et air-air ont conduit à la découverte de lacunes dans le viseur et l’apparition d’étranges symboles affichées dans le casque du pilote – des disparités qui devraient être résolues avant le test de précision de l’arme à feu avec le viseur spécial, pour qu’elle soit efficace.  En raison de nouvelles découvertes de disparités avant afin des tests de tir, la  capacité de livrer le canon du canon du Bloc 3F avant l‘Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E, ou test de la version de production) est à risque, en particulier pour le F-35B et le F-35C. »  En somme, la séquence de tir, qui ne peut être que fort courte, étant donné le petit lot de munitions embarquées, produit des sortes de petits mickeys venus d’on on ne sait où dans le viseur du tireur :  allez donc aligner votre tir avec ce phénomène !!!  La faute encore au logiciel reliant le canon au casque !

Un avion qui chauffe trop

strutureLes problèmes de logiciel ne sont pas les seuls répertoriés dans le dernier rapport en date.  Le jet est en proie à des problèmes structurels insolubles.  Outre son réacteur dont l’axe se tord en cas de manœuvre rapide de type tonneau, interdisant un nombre important de « G » en manœuvre inhabituelle, ce qui est fort pénalisant, ma foi, en combat aérien, les liaisons entre les dérives verticale et la cellule s’abîment beaucoup plus vite que prévu, en raison de la trop grande chaleur dégagée par le réacteur extrêmement puissant (trop peut-être !), notamment sur les modèles F-35A et F-35B.  « Même avec un joint nouvellement conçu développé pour combler les lacunes dans la conception originale ».. »une surchauffe de l’aileron de la queue horizontale a continué de provoquer des dommages, comme cela a été expérimenté sur le BF-3, l’un des F-35B des avions d’essai, lors d’une accélération à Mach 1,5 en postcombustion pour un test de charge. struct2Le carénage de la surface horizontale intérieure gauche a atteint et dépassé la limite de conception d’un montant significatif. Les inspections ont révélé des décollements en raison de dommages de la chaleur sur le bord de fuite de la surface de queue horizontale et sur sur le longeron arrière de la queue horizontale » .  Il se brûle la queue lui-même, c’est digne d’une séquence de Cartoon ça !! Le F-35 Prince des Flammes ?  Tandis que la crosse de la version marine, qui avait débuté sa carrière par un mauvais positionnement trop près des roues  du train principal (elle a dû être décalée vers l’arrière de l’appareil), devient inutilisable et fragile après une seule utilisation : à chaque nouvel appontage, on craint qu’elle ne casse !  La nacelle moteur a été en surchauffe constante dans certains essais en vol (sa furtivité devenant nulle en ce cas à la détection infrarouge, ce qu’on semble avoir totalement minimisé depuis le début  !), et de « trop violentes oscillations verticales » lors des lancements de catapultes de la version navale F-35C présentent un problème de sécurité pour les pilotes, leurs casques plus lourds que la normale ajoutant à ses soubresauts intempestifs. En somme, être catapulté sans se faire assommer est déjà une prouesse !

Des catapultages hoqueteux

S’ajoute aux déboires en effet le décollage délicat sous catapulte pour le modèle marin, le F-35C.  Le problème proviendrait d’une erreur de conception (là-encore) du train avant de l’appareil de la Navy, le seul à diabolo, (celui des deux autres modèles est simple) qui n’absorbe pas assez le fait que le train se « relâche » complètement lorsque le sabot de catapulte ne le retient plus.  Ce train est fortement comprimé lors du décollage, par le fait qu’il est retenu et que l’avion pousse son réacteur à fond (c‘est visible dans la vidéo).  Au moment où il quitte le pont d’envol, l’avion alors vibre fortement et au plus mauvais moment, celui où le pilote est concentré sur son écran… ou plutôt perçoit les données de décollage dans son casque.  Un casque qui vibre tout autant en ce cas, accentuant l’effet de départ.  C’est un shaker qui décolle !!!  Le pilote ne peut alors plus lire ses données de vol, à un instant on le sait toujours critique, celui du décollage.  Au pire moment devrait-on dire !  Pour limiter les oscillations, il a été conseillé aux pilotes de « verrouiller au plus près » leur harnais de sécurité pendant le lancement, ce qui a pour effet secondaire quel « le pilote ne peut exécuter des contrôles d’urgence d’accès plus difficile à atteindre sur l’avion »explique ici The Aviationist.  Une cautère de plus sur la jambe de bois !  Bref, c’est une cascade de problèmes qui déboule avec, une nouvelle fois, une mauvaise conception qui aurait dû être décelée dès l’état de prototype et avant la construction de pré-série.

Il vole comme un fer à repasser

F35-roll_2442972cQuestion vol pur, ce n’est guère mieux : l’avion souffre visiblement de « buffeting » depuis sa tendre enfance : « le F-35 a des ennuis avec un phénomène significatif et intempestif de « wing drop » (une l’aile soumise à l‘enfoncement, une perte de portance, quand l’air qui circule dessus « décolle » des surfaces portantes – lorsqu’une aile « s’enfonce » avant une autre cela provoque en plus un roulis). « Cela signifie des failles dans l’aérodynamique de l’avion dans ce que l’avion peut faire de temps en temps, des mouvements brusques intempestifs dans l’air, sous des charges de manoeuvre fortes.  Dans une tentative de trouver une solution de « buffeting » (tremblement) moins compromettante, des spoilers ont été équipés pour le F-35. Ces spoilers (des destructeurs de portance) ont légèrement réduit la séparation des flux d’air de l’aile pour réduire les secousses de l’avion.  Pendant les fortes manœuvres les pilotes d’essais ont déclaré avoir eu une certaine amélioration en conséquence dans le buffeting.  Mais l’installation de spoilers ajoute du poids et la traînée augmente, ce qui ne fait qu’ajouter aux problèmes du F-35, ceux d’utiliser la quasi-totalité de ses marges de sécurité et de gestion de poids ».  Le hic, c’est que c’est un vice rédhibitoire, puisque lié au design général de l’avion, qui ne peut plus être remis en cause désormais.  L’informatique pourrait y remédier, en « assistant » le pilote pour tempérer ses manœuvres ou « rattraper » les soubresauts par action fine des volets déjà existants.  Mais là encore, il faudrait réécrire le logiciel de vol de l’avion ou y introduire de nouvelles lignes de code, la plaie déjà, de longue date, de l’appareil !

Le trois en un, l’erreur fondamentale

f35variants-thumbTout provient en fait de l’erreur fondamentale d’avoir voulu décliner un seul appareil de base en trois versions différentes.  Les besoins n’étant pas les mêmes du tout, on est arrivé à construire de toute façon des machines différentes à la fin mais toutes trois handicapées par une base commune pénalisante, le pire concept handicapant ayant été le manque de visibilité arrière provoqué par l’obligation d’un fuselage haut pour contenir la soufflante arrière du modèle vertical des Marines.  La version USAF et Navy auraient pu se passer de ce design embarrassant, mais au détriment de la fausse règle établie au départ du maximum de pièces communes ou de design commun entre versions.  Le site The Aviatonist a trouvé une autre formulation de l’origine de ces déboires. C’est l’application chez Loockheed du syndrome de Windows, de chez Microsoft en fait :  chacun a souhaité quelque chose dans la construction de l’avion, et pour leur faire plaisir ou ne pas les froisser, comme la fameuse base installée de Microsoft, inattaquable, on a ajouté ici et là des bidules pour leur faire plaisir, pour fabriquer un engin bien trop complexe au final.  Partant de MS-DOS, on a fabriqué  un Windows 10 (qui se met à jour continuellement, n’étant pas plus « fini » que le dernier « block » du F-35 !!!).   Ou pire en a ajouté d’autres en espérant bien faire !  Le sommet de ce concept biaisé étant d’avoir aussi voulu à tout prix vouloir faire un avion furtif, pouvant donc contenir des armes en soute…  des armes qu’il a fallu raboter et raccourcir pour  les faire entrer au forceps dans des soutes plus courtes (pour les bombes nucléaires il attendra aussi !).  Si bien que l’avion, s’il veut emporter de lourdes charges, doit les aligner sous ses ailes, comme ses confrères, perdant alors toute sa furtivité : ci-dessous un F-35 ainsi équipé, avec sa furtivité tombée à zéro, ses armes renvoyant les faisceaux radars de l’adversaire dans tous les sens (il est alors aussi furtif alors qu’un bon vieil AV-8B Harrier) :

f-35b charges

 

Un choix précipité

x-35AIl semble surtout aussi qu’on soit allé trop vite pour l’évaluer, cet engin, gagnant devant son concurrent à l’allure si pataude , le Boeing (X-32).  Et on en paye aujourd’hui les conséquences avait justement rappelé ici Counter Punch dès le 4 mars  2013 : « une partie du problème est, bien sûr, que Lockheed Martin nous avait présenté deux versions de ce que Detroit aurait appellé un «concept car»: un engin unique représentant seulement la conception superficielle plus petite et plus légère que le combattant actuel dont il était censé être un prototype fonctionnel. first f-35Le X-35A (ici à gauche) a effectué 27 essai en vol seulement dansant la période d’un mois avant que son programme d’essais ne se termine le 22 novembre; le X-35B (converti à partir du A) a volé 48,9 heures d’essais en 66 vols, au cours d’à peu près 6 semaines  du 23 juin au 6 août 2001. Et le programme d’essai de la variante C (ci-dessous à gauche) a duré moins d’un mois, du 12 février au 10 mars 2001, avec 73 vols, totalisant 58 heures d’essais (il est ici à droite au musée de Patuxent River).  X35B_hoverpitPour la plus grande partie des séquences d’un mois environ de vols d’essai, donc, avec moins d’une heure en moyenne chacun. Dans ces conditions, quel genre d’essai à l’arraché de ces deux avions aurait pu révéler les problèmes futurs avec le buffeting transsonique, le roulis des ailes, et les autres problèmes importants apparus dès le départ au cours des essais d’avions de certification ? Ainsi, lorsque le Pentagone a signé sur la ligne pointillée pour le premier lot de F-35 de production, ça a été pour l’achat d’un engin non testé, avec des risques plus grands, une conception sur papier plus lourdement accrue que dans tout autre programme de production concurrente. Nous sommes maintenant confrontés à ces conséquences ».  Une fois l’engin choisi, on a alors fait comme avec les autres précédents : on avait eu de cesse de l’alourdir en rajoutant tout ce qu’on pouvait installer dessus.  L’Air Force à en effet une propension certaine à transformer ses avions légers en enclumes volantes (ici le prototype du F-18, le YF-17 Hornet (de 10 tonnes à pleine charge), et là sa déclinaison en SuperHornet (passé à 21 320 kg !).  Ou d’ajouter trop de lames à ses couteaux suisses, en quelque sorte.  Le prototype du F-35 pesait 11 tonnes à vide. loaded f-35 Un F-35 actuel en fait 14 550 pour la version la plus lourde, sans son armement (pour le modèle à décollage vertical). A pleine charge, l’avion monte aujourd’hui à 25 600 kg !!! Or sur le F-35B, celui à décollage vertical, le poids excessif est une tare redoutée, on s’en doute : « l’une des principales raisons pour lesquelles le F-35B a des difficultés particulières c’est parce qu’il a des marges de poids extrêmement serrées ». En novembre 2011, déjà, on s’en inquiétait, car selon un tout premier rapport, » il y a seulement « 230 livres de marge  (104 kilos !) entre le poids actuel et l’intention de ne pas à dépasser le poids de 32 577 livres. Cependant, il a été déterminé récemment que la marge de non-dépassement de poids peut être complété par 142 livres supplémentaires. Gérer la croissance de poids avec ces marges serrées pour l’équilibre des SDD [Système de développement et de démonstration] sera un défi de taille ».

Une fragilité de conception et un stress structural évident

f-35-in-flightUn poids excessif et un moteur qui chauffe trop.. et une double dérive de queue qui stresse, puisque placée çà l’endroit le plus chaud de l’avion, un problème relevé dès 2012, pourtant : « les charges structurelles sur l’empennage vertical de l’avion F-35A … sont plus élevées que prévues et peuvent nécessiter des modifications à la queue ou d’autres modifications au logiciel de contrôle de vol pour réduire ces effets ». rear viewDeux ans plus tard, rien n’est réglé, et pire puisqu’on a fait voler l’avion à plus grande vitesse et pendant plus de temps, et là c’est le gouvernail de profondeur qui a pris : « la queue horizontale a subi des dommages de la chaleur soutenue à l’intérieur de la zone de bord  de fuite », dans un F-35A, après que sa postcombustion a été utilisée pendant une longue période sur une mission d’essai en vol. Les dégâts consistaient en cloquage de la surface et des pièces manquantes du bord de fuite. » Des dommages similaires ont été trouvés sur un F-35B »… Là encore, il a fallu palier… ou pas.

 

Une conception ubuesque

administrTout cela noyé dans une bureaucratie à la Monty Python, qui n’a pas perçu les aberrations successives pendant son développement chaotique (ici à droite le premier crayonné -encore élégant- du concurrent malheureux, celui de Boeing, qui va devenir plus tard ceci) !!! C’est l’excellent site The Aviationist qui nous l’explique : « Selon Batey, Alan Brown, un britannique qui a rejoint Lockheed en 1960 avant de rejoindre les Skunk Works en 1975 et d’être impliqué dans les programmes Have Blue et F-117, avait «une formule algébrique simple »: […] «Le temps qu’il faut pour  aller de la conception initiale à l’utilisation opérationnelle de l’Armée de l’Air est directement proportionnel à la taille du comité de surveillance de l’Air Force pour guider la conception de l’avion. boeing jasfPour le F-117, l’équipe de la Force aérienne était d’un colonel et de six autres experts – l’équipe correspondante sur le F-22 était de 130 personnes. jast_lockheed_07Et si vous faites le rapport de 130 à sept, vous aurez à peu près le rapport entre le temps qu’il a fallu pour démarrer les fuselages et pour obtenir la mise en service « , a expliqué Brown. Bob Murphy, qui a rejoint les Skunk Works en 1954, pour le vol de test réussi sur l’U-2 et qui est ensuite devenu directeur adjoint des opérations, a illustré les problèmes rencontrés par le Joint Strike Fighter à Batey (à gauche le projet de Lockheed Martin pour le projet JAST, précurseur du JSF : on remarquera le cockpit « bulle » encore complet ou presque)... «En raison de la bureaucratie », […] « vous obtenez toutes ces organisations des différentes bases aériennes à travers tous les pays concernés, et aussi le moindre entrepreneur qui fait une vis pour l’avion, ceux-là font ensemble des réunions,  tout le monde vient à chaque réunion, et rien ne se décide. jast_mdd_ng_bae_03C’est fou! Si vous avez 300 personnes dans une réunion, c’est l’enfer et vous ne résolvez rien,  » a déclaré Murphy (ci-dessous le concept torturé mono-dérive de Northrop Grumman pour le JAST à décollage vertical). Mais les dépassements et le glissement de coûts du F-35 sont également en raison de la philosophie des trois versions différentes F-35 , comme expliqué à nouveau par Brown (à droite le projet de McDonnell Douglas pour JAST avec une aile rappelant beaucoup celle du Voodoo F-101 et une queue à la YF-23)jasf northrop« Au milieu des années 1960, il y avait une proposition du secrétaire à la Défense de combiner les programmes F-14 et F-15 , et donc nous avons fait une analyse », […] « l’US Air Force voulait 200 F-15 et la Marine voulait 200 F-14. Si vous aviez conçu un avion pour chaque service pour faire ce qu’ils voulaient, chaque avion aurait eu un poids d’environ 40 000 livres, mais si vous les combinez dans un seul avion qui pourrait faire le travail nécessaire pour chaque service, le poids soudainement monte jusqu’à environ 70 000 livres – et à l’époque, il était généralement admis que les avions coûtaient environ un millier de dollars par livre de poids. Les économies de coûts sur la production de 400 exemplaires d’un seul modèle avion plutôt que deux de 200 était d’environ 10 pour cent, il était donc nettement plus rentable d’avoir deux avions séparés pour faire leur propre travail, et qui le font beaucoup mieux. Ensuite, comment cela a été géré, sur le F-35, pour inverser soudainement cette idée n’est pas clair pour moi. Il est dommage que l’expérience faite sur certains des projets les plus avancés et d’avenir jamais réalisés dans l’histoire de l’aviation n’ont pas guidé les Marines, l’US Air Force et la Navy à travers le développement du Lightning II »…

YF-23On a peut-être oublié cette étrange rapidité et habitude à sélectionner le mauvais exemplaire, ou à mettre la charrue avant les bœufs au Pentagone : le Boeing était certes moche, mais il marchait, semble-t-il (il semblait cependant moins à l’aise en décollage vertical (2). Ce qui nous rappelle un peu le choix surprenant du F-22, battu dans tous les domaines ou presque par l’YF-23 lors de leur confrontation en concours (dont les deux prototypes s’appelaient « Black Widow II » et « Grey Ghost » !), de chez Northrop, mais que l’on avait choisi uniquement pour soutenir l’industriel qui fabriquait le F-22 (General Dynamics et Boeing).  En 1994, c’est Northrop qui avait racheté Grumman et non l’inverse en devenant un méga-groupe industriel fournisseur de l’Air Force comme de la Navy : il n’avait donc pas besoin du YF-23 pour survivre.  La méga-fusion avait déjà été tentée 6 ans auparavant; mais sans succès. Idem encore pour le F-35 avec la décision de passer directement à la pré-production avant même de faire des prototypes, ou beaucoup plus récemment de le déclarer « apte au combat » alors que son échangeur de chaleur était déficient ou que des tubes réfrigérants traversant un réservoir voyaient leur protection isolante peler littéralement, attaquée par le kérosène !!!  Parmi les appareils touchés, les deux qui venaient d’être livrés à Israël sur les 8 premiers commandés (et sur 50 prévus au départ) !!!

En résumé, Donald Trump, qui ne comprend rien à rien et a demandé récemment de chercher à remplacer le F-35 (sans désigner son modèle parmi les trois différents) par des F-18 Hornet ou Super-Hornet (3), ce qui est aberrant (l’avion, venant aussi de subir des déboires), n’aura donc même pas à prendre la décision d’arrêter le programme où il en est, avec des milliards de dollars déjà dépensés. Le Pentagone lui-même vient de l’enterrer !!!  Trump, qui parle tant d’argent, a oublié une chose fondamentale en déclarant lui-même vouloir stopper la production de l’avion après un aussi faible nombre d’exemplaires construits : car il va ainsi faire grimper le tarif de chacun à des sommets jamais atteints en aviation.  Le F-22 était quasiment déjà en or massif, le F-35 sera désormais au prix du kilo de platine volant !

(1) le prix final est bien sûr en liaison avec le nombre d’unités produites, pour absorber ou non les énormes investissements de recherche. Le bombardier B-2 devait coûter 45 millions de dollars pièces en 1996 (68 millions d’aujourd’hui) si on en produisait 132 exemplaires comme prévus.  Comme on n’en a fabriqué que 21 exemplaires, chacun est revenu à la somme astronomique de 2,2 milliard de dollars pièce (3 milliards actuels) !!!  Problème, la technique avec laquelle il a été construite, notamment la purtrusion, étant à cette époque débutante, l’avion veillit beaucoup plus vite que prévu (sans compter son revêtement « furtif », un vrai casse-tête d’entretien).. l’un d’entre eux s’étant crashé à Guam il n’en reste que 20 exemplaires, et parmi ceux-ci douze sont « déployables », les autres en révision, ou en mise à niveau de « block »; et l’un d’entre eux ne vole plus que comme labo de tests pour de nouvelles armes (pour de nouveaux « blocks » donc), notamment.  Sur 19, l’Air Force peut donc seulement assurer 4 exemplaires « immédiatement volants », sans plus… c’est pour cela par exemple que l’on vous a parlé récemment le 19 janvier 2017 de « deux B-2 décollés de Whiteman Air Force Base ont bombardé deux camps d’entraînement de l’État islamique, situés à environ 45 kilomètres au sud-ouest de Syrte en Libye » en faisant tout un foin sur la « qualité » de leur « précision de bombardement », en oubliant de préciser que c’était là la moitié de la flotte de B-2 effectivement disponible… à ce moment là.  L’avion passe son temps au fond de ses hangars (climatisés).  Si bien qu’on ne l’utilise que fort peu: depuis 2011, aucun n’a bombardé quoi que ce soit sur Terre !!!  Et sans donner trop de détails sur les objectifs détruits, qui auraient pu l’être par une salve de missiles Tomahawk tirés de sous-marins.  Essentiellement des « djihadistes », selon les médias.. A un coût sans doute inférieur explique ici Digital Journal « la mission a été coûteuse. Les deux avions ont volé pendant 34 heures à un coût de 130 000 dollars environ l’heure. Pour les deux, cela revient à 8,8 millions de dollars. Cela ne comprend pas le coût des avions des 15 avions de ravitaillement impliqués, sans parler des 100 missiles largués. Le B-2 a été utilisé pour la dernière fois en mars 2011 dans le cadre de l’opération « Odyssey Dawn » au-dessus de la Libye »… La com’ du Pentagone a été pourtant reprise partout telle quelle comme une réussite exemplaire !  N’en déplaise à J-P Ptoyotasetit, il ne vole toujours pas plus vite et ses pilotes dorment toujours dedans lors des longues missions… question coûts, pour remplacer les vieux processeurs de data à bord, et mis de la fibre optique, le Pentagone a investi 542 million de dollars de plus… en 1989, déjà, on avait sérieusement douté du projet… A noter que comme illustration des frappes, le porte-parole du Pentagone, Peter Cook avait montré comme objectif une dizaine de jihadistes débarquant des obus autopropulsés de deux Toyotas filmés par un drone (ici à droite)… et non une salve de bombes de B-2.

 

lampe à souder(2) « Alors que des aspects fonctionnels et de navigabilité du X-32 auraient pu avoir satisfait aux exigences, en mettant tous les systèmes en un seul avion on avait produit un vilain petit canard. Si cela avait était un concours de beauté, le X-32 aurait terminé troisième, loin derrière dans une compétition à deux. L’aile delta en fibre de carbone montée au dessus du fuselage et son système d’admission d’air encombrant rendait nécessaire que son train d’atterrissage soit exceptionnellement long. Ainsi, pendant les décollages et les atterrissages, et même lorsqu’il était en l’air, le X-32 avait l’air plus maladroit qu’élégant » avait fait remarquer Avgeekery.com. En photo à gauche, le X-32 jouant au fer à souder au moment de son décollage vertical : si le F-35 perce les porte-avions sur lequel il se pose qu’en aurait-il été de celui-là ?

(3) « Ni l’Advanced Super Hornet ni le Silent Eagle ne seront jamais aussi furtifs que le F-35. Ils n’ont tout simplement pas été optimisés pour ça. Mais la furtivité du F-35 est-elle l’avantage significatif que revendiquent les promoteurs ? Selon les Israéliens, les capacités de furtivité du F-35 ne seront efficaces que pendant 5 à 10 ans – un point qu’ils avaient relevé il y a plus de quatre ans. Depuis lors, ils ont ajouté leurs propres systèmes de guerre électronique au F-35 pour lutter contre cette obsolescence à venir »., écrivait Popular Mechanics. le 10 janvier dernier, qui avait ajouté : « comme l’a souligné un récent article dans National Interest, l’US Air Force reconnaît que la guerre électronique deviendra de plus en plus nécessaire pour soutenir les avions furtifs. Les Chinois et les Russes développent des radars basse fréquence capables de suivre efficacement les avions furtifs. Alors que ces radars à basse fréquence prolifèrent, même les avions comme le F-35 devront être soutenus et escortés par des avions de guerre électronique spécialisés comme le Super Hornet EA-18G Growler« . L’avion dit furtif ne l’est déjà plus ? En tout ça il demeure contraignant : « beaucoup moins discuté est le fait que les avions furtifs sont des cauchemars d’entretien. Préserver leurs attributs furtifs (matériaux de revêtement) est difficile sur terre et encore plus difficile en mer. Les Super Hornets actuels et les ASH contourneraient largement ce défi. C’est l’une des raisons non expliquées pour lesquelles la Marine a résisté à l’achat d’un grand nombre de F-35C ». « Donc, si la furtivité peut être de plus en plus contrecarrée, est-il préférable d’investir dans une flotte furtive si vous devez comprendre la performance de la cellule et le coût-efficacité dans le processus ? » Popular Mechanics, pilier de l‘idéologie US qui taille délibérément  dans l’avion ? On évoquant DEJA son « obsolescence » ? On aura décidément tout lu à son propos !

 

 

 

pour les autres déboires relevés sur la plaie du Pentagone on peut relire :

 

L’étude de David Archibald chez Rand du 17 janvier 2016 intitulée « 5 Reasons Why Our F-35s Are Too Dangerous to Fly »

Parmi ces 5 le fait qu’il nécessite une piste de 8000 pieds (2,4 kilomètres) pour décoller contre 3000 pour le F-16 (900 mètres)….
et également  :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/aviation-4-les-boulets-a-trainer-l-69242

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/la-furtivite-du-f-35-revelee-un-168355

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/aviation-14-l-avion-qui-devorera-159481

L’avion qui ne décolle plus

Trump et l’armée : une promesse déjà enterrée !

ici une excellente série de vues internes sur la construction de l’engin =

http://www.jsf.mil/gallery/gal_photo_sdd_f35amanf.htm

le site de base :

http://www.stopthef35.com

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2 Commentaire

  1. avatar

    « En somme, être catapulté sans se faire assommer est déjà une prouesse ! »

    Voilà qui donne le ton:)

    Merci pour toutes ces précisions.

  2. avatar

    quand je vous dis qu’il est incohérent :

    « Le duo a également évoqué l’Otan. Theresa May a affirmé que Donald Trump soutenait «à 100%» l’Otan »

    http://www.lefigaro.fr/international/2017/01/27/01003-20170127ARTFIG00237-samedi-donald-trump-parlera-avec-angela-merkel-francois-hollande-et-vladimir-poutine.php

    à comparer à ça :

    Le candidat républicain s’est plaint également que les Etats-Unis investissaient «une part disproportionnée» d’argent dans l’OTAN par rapport à celle investie par les autres pays membres, et qu’il n’hésiterait pas à dissoudre l’alliance.

    «Nous les protégeons, nous leur apportons une protection militaire et bien d’autres choses encore, et ils arnaquent les Etats-Unis. Et, vous savez ce que nous faisons contre cela ? Rien», s’est emporté Donald Trump, à un meeting politique, le 2 avril, dans le Wisconsin. »

    « https://francais.rt.com/international/18507-donald-trump-otan-obsolete »

    ce gars-là est fou à lier !!! fou là lier !!!!