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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (4)

Alekseïev, lorsqu’il se fait connaître avec ses étonnants Ekranoplanes, est tout sauf un inconnu: il a déjà derrière lui une réputation d’ingénieur naval reconnu de partout, via des réalisations civiles qui ont sillonné tous les fleuves des pays de l’Est ou de l’URSS et dans lesquels il reste des survivants aujourd’hui, par exemple au Viet-Nam, où ils continuent à effectuer des rotations régulières. Des engins étonnants aux noms de fusée et au look fort marqué années 50, époque où ils sont apparus. Des bateaux à touristes rapides, grâce au secret de déplacement responsable sur l’usage d’hydrofoils, qu’Alekseïev aura contribué à faire connaître. En somme, il n’avait déjà plus rien à prouver lorsqu’il s’est lancé dans les Ekranoplanes !  Aujourd’hui on cherche toujours qui aurait été à l’origine de cette invention d’hydrofoils. Il sont plusieurs, mais les premiers à avoir fabriqué leur représentation la plus répandue sont deux… allemands ! 

Les hydrofoils, une invention… allemande ?

Commençons d’abord par un constat d’après-guerre. Si les recherches allemandes en aviation ont provoqué un vrai séisme à la fin de la guerre et mené à l’ l’aéronautique, il n’en est pas de même pour la marine, à l’exception bien sûr de leurs avancées chez les sous-marins, dont le schnorchel par exemple. Les allemands possédaient des cuirassés, qui se trompaient déjà d’époque et ont tous mal fini, et ils ont également raté l’usage du porte-avions après pourtant en avoir construit un qui semblait performant sur le papier. Il faudra attendre 2006 pour que l’on retrouve son épave perdue, coulée en 1947 par les russes en Mer Baltique à 2560 mètres de profondeur. Saboté, il avait été retrouvé inutilisable à la fin du conflit. Un échec. Comme les cuirassés, bateaux d’un autre âge dès leur lancement. Une seule perle émerge en surface chez eux : leurs vedettes torpilleuses rapides, terrifiantes au point de provoquer un massacre terrible lors de la répétition du D-Day dans la baie de Slapton Sands, la désastreuse opération Tigre, qui va tourner au désastre. Je l’avais raconté ici : « en pleine nuit, à 1 h du matin, le convoi va, hélas, croiser une patrouille de deux flotilles de Schnellboote, la N°5 et la N° 9, neuf vedettes au total, stationnée à Cherbourg sous le commandement du capitaine Rudolf Petersen ».

« En quelques minutes, le sort des trop lents LST est réglé : le N°507 et le N°531 se retrouvent au fond avec tous leurs soldats, le premier touché par deux torptilles, le N°289 sérieusement endommagé : tout son avant a explosé, ses tôles repliées de façon assez monumentale. Il n’y eût que 290 survivants sur les 744 soldats et 282 marins du N°531. Sur le ST 507 il y eût 13 morts et 22 blessés. le plus lourd tribut revint à la 1st (Engineer Special) Brigade qui perdit ce jour-là 413 hommes et eût 16 blessés. Sur les 251 hommes du 3206th Quartermaster Service Company, 201 furent mis hors course, tués ou blessés. Au 557th Quartermaster Railhead Company, 69 pertes étaient à signaler. Ce fut un véritable massacre ».

Les engins cités sont des E-Boats « ce sont des vedettes rapides, (appelées Schnellboots par les allemands) munies de 4 torpilles, développées depuis 1932, et devenues très dangereuses avec le modèle S-14 de 1938 « fast and dangerous« , comme on les surnomme. Bien plus grandes que les patrouilleurs américains comme celui de Kennedy (le PT-109), les Schnellboots sont donc rapides (80 km/h !!!) et ont une grande autonomie (1480 km à 55 km/h), ce qui fait qu’elles peuvent roder autour des côtes anglaises, à l’affût d’une proie facile ». Les Schnellboots sont biens des engins phénoménaux et dévastateurs (749 morts en 1/4 d’heure d’attaque, donc, à Slapton Sands !), pourtant nettement moins connus que les U-Boote. Leur surmotorisation explique pas mal de choses : elles étaient propulsées par 3 énormes moteurs Diesel marins à vingt cylindres (?) Daimler Benz MB 501, apportant  3 960 ch de puissance brute, les amenant à filer à 43,8 nœuds (81,1 km/h). A l’origine les moteurs conçus pour propulser les ballons dirigeables LZ 129 Hindenburg et le LZ 130 Graf Zeppelin II !!! Des engins phénoménaux, certes, mais les Schnellbots n’ont pas toujours gagné.  A Dunkerque, en face de Bray-Dunes, reste une épave de modèle S-100 échouée au 51°10.180′ N / 2°22.950′ E, coulée par le 24 juillet 1943 lors d’un combat contre les canonnières rapides britanniques MGB 40 et MGB 42 dotées de 2 moteurs Rolls Royce filant du 36 nœuds seulement. Les allemands, à l ‘instar de la Luttwaffe, ont néanmoins cherché à améliorer encore pendant la guerre leurs meilleurs bateaux de combat, mais, on va le voir, sans vraiment y réussir… en s’intéressant aux recherches d’un duo de chercheurs en hydrodynamique, convaincus d’un procédé imaginé par d’autres, mais dont ils annonçaient avoir dompté les difficultés de misent en œuvre.

Les précurseurs… italiens

Cela avait commencé avant-guerre. Un allemand, dans les années 30, s’était penché sur les obscurs travaux de deux américains Alexander Graham Bell et Casey Baldwin qui avaient repris eux mêmes en 1919 l’invention de l’italien Enrico Forlanini  de 1906 (c’est un spécialiste des dirigeables et un touche à tout lui aussi oublié, qui a nommé son entreprise « La société Leonardo da Vinci » !), celle d’un étrange navire naviguant sur des sortes d’échelles immergées (ici à gauche). Il avait découvert l’intérêt de ses « volets » immergés en munissant l’un de se dirigeables d’empennages présentant le même aspect (ici à droite son modèle F.6). Ses engins improbables « volant » ainsi à 65 cm au-dessus de l’eau lors de tests effectués sur le lac Majeur :

Les italiens disposant de beaux lacs seront attirés tôt par les possibilités des hydrofoils, ses ailes sous-marines, Ainsi avec Gaetano Arturo Crocco, autre pionnier oublié de l’aviation italienne qui, avec l’ingénieur Ricaldoni, construit en 1906 l’Idroplano (ici à droite), un canot à foils propulsé par deux hélices bipales montées sur deux poutres en V à l’arrière. Ces expériences étaient restées jusqu’ici  comme des tentatives de farfelus, qui n’avaient donné suite à aucun suivi industriel par la suite.

A noter que certains font remonter la genèse des hydrofoils plus tôt encore, grâce à un français, le Comte de Lambert, avec un catamaran équipé de quatre «hydrofoils» transversaux en forme d’échelles, et ce en 1897 (cf sa tentative ici à droite). On a rapporté en effet que l’engin s’est bien dégagé de l’eau (et on l(a photographié), mais sans plus, car on pense plutôt que c’est le coussin d’air dynamique qui apparaissait entre les flotteurs qui soulevait le bidule. C’est le Clément Ader marin, si vous préférez. Il sera plus connu pour ses hydroglisseurs (et sa carrière d’aviateur inventif, ici à gauche son « hydrogplane » en 1913). L’hydroplane attendra 60 km/h en 1906 ! On a gardé un film à l’INA d’une de ses expérimentations en 1930 ; c’est alors devenu un bateau à fond plat doté d’un moteur d’avion à l’arrière. Plus aucun hydrofoil porteur !

A la même époque, on cherche aussi une autre voie, celle … de l’effet de sol. Les deux méthodes pour aller plus vite sur l’eau se ont croisées en effet : logique que notre ingénieur russe ait été tenté par les deux ! C’est le cas de l’ingénieur austro-hongrois Dagobert Müller von Thomamuehl, et son Versuchsgleitboot, un ponton profilé qui enferme l’air sous sa coque projeté par un gros ventilateur vertical central et une buse coudée, et qui la soulève ainsi, atteignant 32,6 nœuds de vitesse de pointe avec un moteur de faible puissance pourtant. Présenté comme un engin militaire, il embarquait 2 torpilles lancées visiblement de l’arrière. En bois, il a été reconstruit en 2013. Pour le fun, par des historiens et des amateurs.  C’est donc plus un hovercraft (on va y venir aussi, mais pas tout de suite !) ou un ekranoplane qu’autre chose qui n’a eu aucune descendance. Mais comme c’est un objet bâtard, on ne sait où le caser et quand en parler ! Voilà, c’est fait !

L’Hydrodrome 4 (le HD-4) d’Alexander Graham Bell et Casey Baldwin, un « hydroptère » comme on l’a décrit alors, beaucoup plus imposant, et plutôt réussi, puisqu’il gardera jusqu’en 1960 le record de vitesse sur l’eau : 52 nœuds (96 km/h !!!), grâce à ses deux moteurs à radiateur liquides placés à l’avant de deux fuseaux de chaque côté !
L’engin, long tube aux extrémités fuselées, démontre au sortir de la première guerre mondiale qu’il n’est pas nécessaire désormais de disposer d’une puissance monstrueuse pour aller vite sur l’eau, en éliminant tout bonnement le frottement de la coque. On verra aussi chez lui un autre engin ressemblant aux avions Farman français, dans une configuration différente de foils, celle inversée (ici à droite), avec deux « échelles » arrière et une seule avant, avec hélice propulsive arrière, mais dont on ne sait quasi rien à vrai dire. Forlanini, comme Rocco, avaient eu raison bien avant tout le monde !!!

Les engins de Graham Bell et Casey Baldwin, d’Enrico Forlanini, de Gaetano Arturo Crocco ou du Comte de Lambert n’ont été en aucun cas des réussites commerciales: longtemps se sont restées des prototypes sans aucune descendance, des particularismes attribués à des savants plus ou moins fous. Des professeurs Tournesol d’avant Hergé.  Mais la vogue des histoires de science-fiction dans les « Pulps » américains type Astounding Stories, toujours à la recherche d‘idées renversantes, puisant dans les magazines techniques tout aussi à la mode, vont les ressortir des limbes à la veille de la Seconde Guerre Mondiale (1). Le magazine Modern Mechanics de mars 1930, par exemple, envisage l’avenir du déplacement sur l’eau le plus rapide pour traverser l’Atlantique sur la base des « échelles » (les « stepladders boats »)  d’hydrofoils… (superbe couverture !)

Deux chercheurs en concurrence en Allemagne

L’allemand cité comme tentant de battre le record de vitesse sur l’eau établi par Bell s’appelle Carl Tietjens, et en 1932 il s’en était allé  construire dans le Delaware un petit bateau de 6 m de long muni de ces « échelles » faisant du 22 nœuds avec un moteur de 5 cv seulement, ce qui s’avérait très prometteur ; revenu en Allemagne,  il a construit un autre hydroptère faisant du 25 nœuds avec 10 cv. Un autre chercheur, le baron Von Schertel est aussi sur les rangs en même temps et construit lui à Rossau (près de Dresde), via la société Gebruder Sachsenberg AG un engin de 9,5 m qui atteint les 40 nœuds avec un moteur de 150 cv (ici à gauche, son premier modèle de test, puis le second, celui arborant le drapeau nazi, au dessus du premier avec ses trois hydrofoils en aile d’avion étroite, bien visible ici l’arrière de son canot): toujours ce peu de puissance nécessaire qui est la clé du principe de l’hydroptère. En cas de restriction d’essence, comme cela se produira en fin de guerre, l’avantage n’est pas négligeable. Selon le dossier d’Hydrofoil Craft N°19 , les deux inventeurs allemands ont résolu au même moment les mêmes problèmes : « en 1932, le Dr Otto Tietjens a proposé ce qui était probablement la configuration la plus simple qui puisse être visualisée aujourd’hui, consistant en un plan dièdre principal, placé, en avant du C.G. et un petit plan de stabilisation à l’arrière. 85% du poids était sur les foils avant et le reste sur l’arrière. H. F. Von Schertel d’Allemagne a essayé deux foils dièdres en tandem avec 60% de poids sur les foils avant et 40% sur le foil arrière. Au cours de la dernière guerre, la société Oerlikon en Suisse a procédé à la construction d’une série de ferries personnelles réussies pour ce système, dont le premier s’est rentabilisé au cours de la première année d’exploitation sur le lac Majeur en Italie. Plus tard, ils ont construit le bateau de 27 tonnes de 72 passagers, montré sur la photo, dont l’un a maintenant transporté 115 000 passagers depuis 1956. La plupart de ces bateaux avaient une vitesse de conception de 40 nœuds. Les premiers engins Tietjens et Schertel n’avaient pas réussi à éviter la plongée avec un crash mais, grâce à des recherches intensives, une solution à ce problème a été trouvée en introduisant des colliers profilés sur les foils appelés « fences » (cloisons) et ayant un certain degré de contrôle d’incidence. » Le troisième larron de l’histoire est celui  qui a déposé un brevet de contrôle d’assiette de ces engins : il s’appelle W. Grunberg.

Deux réussites indéniables

La Kriegsmarine s’y intéresse donc et lui commande 36 modèles destinés à surveiller les fjords norvégiens au final il n’y en aura que 6 de construits, en acier,  ils font 12 m de long et atteignent le 40 nœuds avec les 380 cv de leur moteur Lorraine-Dietrich Otto qui fait donc le 1/10 en puissance des Schnellboots  alors les meilleurs sur l’eau !!! Un canon est fixé dessus, sous une coupole protectrice des embruns en plexiglas (cf ici à gauche). Schertel a déjà figé un type d’installation : le bateau possède à l’avant un grand aileron sous-marin incurvé en forme de V, maintenu par deux « pattes » et l’arrière en possède un plus petit, droit, portant l’arbre de l’hélice et cette dernière. Un modèle VS-5 mouilleur de mines de 15 m de longue 4,25 de large lui est commandé fin 1940, il atteint les 50 nœuds, puis un modèle VS-6 à moteur diesel de 700 cv montant à 47 nœuds est fabriqué (ici à droite et en schéma à à gauche). Le navire se révèle très performant avec son hydrofoil avant plus reculé.

La Kriegsmarine mettant alors en concurrence Tietjens pour qu’il crée un engin similaire de 17 tonnes, beaucoup plus élancé, à moteurs à essence Avia de 875 cv : c’est le VS-7 : il atteint les 54 nœuds fatidiques en essais : c’est la barrière des 100 km/h sur l’eau ! Mais l’engin plus rapide se montre moins stable que celui de Schertel.

Le développement continue durant tout la guerre, qui mène logiquement à des navires plus grands à la fin de cette dernière: « en 1943, le VS-8 de 80 tonnes a été lancé. Cet hydroptère relativement grand mesurait 150 pieds de long et était conçu pour transporter des chars et des fournitures pour soutenir la campagne nord-africaine de Rommel. Le VS-8, bien qu’à l’origine conçu pour une vitesse de pointe de 45 nœuds, était en fait limité à 37 nœuds. En effet, le seul moteur disponible à l’époque était un diesel Mercedes Benz de 1800 ch. L’engin sous-alimenté était stable dans les mers de tête mais ses foils se sont détachés lors de certains tests dans les fortes vagues. De plus, en 1944, il a subi une perte due au sabotage et s’est finalement échoué. À ce stade, il a été décidé de se concentrer sur de nouvelles améliorations du VS-6″. L’engin étatit vraiment énorme (cf ici à droite et ci-dessous :

Remarquez sur la photo ci-dessous la grande profondeur de ses deux hydrofoils en V fort prononcé, augmentant énormément son tirant d’eau : 

Autre particularité du VS-8 : il était aussi destiné à emporter un petit char de combat (vf l’image aussi à droite) ! On est déjà à la fin de la guerre, est la fin des espoirs de voir les travaux du duo Tietjens-Schertel récompensés : « le dernier hydroptère de cette série était le VS-10 de 46 tonnes. Il mesurait 92 pieds de long (28 m) et était conçu comme un torpilleur capable d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 60 nœuds. Malheureusement, la veille de son lancement, il a été complètement détruit lors d’un raid aérien » (il aurait du ressembler à ça, ici représenté à gauche en 3D). Au total, voici un récapitulatif des modèles présentés :  on s’aperçoit de la taille vraiment énorme du VS-8, par comparaison  ;

Mais comme les Schnellboots continuent à se montrer performants et efficaces, la Kriegmarine n’ira pas plus loin avec ces engins pourtant révolutionnaires , un peu trop encore à ses yeux (et il n’y a pas eu chez elle un Von Braun marin pour la convaincre et elle a d’autres chats à fouetter en 1944, comme d’affréter de très gros sous-marins de transport vers le Japon comme les Type XX et XXI comme clui qui deviendra le Roland Morillot, ici à droite, une fois capturé). Résultat, le VS-6 n’avait pas fin ses essais  à la fin de la guerre, son arbre de transmission extrêmement long continuait à produire trop de vibrations, une liaison à engrenages coniques en  Z  était bien prévu à la place, mais elle n’as pas eu le temp d’être installée. Le bateau sera capturé à la fin de la guerre par les Russes (l’autre signé Tietjens l’étant par les Britanniques) pour cette fois… et testé sur la  Volga, bien sûr !!

Réfugié en Suisse

On retrouvera plus tard Von Schertel réfugié en Suisse (cf ci-dessus, en raison de sa trop grande proximité avec les dignitaires nazis de la Kreiegsmarine), pour y fabriquer, on ne se refait pas, en 1952, un hydrofoil touristique de belle facture ; le Supramar PT-10, surnommé The Golden Arrow, ou plutôt le Freccia D’Oro. A gauche ici Von Schertel à bord de son PT-10, à Lucerne. On verra son double le Meteor-III circuler également sur le Lake Wakatipu, près de Queenstown, en Nouvelle-Zélande (et d’autres ailleurs comme on v le voir une peu plus loin… Il était arrivé là en 1966 grâce à l’initiative d’un tour operator australien curieux et passionné, Frank Howarth , qui était persuadé de son succès et effectivement, puisqu’il emmènera 19 200 touristes à son bord dès sa première année d’exploitation !! Ici à Stansstad, l’hydrofoil avec derrière le mont Pilate (Pilatus), donnant sur le lac de Lucerne, bien reconnaissable :

Un cas à part dans l’histoire

Une descendance était prévue pour la « Flèche dorée ». En 1968, le banquier d’origine bahreïnite Hussain Najadi, fondateur de la Arab-Malaysian Bank (ici à gauche à l’époque), ayant flairé le bon coup de la forte demande de mode du tourisme à venir pour les déplacements rapides, acquiert Supramar AG et étend très vite ses activités au Japon (chez Hitachi Shipbuilding d’Osaka notamment), à Hong Kong, à Singapour, au Royaume-Uni, en Norvège et surtout aux États-Unis. Si les hydrofoils se sont autant répandus, c’est en grand partie aussi grâce à lui : ceux que l’on retrouvera par exemple jusqu’au milieu du lac Titicaca, dans les Andes !!! Or celui-là est mort récemment, assassiné en pleine rue en 2013 (ici à gauche) suite au scandale des 4 milliards évaporés dans le dossier du Malaysia Development Bhd qui a mêlé le premier ministre du pays (Najadi avait reçu lui seul 681 millions de dollars d’origine inexpliquée)… Un mystère resté inexpliqué, un de plus dans cette tentaculaire affaire. On est loin encore d’avoir démêlé tous les attenants de ce détournement phénoménal dans lequel s’est retrouvé mêlé le (faux) milliardaire malaisien Jho Low, qui plaisait tant à la jet-set en arrosant leurs soirées au Champagne en jéroboams et le premier ministre malaisien Najib Razak. Condamné en juillet 2020 à 12 ans de prison ... l’appel a eu lieu en avril dernier. Voyez où ça peut mener ces étranges inventions…  dont on n’a pas encore fini de parler ici : on en a pour l’été, vous ai-je dit !!

(1) Au final, dans les années 50, comme déjà dans les années 30, parfois, tout le monde évoque les hydrofoils comme moyen de locomotion rapide du futur sur la mer. Des tas de magazines ont lancé leurs dessinateurs de science-fiction sur la question, et le résultat, assez amusant aujourd’hui, donne ceci par exemple :

 

Document :

Les images du dossier sur Schertel proviennent en partie de cet excellent documentaire sur la société Supramar signé Thomas Wuhrmann, un bel exemple et une belle réussite de recherches :

un autre bon document ici

https://www.voile-bretagne.com/form_document/nom_6afd5a1523462600b157.pdf

 

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

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3 Commentaire

  1. avatar

    Il est sympa votre montage de couverture de magazines….. j’ai l’impression de l’avoir déjà vu…

  2. avatar

    toutes les références sont citées, et vous-même avez repris ce montage fait au départ en partie par des américains. Chez vous c’est ici…
    https://foils.wordpress.com/author/freddesign/

    et vous dites-là avoir collecté des magazines sir la question depuis des années.. on doit avoir pas mal de stock en double !
    https://www.youtube.com/watch?v=ZdfdsE2rNkI

    vous savez il ne faut jamais se prétendre le dépositaire d’une idée que d’autres ont exposée avant vous ou en même temps que vous mais dans une autre contrée. Cela semble votre cas, hélas…

    mon point de départ n’est pas ici l’hydrofoil, en plus, mais Alexseiev, qui n’a pas fait que des Ekranoplanes donc…

    si je me fie à vos sources, il n’y a pas de Mécanique Populaire ou Popular Mechanics qui constitue ma principale source personnelle comme vous avez pu le constater. Il ne semble pas non plus que vous ayez parlé du Pérou ni du Pérou mais je peux me tromper car j’ignorais jusqu »à séjour votre travail historique sur la question, quil à aussi me semble un peu succinct au regard de ce feuilleton de l’été. Remarquez aussi, c’est la première fois que je vous un fan d’hydrofoils prendre la mouche…

    bonne lecture pour le reste de l’été !

  3. avatar

    Bonjour,

    Étonnante votre réponse. Je m’amusais du fait que mon montage soit repris sans citer l’origine de ces couvertures. Car les dates, entre autre, permettent d’éclairer le lecteur. Que cela vous énerve ce point c’est étonnant. Je n’ai pas repris un montage « …et vous-même avez repris ce montage fait au départ en partie par des américains… » N’hésitez surtout pas à mettre un lien vers un montage que j’aurais utilisé !

    Je n’ai rien prétendu non plus « …vous savez il ne faut jamais se prétendre le dépositaire d’une idée que d’autres ont exposée avant vous… »!!!
    Et vous parlez de « prendre la mouche ? » J’ai juste fait une petite remarque !

    En ce qui concerne c’est article fort bien documenté:

    L’engin en photo que vous présentez comme « un autre engin ressemblant aux avions Farman français, dans une configuration différente de foils… » est HD1 un prototype réalisé avant l’HD4, recordman du monde de vitesse pendant de nombreuses années.

    En ce qui concerne les pionniers, « Aujourd’hui on cherche toujours qui aurait été à l’origine de cette invention d’hydrofoils…. », on sait que l’anglais Thomas Moy a faut décoller sans le vouloir une maquette tractée en 1960 sur le canal Surey en 1861.

    Les engins du comte de Lambert était bien des hydrofoils pour la plupart reposant sur l’utilisation de l’intrados.

    Quand à Schertel et Tietjens, leurs essais n’avaient pas pour but de battre le record de Bell et Frédéric Baldwin.

    Schertel testait ses engins seul pendant de nombreuses années avant de s’associer avec Gebruder Sachsenberg (la référence à son bateau de 9,50 m appelé Kobo).

    L’engin en photo n’est pas le premier modèle mais sûrement le 3ème.

    Celui en photo légendé comme étant le second devait être le 7ème à minima, appelé Kobo.

    A bientôt et bon été
    Fred

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