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L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (11)

Aujourd’hui on revient à la saga Alekseïev proprement dite, qui s’est largement étoffée depuis que nous l’avions laissée, c’est-à-dire lors de ses premières années de réussite commerciale. C’est toute une famille d’hydrofoils, beaucoup d’adaptations et de reconditionnements au fur et à mesure que le temps passait. Et une belle réussite à l’export, il faut le noter. On visitera aussi la Hollande, au passage.  Ces dernière années étant marquées par un tourisme de masse envahissant et l’arrivée consécutive des gros ferries juchés sur hydrofoils.

Trois modèles construits sans succès

 

 

 

 

Tous les modèles sortis des chantiers d’Alekseïev ne seront pas des réussites; certains resteront à l’état de prototypes, comme des tentatives avortées  Le Chaykaa (ou Belarus) été construit par exemple en 1962 à un seul exemplaire, restant donc un prototype. L’autonomie opérationnelle du type était de 400 km, la vitesse de pointe atteignait 86 km/h. Long de 26,3 m, la large  de 3,8 m, son tirant d’eau était faible de 1,1 m, et de 0,3 m seulement à vitesse de croisière : il était destiné à circuler sur des rivières de faible profondeur et emportait peu de passagers : une trentaine seulement.

Ses baies vitrés rondes du départ deviendront plus grandes et moins nombreuses dans les versions suivantes;, elles seront emportées au Meteor. Il était destiné à faire circuler les employés de Rechflot qui fait des excursions en bateau et sports nautiques à Novosibirsk. La société aujourd’hui encore montre un modèle Meteor à hydrofoils au milieu de ses énormes paquebots fluviaux comme le modèle à deux étages du projet 305 construit en Hongrie et accueillant 179 personnes en cabines de 1, 2 et 4 lits, situées sur les ponts central, principal et inférieur.

« Toutes les cabines sont équipées de blocs sanitaires, de climatiseurs, de réfrigérateurs, de prises radio et de prises 220 V » dit fièrement le dépliant de 2021. Si son type de moteur principal est resté inconnu, peut-être un M50, comme dans les modèles Raketa précédents, de 900 cv ou de 12oo cv; son moyen de propulsion était une première chez les soviétiques ; un hydrojet procédé que les américains avaient privilégié, et non des hélices.  Un procédé que ne domptera jamais vraiment l’atelier de Gorky, situé à Zelenodolsk exactement. Ce ne sera pas le seul…

Le second modèle a être encore plus discret comme carrière, est le Typhoon, apparu dans les années 70 (il est difficile d’en trouver des clichés en fonctionnement !). « Les développements se poursuivaient également en Union soviétique: «Le premier engin soviétique à hydroptères à commande automatique, le Typhoon, a été lancé à Leningrad le 12 décembre. Contrairement aux navires à hydroptères fixes qui ont une navigabilité plutôt limitée, le 100 -seat Typhoon ne subit aucun choc ni surcharge car ses foils restent dans l’eau tout le temps. Les concepteurs ont copié les volets des avions qui seront contrôlés par un système automatique complexe intégrant un ordinateur, pouvait-on lire dans Fast Ferry International, de décembre 1999. Sur l’engin, qui reprend pour la première fois chez Alekseïev la disposition en 3 points de contact avec l’eau chère aux américains, (et sur les engins militaires russes comme on l’a vu) soixante-dix-sept pour cent du poids était supporté par le foil avant et le reste par le foil arrière. Le magazine continuant ainsi sa description : « lancé vers la fin de 1969, cet hydroptère entièrement submergé de 65 tonnes et 31 m à contrôle automatique – le premier de l’Union soviétique – ne ressemblait à aucun autre hydroptère soviétique.  Il était propulsé par une paire de turbines à gaz Ivtchenko de 1 750 ch, chacune entraînant une hélice à trois pales, donnant à l’engin une vitesse de croisière de 38 à 42 nœuds et une vitesse maximale de 45 nœuds. Une timonerie surélevée était située au milieu du navire et pouvait accueillir un équipage de quatre personnes. Un programme d’essais détaillé a été réalisé après le lancement, y compris les essais du système de foil sophistiqué, de l’installation de propulsion et de la conception de la coque, etc. Ce n’est qu’en 1972 que le Typhoon a été mis en service commercial entre Leningrad et Tallinn, en Estonie. Un voyage d’une durée respectable de 4 heures et demie pour une conception de taille moyenne comme le Typhoon sur une route côtière, mais toujours beaucoup plus rapide qu’en train entre les deux mêmes destinations – et bien moins que certains services d’hydroptères dans les parties centrales du pays, ce qui pourrait prendre jusqu’à onze heures si vous alliez jusqu’au bout. En 1975, il a été annoncé que le Typhoon devait entrer en production en série, mais cela ne s’est jamais produit. Selon les rapports, le navire, comme la plupart des conceptions expérimentales et prototypes de l’URSS, a finalement été mis au rebut ». Bref, il a fini à la casse, et ça ressemble plus à un échec qu’autre chose, un des rares de la lignée plutôt réussie des hydrofoils soviétiques. Fâchés avec les hydrolats, visiblement ! Ou avec le design des années 90 à lignes droites abandonnant les courbes douces de tous les modèles précédents ??? Mitroslav est décédé le 9 février 1980, à 63 ans, des suites d’un accident… lors du test d’un cuveau modèle « qui aurait dû apparaître pour les Jeux olympiques de Moscou ». Ceci explique peut-être cela. La 22 eme olympiade sera boycottée par les USA, protestant contre l’invasion soviétique de l’Afghanistan lancée en .

Retour vers le futur

Dans les années 70 encore, on n’innove pas vraiment et on remet plutôt au goût du jour des engins qui ont fait leurs preuves avec les nouveaux projets inventés au sein du cabinet d’études R. Alekseïev. Le modèle Meteor a été produit jusqu’en 2007, atteignant les 400 lancés en trente ans. Le Comet étant on le rappelle la version côtière du Meteor.

En 1973, l’usine de construction navale de Feodosia propose la deuxième génération de Meteor, baptisée « Sunrise ». « Sunrise » est un héritier direct du « Comet/Meteor »; en fait on a mélangé les deux styles, on préférant celui des Meteor plus larges. Il s’agit d’un engin plus économique et spacieux (71 personnes à bord).

On avait déjà fait de même en passant du modèle Rocket au modèle Voshod :  » ce navire est plus économique, spacieux, fiable – en fait, chaque caractéristique du «Voskhod» est meilleure que celle du «Rocket» avait- on dit déjà à l’époque.  « De plus, bien que le Voskhod ait été conçu comme un SEC fluvial, ses caractéristiques permettent de travailler sans changement dans les zones côtières marines, par exemple en Crimée. Depuis 1973, environ 300 navires ont été construits et de nouvelles constructions ont mis fin à l’effondrement de l’URSS et à la crise économique, qui a duré 25 ans. Les nouveaux navires continuent d’être construits par petits lots ».

Sur la base des Meteors, une version marine du Comet avait en effet été conçue, sur laquelle la coque a été modifiée pour accueillir deux moteurs et d’autres hydrofoils avaient été installés. Cela avait augmenté la capacité à 120 personnes et amélioré la navigabilité du navire. Les Comets auront été produit au final de 1961 à 1981, à Feodosia et Poti. Plus de 100 navires ont été construits, dont 39 ont été exportés vers la Grèce, devenue la meilleure cliente pour ses touristes. Les engins sont en tout cas résistants, un cas assez extraordinaire le démontre : « en 1992 avec le Komet 44 (ici à gauche) lors du conflit entre la Géorgie et l’Abkhazie. Un hélicoptère inconnu a tiré à la mitrailleuse sur le  » Comet 44″,  avec 70 passagers à bord, le Comet s’est arrêté pour inspection. Mais pendant celle-ci; l’hélicoptère a fait demi-tour militaire et a ouvert le feu avec des  NURS (des missiles non guidés). La troisième volée de balles a heurté la coque et a fait un trou sous la ligne de flottaison, d’environ 1 m2. Si le «Comet» était restée en place, il aurait coulé.  Mais l’équipage a allumé les moteurs au maximum, et l’hydrofoil s’est levé sur ses plans immergés, ce qui a évité au navire de couler et il a atteint Sotchi en toute sécurité. »` Ces nouveaux Comet on aussi reçu des livrées plus chatoyantes comme ici en 1973 : on remarquera le petit balcon arrière et la hauteur au dessus de l’eau, à pleine vitesse, qui explique la facilité à aborder la mer :

La Hollande séduite tôt

Le Voskhod 2 pouvait déjà naviguer en mer, et son successeur fera donc de même. La version «marine» de cet hydrofoil, appelée «Swallow» (hirondelle), est apparue beaucoup plus tard, dans les années 80. Et il a subi des changements importants – une forme modifiée des ailes et une centrale bimoteur, qui, en plus de la navigabilité, a augmenté la vitesse à 85 km/h. Certains ont connu le succès en Europe, notamment aux Pays-Bas avec la société Connexxion (ici à droite, devenu Connexxion Fast Flying Ferries.) qui a commandé les 3 derniers produits en 2003. Elle utilisait déjà un Meteor, le Prins Willem Alexander, ici à gauche c’est le Anne-Marie. Et comme on est en Hollande, un emplacement pour ranger les vélos à bord avait été prévu (ci-dessous à gauche) ! Le groupe Connexxion détenait alors 4 000 bus et 18 navires, hydrofoils compris, plus des trains et faisait circule  1 000 000 passagers chaque jour aux Pays-bas.

On l’exportera aussi en Canada, en Turquie, en Autriche, en Thaïlande et en Chine. Le Swallow (hirondelle) suivant fait en longueur: 27,6 mètres, pour 6,4 de largeur, il déplace 20,4 tonnes + 8 tonnes de fret (à l’arrière, comme un ferry) à 60 km/h dans des vagues jusque 2m, sur 500 km, propulsé par deux diesels de 1 000 ch qui consomment 150-170 kg/heure de carburant. Ci-dessous le modèle Rosanna sur la route Velsen-Amsterdam le 23 août 2010 (la ligne avait été inaugurée par l’Egberdina, avec le Calhartna-Amalia, le Karla, le plus connu étant l’Annemarie, le quatrième reçu, une route que Veolia Transport lui disputait alors) :

Dans les années 2000, cela marchait plutôt bien en aux Pays-Bas, effectivement : « le nombre annuel de passagers sur la ligne au cours des six dernières années a été relativement constant à 255 000-265 000, à l’exception d’un sommet de 285 000 en 2004 » (…) « entre mai et juillet, le nombre de passagers a augmenté de 25 à 30% ». Comme ce sont des engins solides, le marché de l’occasion les a accueillis à bras ouverts. C’est ainsi qu’après avoir revendu un Meteor à la Hongrie, un Polesye au Vietnam et un Voskhod-2 à la Malaisie, les hollandais en 2008 refourgueront un de leurs Komet (ici à gauche) à la Pologne pour un service d’hydroptère entre les villes polonaises de Szczecin et Swinoujscie, réalisé par la société Zegluga Szczecinska-Wodoloty.  « C’était le Bosman Express, un Meteor construit en 1992 qui avait  été initialement importé aux Pays-Bas par Heyman Shipping. L’hydroptère, alors appelé Flying Dutchman (ici à droite en 2006 et à gauche en 1997), a été introduit sur plusieurs routes au départ d’Arnhem et lors d’excursions autour du port de Rotterdam avant de devenir un navire de réserve pour le service de catamaran de Fast Ferry entre Dordrecht et Rotterdam. L’hydroptère avait été désarmé pendant plusieurs années avant d’arriver en Pologne en juin 2007. Après un long radoub, il est entré en service le 2 avril, devenant le premier hydroptère à être exploité sur la ligne Szczecin-Swinoujscie depuis 1998…. » Mais en 2013 une limitation de vitesse imposée par le gouvernement local néerlandais, (la Direction Centrale Nautique a décidé que la vitesse de navigation devait être réduite de 65 à 50 kilomètres par heure). introduite par sécurité, les mets tous au rancart. Allant approvisionner le marché de l’occasion au Vietnam ou en Chine (ou la Romanie, comme ici encore à Tulcea,  le 13 août 2017 sur le Delta du Danube (ici à droite), à partir de Giurgiu (ils paraissent bien fatigués en 2019). En Chine, Turbojet Ferry, emmène les passagers à travers le delta de la Pearl Rivers entre Hong Kong et Macao en moins d’une heure, avec une vitesse moyenne de 45 nœuds (83 km/h). Il existe des services également à Shenzhen, Guangzhou et Kowloon, exploité par Shun Tak-China Travel Ship Management Limited. Avec parfois des livrées étonnantes :

L’ère des gros ferrys, les hydrojets russes en échec, un exemplaire resté unique

Avec l’Olympia, le modèle suivant chez l’inventeur russe, on s’avance vers la notion de ferry avec un emplacement pour 6 voitures à l’arrière et de bonnes qualités de tenue de mer, la capacité d’opérer la nuit, la fiabilité et la simplicité d’opération (ici et ci-dessous le Jaanika de 1994, à droite le Laura livré à la Bulgarie, à Bourgas le 2 mars 2006, il servait avant en Finlande et en Estonie, il allait assurer ensuite le trajet Nessebar-Istanbul). L’hydrofoil affronte de creux de 3 m en déplaçant sa masse de 138 tonnes, pour une vitesse 37 nœuds, et 250 passagers. Techniquement, il présente deux foils, l’avant combinant en un seul les deux présents sur les modèles précédents.

Vouloir faire grand… et mal finir

Avec le modèle Cyclone, de 1986 (Tsiklon chez les russes) l’atelier d’hydrofoil change de catégorie de moteurs, abandonnant les diesels, en adoptant  une turbine à gaz M37 type plus puissante donc, nécessairement (8 000 cv !). C’est pour éviter l’erreur du Sputnik et ses 4 diesels dévoreurs de carburant. L’imposant vaisseau à deux étages, a été construit en Ukraine, dans l’usine  plant « Morye » de Feodosia. Il fait 106 tonnes de déplacement, emportant passagers 250 passagers, avec une autonomie de 550 km, supportant des hauteur de vagues allant jusqu’à 2,5 mn, pour filer dessus à une vitesse de 42 nœuds (78 km/h). Son imposante taille rappelle celle du Sputnik, ou du Vikhr, sa version haute mer ; or c’est un mauvais souvenir, car les gros hydrofoils n’ont pas été suivie de descendance et sont restés des prototypes. Celui-là surtout, car il n’a été construit qu’à une seul exemplaire !!! On a tendance à croire le contraire, pourtant, car l’engin a connu de nombreuses livrées différentes dans sa carrière, qui font supposer le contraire.

A l’origine, le Tsiklon (cyclone en russe) de 140 tonnes devait être propulsé par une paire de turbines à gaz et par jet d’eau (hydrojet), donnant au navire à deux ponts une vitesse de service de 42 à 43 nœuds et une vitesse maximale de 45 à 50 nœuds. Les premières publicités (ici à gauche le montraient ainsi, avec ses tuyères visibles, et avec des lignes plus adoucies, montrant qu’il s’agît en fait d’unie idée ancienne, remise au goût du jour avec des flancs droits comme on les fabrique dans les années 90). Dans un film sur la vie d’Alekseïev, on avait aperçu une maquette en bois de l’engin : or le film datait de 1991 le montrait des images d’archives anciennes. C’est bien un projet du début des années 80. Mais ce dispositif a été remplacé dès le second exemplaire par une seule turbine à gaz M37, basée sur une unité développée pour la marine soviétique, et une  propulsion traditionnelle par hélice, sans que la vitesse de service ne change pour autant. Preuve encore que c’est un projet ancien adapté aux circonstances. Les ateliers d’Alekseïev semblent en effet fâchés avec la propulsion hydrojet (cf l’exemple suivant). « À la suite d’un vaste programme d’essais achevé en 1986 qui comprenait une opération réussie dans une mer forte avec des vagues de 7 à 8 m, le Cyclone – Tsiklon – est entré en service commercial en novembre 1987 avec la Black Sea Shipping Co. entre Yalta et Odessa. La route de 217 milles marins a été parcourue en 4 heures 25 minutes par Tsiklon. L’une des raisons de l’introduction du grand cyclone sur la mer Noire était d’offrir un service d’hydroptère toute l’année car les conditions de mer rencontrées ici pendant l’hiver sont telles qu’elles empêchent les bateaux de conception plus petite, comme le Kometa, de fonctionner. Une autre raison était évidemment d’évaluer l’engin en service régulier, quoique expérimental, dans des circonstances exigeantes ». Le Tsiklon avait été conçue en effet pour fonctionner sur ses grands hydrofoils dans des vagues allant jusqu’à 3,5 m, et pour faire face à des vagues beaucoup plus grosses encore.

Son unique turbine à gaz lui donnant une vitesse de service normale de 42 à 43 nœuds et une vitesse maximale de l’ordre de 47 à 48 nœuds  – 88 kmh !) sur l’eau, ce qui. faisait du Cyclone une alternative intéressante à Aeroflot sur certaines routes. Les journaux maritimes soviétiques contemporains l’ont comparé bien sûr aux hydroptères Supramar PT.150 et Boeing Jetfoil et ont souligné que, alors que le Jetfoil devait être amarré ou soulevé tous les quinze jours pour l’inspection des foils (c’était faux, car ils étaient relevables, on le sait !), sur le Tsiklon, cela n’était nécessaire que tous les trois mois. De plus, le prix du Jetfoil était trois fois supérieur à celui du Cyclone (qui restait inférieur aussi au Rodriquez RHS 200, qui n’a connu que deux exemplaires). Construire grand n’a pas été un gage de réussite… sauf chez Boeing !

Le navire a opéré dans le golfe de Finlande chaque été jusqu’en 1998, date à laquelle il a été vendu en Grèce. Racheté par Ilio Lines et rebaptisé Delfini XXX, il a opéré ensuite à  Syros pendant toute la saison touristique. La société est une habituée des hydrofoils russes, créée en 1991, est l’un des nombreux opérateurs grecs qui avait importé des Kometas et Kolkhidas neufs et d’occasion d’Europe de l’Est et de l’Union soviétique dans le passé. A partir de 1987, la compagnie maritime « Black Sea » a exploité le Cyclone entre Yalta et Odessa, toute l’année, son navire parcourt la distance de 217 km entre les deux ports en 4 heures et 25 minutes. Il a aussi été vu en Finlande, entre Tallinn et Helsinki. Il tiendra là-bas 7 saisons. Renommé Liisa, et arborant les couleurs du Tallink Express, on le voit ici dans la capitale finlandaise en juillet 1994. Le voyage de transfert à partir de la mer Noire avait  été effectué par ses propres moyens, via le Bosphore, la Méditerranée, Gibraltar, la Biscaye, le canal de Kiel et la Baltique – une  excursion de 6000 milles marins couverte en 140 heures de fonctionnement : une belle carte de visite !

Sa nouvelle version désignée Cyclone-M, voit sa conception améliorée, il atteint 150 t et change de propulsion une nouvelle fois avec deux turbines à gaz de 2 940 kW au lieu d’un seul moteur principal, toujours en gardant sa vitesse de croisière de 42 nœuds. D’autres modifications pratiques ont été faites sur la plate-forme. L’entrée se fait par un hall d’entrée sur le pont inférieur, qui contient également des salles de repos, ainsi que des débarras à l’avant et des salles des machines à l’arrière. La route Tallinn – Helsinki était de seulement 45 miles nautiques seulement, mais le temps de trajet officiel par Liisa était de 90 minutes. Cela s’explique par le fait qu’elle opérait aux côtés du plus petit de l’entreprise et les hydroptères plus lents de Kolkhida et Inreko/Tallink ne souhaitait pas de calendrier différencié pour sa flotte. Pour faire face aux grandes quantités de bagages quelque peu inattendues transportées par les excursionnistes, Inreko a décidé de réduire le nombre de sièges sur Liisa de trente à 220 pour faire de la place pour plus de zones de rangement des bagages. Le navire a opéré dans le golfe de Finlande chaque été jusqu’en 1998, date à laquelle il a été vendu en Grèce.

Racheté par Ilio Lines et rebaptisé Delfini XXX, repeint dans les couleurs plutôt criantes de la société Ilio Lines (jaune et rouge, ici à gauche), il a opéré ensuite entre la Crète et l’île de Syros pendant la saison touristique. La société, créée en 1991, est l’un des nombreux opérateurs grecs qui ont importé des Kometas et Kolkhidas neufs et d’occasion d’Europe de l’Est et de l’Union soviétique dans le passé. Le Delfino XXX a mal fini en réalité : en 2000 ou 2001, il est entré en collision avec un mur de brise-lames, sur lequel il a endommagé son foil arrière de titane. La décision a été prise d’emmener le navire à Morye pour des réparations ou un éventuel remplacement du foil endommagé. Des travaux de modernisation se sont alors révélés nécessaires sur l’engin, dont la rénovation de l’intérieur qui était plutôt usé à l’époque (à droite dans sa dernière livrée bleue nuit sur les flancs, pas très réussie). Cependant, diverses complications sont survenues, dont les douanes ukrainiennes et le nouveau propriétaire russe de l’hydroptère, pas très clair, et les travaux de modification prévus ont donc été interrompus. Résultat, l’engin nu, décapé, est alors resté sur place. A partir de là, tout s’est figé. En 2002, on tente de le vendre tel quel, toujours pas rafistolé, pour 2,5 millions USD. Comme personne n’y répondra, il restera sur place, laissé tel quel à l’abandon (ci-dessous) !! Quel dommage !

 

L’hydrojet, ce n’est pas pour les russes, à  en  croire l’historique des hydrofoils . L’entreprise s’était déjà laissée tenter par les turbines en 1964 avec un engin resté unique, le « Petrel » (ici à gauche) appélé aussi « Burevestnik » (Stormbringer) . Développé par  TsKB SPK R. Alekseeva à Gorky il aurait dû atteindre les 150km/m mais ne semble l’avoir jamais fait (mais il circulait néanmoins à 97km/h régulièrement !!! Il a été exploité par la Volga Shipping Company sur la Volgentre  Kuibyshev – Ulyanovsk – Kazan et Gorky. Les turbines Ivchenko utilisées étaient celles du quadrimoteur Iliouchine Il-18. Il inaugurait en fait la propulsion par hydrojet, les deux énormes turbines actionnant les sorties d’eau à l’arrière (cf l’image ici à gauche) qui était relevée au contraire de tous les modèles précédents.  C’était aussi un des plus bruyants et un de ceux qui vibraient le plus. A l’extérieur, les deux gros « tuyaux » visibles n’étaient que les échappements des turbines, recourbés à l’intérieur, et non des réacteurs comme certains ont pu le croire  (cf ici à droite). Un malencontreux accident avec un remorqueur en 1974, ayant endommagé une de ses turbines, l’engin avait été réparé mais pas remis en service. Il devenait trop onéreux en exploitation et son arrière ne cessait de s’encrasser avec les rejets de carbone des turbines. Il s’encrassaient tellement que l’on a fini par le peindre entièrement pour que ça se voit moins ! La hausse du prix du carburant l’a rendu non rentable. Dans un dossier, on indiquait sa consommation « 300 gallons/h (1135 litres/h) : il y avait 10 tonnes de carburant à bord, pour effectuer 500 km de trajet » .

Le navire à turbine à gaz a finalement été remorqué vers son terrain d’entraînement habituel, avant d’être ferraillé en 2000. Pour beaucoup c’est celui qui avait le plus beau design, pourtant, avec son arrière d’avion et ses faux réacteurs :

Le conducteur de l’autobus du Danube roulait bourré

Dans les années 80, à part l’énorme Cyclone, on cherche à faire moins cher désormais et on réduit les ambitions (et on tente aussi de limiter la consommation de fuel) : finis les monstres genre Sputnik dont les 4 diesels travaillant en chœurs consommaient vraiment trop. En 1983 une version modernisée  et à construction simplifiée du Belarus destiné au départ à la Pologne et appelée « Polesie », embarque 53 personnes à la même vitesse que son prédécesseur. « La coque est devenue anguleuse, ce qui a réduit le coût de production, et les multiples parties de la coque et du moteur en Polésie ont été standardisées avec les détails d’un navire de type «Voskhod», ce qui a rendu la production moins onéreuse. En plus de moins cher, « Polesie » emporte 50 passagers au lieu de 40. Un peu moins d’une centaine de ces navires ont été construits. Ces SEC sont toujours en activité, par exemple, en Roumanie et en Biélorussie ». Finis les looks de soucoupe volante des Meteor, envolé le charme désuet des lignes précédentes des Comet ; voici le temps des autocars des années 80 (visible ici à gauche) : la concurrence essentielle en tarif de transport est là désormais, et elle est rude, le réseau routier s’améliorant un peu partout dans le pays ! Du tourisme, il en a, et même en Russie : on trouve même  un exemplaire pour effectuer le trajet Kiev-Tchernobyl-Pripyat (ici en vert à droite) !!! C’est moins rapide qu’avant, certes, mais le genre de truc à ne pas pour autant conduire saoul, comme ça a pourtant été le cas le 17 août 2013 du capitaine Yuri Ratko lors d’un voyage du Polesie N°8 de l’OAO Omsk River Port entre Omsk et Achair avec 53 personnes à bord. Ivre, il avait ce jour-là; heurté une grande barge de plein fouet (cf les dégâts ici à droite) : résultat 4 passagers décédés sur place, deux autres  le même jour à l’hôpital, 11 personnes présentant des lésions corporelles graves; 36 passagers et 3 membres d’équipage blessés. Le port fluvial d’Omsk subissant une perte de 6 millions de roubles… Ratko a été condamné à 4 années et demie de prison (seulement ?). Il n’était pas le seul condamnable : le chef du port s’était aperçu qu’il était ivre-mort, mais l’avait laissé partir pour ne pas avoir à reporter le voyage…

 

Une mine d’illustrations ici

https://pro-fishman.ru/en/kater-raketa-na-podvodnyh-krylyah-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki.html

pour tout savoir sur le Meteor

https://hotel-all.ru/en/afrika/meteor-korabl-na-podvodnyh-krylyah-kater-meteor-tehnicheskie-harakteristiki/

Très bon site ici

http://rysslandshandel.se/i/Katalog_CKB_Alekseev_eng_view.pdf

collection de photos Kameta ici :

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Type_Kometa_hydrofoils

collection de photos Meteor ici :

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Type_Meteor_hydrofoils

 

Articles précédents:

L’Ekranoplan d’Alekseïev, une formule d’avenir ? (1)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir (2) ?

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (3)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (4)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (5)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (6)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (7)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ?(8)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (9)

L’Ekranoplan d’Alexeïev, une formule d’avenir ? (10)

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