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Le Boeing 737 Max, un nouveau F-117 ?

Bon d’accord, ce titre est une provocation évidente.  Mais vous allez voir qu’on peut en arriver à ce questionnement, avec la démonstration qui va suivre.  Pressé par la concurrence d’un A-320 Neo qui bat tous les records de vente (5 600 commandes déjà en 2017 depuis le début de son programme en 2010), Boeing a décidé en 2011 de lancer son équivalent, appelé 737 Max, pour garder l’idée chez les acheteurs d’un appareil conçu en 1964 et toujours fabriqué au rythme de 50 par mois (avec 15 000 commandes au total, dont un peu plus de 7 000 toujours à voler). Un appareil qui porte le même nom générique et qui ressemble beaucoup à la génération précédente, à un détail près, qui n’est pas, contrairement à ce vers quoi la presse s’est engouffrée après les deux catastrophes, son seul ordinateur de bord.  Non, c’est autre chose, un autre chose qui est bien plus grave encore, puisqu’il s’agît d’une erreur de conception, ni plus ni moins.  D’où les difficultés dans lesquelles s’enfonce aujourd’hui la firme de Seattle, qui devra revoir intégralement sa copie si elle veut en faire un avion fiable, désormais.  Ce qui semble déjà trop tard, car il va falloir se remettre à la planche à dessins.  Analyse du problème… 

Extérieurement, lorsque sort l’Airbus A-320 Neo, personne ne s’esclaffe, ni ne crie au génie.  Les ingénieurs y sont allés fort précautionneusement, à l’évidence en ne changeant rien à la cellule d’un avion réputé pour sa fiabilité (1) et en lui greffant seulement de nouveaux moteurs, puis en le dotant en bout d’ailes de deux winglets ((2) devenus des sharklets avec leur forme en aileron de requin), deux manières d’aboutir au seul but visé avec ce nouvel avion : économiser du carburant, la nouvelle lubie de l’aviation commerciale, soumise à la rentabilité pour subsister.  On rappelle quand même que l’A-320 avait fait faire lui aussi un grand pas à l’aviation commerciale en étant le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électriques, jusqu’alors réservées aux seuls avions de chasse (d’où aussi un joystick -ici à gauche- et non plus une colonne à manettes comme commandes dans le cockpit).  Economiser, à l’aide de deux types de réacteurs nouvelle génération les Pratt & Whitney PW1100G-JM et les Leap de  CFM International (association de Safran et de General Electric).  Des nouveaux moteurs, qui n’ont pas été exempts de défauts, lors de leur sortie, il faut bien le reconnaître.  Mais de nouveaux avions qui n’ont eu aucun problème pour les adapter sur leurs cellules existantes, directement copiées comme on l’a dit sur les modèles précédents.  Chez eux, seule la forme arrière des moteurs est différente comme on peut le voir ici sur deux avions d’Easyjet (voir ici).  Leur emplacement en avant de l’aile est resté le même et l’aile elle-même n’a pas été modifiée.  Airbus, avec le Neo, avait parié juste, « dictant sa loi à Boeing », titrera même la Tribune.

Un avion à peine remodelé qui embarrasse beaucoup son concurrent !

Le combat des chefs des fournisseurs d’avions avait pris une tournure inattendue en effet, en forçant Boeing à réagir vite et non pas à tabler sur un avion entièrement nouveau, qui met 10 ans à se réaliser (3) : « surtout, en rencontrant un gros succès immédiatement après son lancement, Airbus a fait bouger les lignes du marché court et moyen-courrier en dictant pour la première fois sa stratégie à Boeing, l’amenant là où la direction souhaitait le faire. A savoir à remotoriser lui aussi son B737 plutôt que de lancer un avion neuf d’ici à 2019 comme l’envisageait la direction de Boeing en 2010, quand Airbus planchait sur la remotorisation de son best-seller. Sur le papier, la stratégie américaine avait du sens. Elle pouvait parasiter le lancement de l’A320 Neo, les compagnies préférant attendre quelques années de plus pour disposer du successeur au B737 un avion censé être plus performant grâce à l’utilisation d’un bon nombre de technologies du 787. Cela aurait par conséquent poussé Airbus à lancer lui aussi un nouvel avion sans avoir rentabilisé l’A320 Neo et ayant perdu des parts de marché sur le segment stratégique des avions moyen-courriers, qui représente près de 70% des livraisons d’avions commerciaux du monde. Il n’en fut rien ».  Bref, c’était bien joué :  Boeing, coincé, se retrouvera dans la situation d’outsider, à devoir tenter d’adapter des moteurs à faible consommation sur une cellule existante, façon Airbus A320 Neo.  Et c’est là l’erreur en fait. En faisant au plus vite, les ingénieurs américains ont été confrontés à un problème que ne pouvait pas rencontrer Airbus : celui d’un avion bien trop « bas sur pattes », à qui on devait greffer de nouveaux moteurs bien plus larges en circonférence, grande « soufflante », économie de carburant oblige … car l’Airbus, déjà doté d’atterrisseurs plus hauts, avait réussi à caser ses plus larges réacteurs sans modifier leur emplacement par rapport à l’aile (cf ci-contre).

Comme un avion avec aile

Chez Boeing, c’est autre chose.  Déjà, la première grande modification apportée à la série avec des réacteurs plus imposants en diamètre (des CFM56-3) que les originaux (des P&W JT8D introduits lors de l’arrivée des des DC-9, et du B-727, le 737 réutilisant 60 % de la cellule de ce dernier !) avait dû jouer sur leur forme extérieure pour qu’il ne raclent pas le sol, ce qui avait valu leur étrange allure à l’avant, avec leur dessous aplati. L’aile n’avait pas été modifiée, la série des 100-200 gardant la même que l’engin d’origine. L’avion avait un peu grandi en longueur passant de 27,61 à 33, 4 mètres de long (et une allure moins trapue accentuée par un fuselage passant de 4 mètres à 3,76 m de diamètre cf ici à droite).  Bien entendu, il avait fallu créer une poutre à la place des supports munis de raccords Karman qui « collaient » les JT8D littéralement à l’aile (ici un moteur de 737 ADV lancé en 1965 à plus long rayon d’action avec son kit de silencieux). D’emblée, Boeing, confronté à des problèmes de poids, avait résolu d’en gagner un peu en munissant son avion de trains courts, le poids des colonnes principales de support de train étant un handicap en la matière. Pour les mêmes raisons, la firme n’avait pas conçu sur le train principal de porte de fermeture, le pneu lui-même servant à obturer l’espace de rentrée.  Des vérins et un mécanisme en moins !!!  Le but étant de garder la même garde au sol des portes de l’appareil, afin de ne pas avoir à modifier les équipements portuaires :  ceux qui vendent ces avions font de ce qui semble un détail sans trop d’importance un de leurs arguments de vente.  Plus le train est court, plus il est léger ! (pour tout savoir sur le train d’un 737 c’est ici).  Leur réponse, à l’installation de moteurs plus gros, sans changer la hauteur du train, avait donc été… d’aplatir le dessous des nacelles supportant ses nouveaux réacteurs, d’où leur forme étrange vu de l’avant… (cf ici à droite).  Déjà, pourrait-on dire, ça ne tournait plus tout à fait rond à Seattle,et les premiers déboires du 787 n’allaient pas arranger la chose… ça débutait en effet en véritable cauchemar en 2012… Le Dreamliner devenant à ses débuts un Nightmareliner handicapé par des batteries prenant feu !  On notera que moteurs et ailes sont étroitement liés, sur les avions les plus récents, comme le montre celles de l’Airbus A380, incurvées pour pouvoir accueillir ses immenses réacteurs sans que ceux-ci ne frottent sur la piste :

On notera aussi que le 737 Max, présenté comme un appareil « neuf », n’est bien qu’un développement d’un vieux système de vol existant :  la preuve en est qu’il n’est toujours pas à commandes électriques (« Fly By Wire ») comme l’est son concurrent d’Airbus depuis ses débuts.  Pour faire bouger les ailerons de l’empennage, ce sont des câbles d’acier et non des fils électriques qui transmettent les mouvements des deux colonnes de direction (et non de joysticks; cf ici à droite).  En ce sens, c’est aussi un avion plutôt… archaïque ! Le sujet des câbles semble sensible, car ces derniers jours, pas mal de textes sur le Fly By Wire absent à bord du 737 ont été rendus inaccessibles.  Pourquoi donc, je l’ignore. Interrogé sur le FBW sur le modèle Max, son ingénieur en chef, John Hamilton (devenu depuis vice-président) avait botté en touche en affirmant que « nous avons un système de contrôle de vol très fiable sur cet avion aujourd’hui. Il n’a pas de problèmes. Nos amis toulousains aiment le dire, ils ont à bord un ordinateur central de maintenance. Et je dis, eh bien c’est génial, mais vous n’en aurez pas besoin si l’appareil ne tombe jamais en panne. C’est juste un poids de plomb. » En voici un qui parle un peu trop comme Trump, il me semble ! Les câbles électriques présentés comme plus lourds que les vieux câbles d’acier avec leurs renvois de poulies, je demande à voir.  L’avantage des câbles électriques étant leur réponse instantanée, alors que l’ancien système provoque des latences dans les transmissions des commandes.  Ne pas utiliser ce système en 2011, date à laquelle a été dessiné le 737, frise l’hérésie, ou un conservatisme suranné… A gauche les câbles de commande d’un 737-500, Boeing ne montrant pas trop ceux de son Max, tiens, ce n’est pas étonnant… et ici un incident avec l’usure des câbles d’un 737-800, celui d’un avion de Qantas à fière allure, pourtant et immatriculé ZK-ZQG, les fameux câbles reliés à l’empennage.  Impressionnante usure !

Plus plat, tu meurs

La décision d’Airbus prise de fabriquer le même avion que le précédent mais muni de moteurs plus économiques avait paru frileuse. Aujourd’hui, on s’aperçoit qu’elle a été la bonne et en prime qu’elle a été bien réalisée.  Les moteurs plus puissants « poussent plus » et consomment moins.  Boeing, pris de cours et empêtré dans le développement risqué de son 787 à forte consommation de pièces en carbone, a réagi à sa façon habituelle :  comme elle avait utilisé l’essentiel du 727 pour fabriquer le 737, elle s’est remise à la tâche en partant du modèle 200-300, en tentant d’y greffer les mêmes moteurs… au soufflantes avant bien plus grandes.  L’idéal aurait été, on le sent bien, de fabriquer un train plus haut, et donc de revoir tout le caisson central, l’âme même d’un avion comme on le sait puisque c’est là que se concentre un tas de tubulures hydrauliques, des circuits électriques à profusion pour gérer une aile munie d’un tas de volets d’atterrissage et de décollage.  Bref, un élément complexe, dont le changement est délicat.  Pris par le temps, les ingénieurs de Boeing, et c’est là leur erreur, sont repartis sur la même base que précédemment en trouvant une échappatoire pour les réacteurs :  les positionner plus en avant sur l’aile, en agrandissant la poutre de soutien, sur laquelle ils ont vissés.  Sur les croquis, c’est flagrant. La position des moteurs au ras du bord d’attaque de l’aile induit un flux léchant l’intrados qui dégrade d’autant la portance de l’aile sur sa partie dans le prolongement des moteurs.  En conséquence et de manière à compenser cette perte de portance, le reste de la voilure se retrouve plus chargé, ce qui rend aussi l’avion moins manœuvrant.  L’avion toujours aussi bas sur pattes, les ingénieurs ont aussi repris le travers précédent de fabrique avec un capot moteur plat sur le dessous, à part que la taille du moteur accentue encore ce dessin de bajoues de hamster.  L’engin fait 3 tonnes de plus que son prédécesseur, la faute aux moteurs LEAP1B qui ajoutent 385 kg chacun en plus par rapport au CFM56-7.  Un moteur plus lourd qui nécessite des renforts de poutre de soutien des nacelles, des ailes et… du train d’atterrissage.  Celui à l’avant a dû être agrandi, également (toujours pour éviter que les nacelles ne plongent tête en avant vers le sol).  Seul le cône de queue à été revu pour une meilleure aérodynamique, tout le reste est similaire au précédent (sauf les « winglets » ici en « V »).  Vu de face, le moteur semble avoir été remonté au ras de l’extrados de l’aile, désormais… Et c’est en fait cela qui change tout. Sur le cliché comparatif ci-dessous, c’est flagrant en effet :

Un problème de poussée 

On le voit en effet, la poussée des réacteurs ainsi implantés sur une aile inchangée, sans même parler d’effet Coanda (4) de perte de portance par aspiration (sur l’extrados l’aspiration ajoute de la portance), crée en tout cas avec des moteurs plus en avant une instabilité inconnue auparavant que Boeing a cherché à compenser de manière électronique, comme on a pu le faire avec des avions militaires naturellement instables comme le F-117 et que seul un ordinateur peut maintenir en vol.  D’où mon titre provocateur. « La ligne de poussée du modèle NG a été modifiée car les moteurs ont dû être montés avancés pour s’adapter au plus grand diamètre de la soufflante. Toutes les différences de maniement résultant de cette situation ont été réglées par Boeing dans le système de contrôle de vol pour que les modèles procurent la même impression pour l’équipage. Cela était nécessaire pour la certification, sous le même certificat de type »., note ici le site spécialisé dans lequel j’ai puisé beaucoup d’illustrations pour réaliser ce dossier.  En somme, pour obtenir plus vite la certification, les gens de Boeing ont créé un faux Boeing 200-300 dans un ordinateur de bord de Max, pour que les pilotes puissent passer plus facilement de l’un à l’autre et être eux-même plus vite certifiés sur Boeing Max.  La précipitation est un vilain défaut, en aéronautique comme ailleurs !  Lors des deux catastrophes, on s’est aperçu que cet ordinateur de bord, toujours engagé (ici à droite le bouton pour le désactiver) répondait de la sorte, à des pilotes rodés au maniement des 737 précédents et non à un engin dont la poussée plus forte et plus en avant des réacteurs les menaient invariablement à monter, avec un logiciel prenant la main, leur ordonnant de descendre et activant lui-même l’empennage pour y arriver !!!  Ce n’est donc pas le logiciel seul qui est en cause, mais bien la conception même de l’avion qui a nécessité ce rattrapage électronique constant d’un appareil dont l’aile (ancienne) n’est plus faite pour supporter une telle poussée à cet endroit.  Construit dans l’urgence et à l’économie, une vieille habitude chez Boeing, l’avion présente donc de sérieux défauts de construction. En somme, il est tout simplement mal conçu !!!  On comprend mieux, avec cette explication toute la com’ actuelle de Boeing qui consiste à insister fortement sur le seul défaut logiciel « rattrapable », car sinon il il faut revoit tout l’avion…sur la planche à dessin:  avant les accidents, 52 étaient produits par mois (chaque exemplaire étant construit en 9 jours seulement), plus que 42 aujourd’hui selon la direction qui se retrouve avec des avions vendus cloués au sol, et des chaînes de production qui doivent réduire la voilure faute de désistements à venir de ventes déjà annoncées.  Sans ce changement radical, cet appareil naturellement instable ne devrait tout simplement plus être proposé pour embarquer des passagers :  346 passagers ont déjà perdu la vie à son bord ! (189+157).

 

 

(1) Selon Wikipedia, « en août 2015, la famille A320 comptait 11 accidents (7.63 équivalent disparition complète) pour 79 millions de vols soit 0,10 par million, un taux situé entre les 0,15 du Boeing 737 Classic et les 0,08 du Boeing 737 Next Generation ».

(2) lire ici un texte écrit il y a dix ans déjà sur leur inventeur, celui qui a aussi conçu la »taille de guêpe » des avions de chasse qui n’arrivaient pas à dépasser le mur du son.  Richard T. Whitcomb, un véritable génie de l’aviation !

(3) les prochains étant à coup sûr le retour d’une ancienne tentative avortée, celle de la soufflante non carénée (« UnDucted Fan »): « Enfin, en lançant l’A320 Neo, Airbus s’est donné du temps pour bien préparer le coup d’après : celui de la succession de l’A320. Un nouveau saut technologique est attendu d’ici à 15 ans. Il pourrait notamment provenir de la motorisation : l’open rotor, deux fois plus gros que les moteurs d’aujourd’hui, sans carénage et équipé de deux hélices contrarotatives à « ciel ouvert, pourrait être la solution ».  L’Open Motor, n’est pas une nouveauté : il a été  testé il ya 30 ans par la NASA sur un bon vieux Boeing 727 , le N32720 (et sur un long DC-9) !  Le DC9 avait fait la une de Aviation Week en août 1987… A l’époque c’était le bruit au sol surtout qui en avait fait rebuter l’usage…. les journaux spécialisés de l’époque avaient tablé sur une mise en service en 1991..Aujourd’hui on table sur… 2030 ! « L’Unducted Fan« , comme on l’appelait alors,  en ayant eu recours aux seules composites pour ses pales, avait en fait tracé la voie aux moteurs géants carénés que l’on peut apercevoir aujourd’hui sur les plus gros porteurs, comme l’A380.

(4) L’effet Coanda est expliqué ici, on lui doit notamment la construction de l’Antonov 72, avec ses réacteurs juchés au dessus de l’aile. Boeing en a aussi construit un sur le même principe, l’YC-14 à effet STOL, mais l’armée US ne l’a pas retenu et a préféré son concurrent YC-15, qui après une grosse crise d’embonpoint est devenu l’énorme C-17 !

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

Commentaires

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A propos de ghostofmomo

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10 Commentaire

  1. avatar

    Très bon article bien documenté merci au journaliste pour toute ces précisions

  2. avatar

    merci Talbot, aujourd’hui CNN enfonce le clou :

    https://edition.cnn.com/2019/04/07/politics/boeing-aviation-737-max-aftereffects/index.html

    « Au-delà de la semaine écoulée depuis cette annonce, il est devenu de plus en plus clair que les deux accidents ne sont pas des « événements ponctuels » regrettables, le changement de logiciel annoncé par Boeing ne suffirait pas et l’industrie est actuellement confrontée à un véritable défi. Les difficultés liées à la mise au point de solutions plus coûteuses, pour la résolution des problèmes structurels dans le processus de certification et à la réassurance des voyageurs ébranlés dans le monde sont devenues plus évidentes ».

    on notera l’expression « e changement de logiciel annoncé par Boeing ne suffirait pas »

    cela signifie MODIFIER l’AVION… ce qui ruine le modèle, qui mettrait des mois à être ainsi modifié. Tout le staff actuel ne parle que de modifier le logiciel, car c’est ça ou… arrêter d’en construire tels qu’ils sont faits aujourd’hui !!!

  3. avatar

    un malheur n’arrivant jamais seul :

    https://www.capital.fr/entreprises-marches/boeing-apres-le-737-max-des-soucis-sur-le-dreamliner-787-10-et-les-ravitailleurs-kc-46a-1334380
    Pour le Rolls-Royce c’est indépendant de Boeing, le plus grave c’est le ravitailleur…

    tout le monde se souvient je pense que dans le premier appel d’offre, c’est l’Airbus qui avait gagné et les américains se sont débrouillés pour annuler le contrat !!!

    https://aviationweek.com/blog/long-sordid-path-kc-46-2011

    https://www.upi.com/Defense-News/2019/03/01/Boeing-temporarily-grounds-KC-46-after-manufacturing-problems/8061551451813/

  4. avatar

    j’ai trouvé plus sinistre encore :

    Le boeing 737 a 51 ans, il a évolué tout le long de sa vie, il a évolué avec les commandes de vol, avec les moteurs, il a évolué de façon continue. Lorsqu’un avion évolue, on demande aux compagnies de refaire un delta training (un supplément de formation sur l’appareil) pour les pilotes et cela a un coût. C’est l’Agence fédérale américaine de l’aviation qui décide s’il faut ou non un complément de formation. Si un constructeur commercialise un appareil tout neuf mais que les compagnies doivent payer un supplément de formation (delta training), ça a un coût. L’intérêt de la compagnie c’est de ne pas avoir de delta training.

    _ Bertrand Vilmer

    c’est ici:
    https://www.franceculture.fr/emissions/superfail/le-boeing-737-max-8-est-il-dangereux

    C’est un avion Trumpien, donc : un fake 337 NG, rebaptisé Max.
    Ils n’ont plus qu’à l’appeler Boeing 337 Less ou Minus, mais je pense que ce n’est pas très vendeur.

  5. avatar

    Et voilà les relais sans cervelle de la com insidieuse de Boeing sont déjà là pour enfumer…

    le dernier en date s’appelle « Andy », il est spécialiste du vide chez FZN (Fredzone) un « n site high-tech spécialisé dans la culture numérique » alias Frédéric Pereira.
    https://www.atlantico.fr/fiche/frederic-pereira-1502322

    Sur ce site de vendeurs youtubeur en fait (https://www.youtube.com/channel/UC9faHFOrNIFxMXrpykPHOnA); l’un de ces gars qui vous fait une heure sur un « déballage » de téléphone (ex :https://www.youtube.com/watch?v=wk4xk2-MiXk) ! on trouve déjà une « explication » à la catastrophe : c’est un oiseau le responsable selon lui.

    oui, vous avez bien lu : un zoziau.

    c’est écrit en effet :

    « L’hypothèse probable pour l’heure est qu’un oiseau ait percuté le capteur de flux d’air vital de l’avion, provoquant un pic soudain des données et introduisant de fausses données dans le MCAS, le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre. »

    http://www.fredzone.org/retour-sur-le-crash-dun-boeing-737-max-dethiopian-airlines-de-nouveaux-elements-expliquant-le-crash-ont-ete-decouverts-581

    le « capteur de flux d’air », indique bien le bar degré de connaissance que celui qui a rédigé cette conn… possède.

    c’est l’inclinomètre, le bidule. « l’angle attack sensor » en anglais

    https://nationalpost.com/news/heres-the-terrifying-reason-the-737-max-8-is-grounded

    il y en a deux, un de chaque côté..
    https://res.cloudinary.com/engineering-com/image/upload/w_640,h_640,c_limit,q_auto,f_auto/2019-03-15_11-06-24_j7qnz9.jpg

    manque un oiseau, donc, dans la si belle démonstration. : un couple d’oiseau, qui s’est écrasé de chaque côté en même temps… comme chacun sait, les oiseaux volent toujours par deux devant les avions !

    le flux important d’air à cet endroit empêche tout impact d’oiseau, rejeté au delà de la carlingue s’il s’en approche : aucun oiseau n’a jamais détruit de contacteur de ce type !

    l’engin lui-même est en cause depuis le début et les oiseaux n’y sont pour rien :

    « On November 6, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) directing operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AoA (Angle of Attack) sensor,” said the manufacturer via a public statement.
    « 

    Bientôt, Boeing va nous dire que son avion a percuté un Elan ou un Caribou en plein vol.. !!!

    le problème, ce sont ceux qui RELAIENT ces conneries et ceux qui les FOURNISSENT !

    l’origine est la grande presse grand public telle le Daily Mail :
    https://www.dailymail.co.uk/news/article-6883891/Ethiopian-Airlines-Boeing-737-sensor-damaged-foreign-object-takeoff.html

    on voit bien que c’est Boeing qui est à l’œuvre pour disséminer ces fake news., repris depuis en boucle… !!!

    https://www.japantimes.co.jp/news/2019/04/08/world/flawed-software-possibly-bird-strike-takeoff-thrust-said-doomed-ethiopian-airlines-737-max/#.XKxuCi3pPeI

    « A sudden spike in black box data was consistent with a bird or other debris hitting the plane as it was taking off, shearing away a vital airflow sensor, said the four experts and two U.S. officials. »

    Une assertion démentie aussitôt par la compagnie !!!

    « Ethiopian investigator Amdye Ayalew Fanta said a preliminary report released by Ethiopian investigators did not contain any indications of this. »

    l’argument n’a pas été utilisé lors du premier crash… il n’y a donc pas des oiseaux suicidaires se tuant par couples entiers partout…. selon Boeing !

  6. avatar

    Je vous ai trouvé un accident d’Airbus A320 (D-AXLA) ayant eu un problème d’indicateur d’attitude :

    https://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127.en/pdf/d-la081127.en.pdf

    là encore pas d’oiseau mais de l’eau déposée pour prépara la peinture qui avait coincé les détecteurs (2)… il sortait de chez EAS.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_888T_XL_Airways_Germany

    Trois jours avant le vol, un rinçage de l’avion a été effectué sans protéger les sondes d’incidence. Durant la montée, l’eau entrée dans les sondes a gelé, et les a bloquées. Pas de zoziau!

    voir l’Air Crash ici
    https://www.dailymotion.com/video/x72h2jy

  7. avatar

    le meilleur article à ce jour sur les problèmes du 737, celui du journal canadien Toronto Star

    https://theworldnews.net/ca-news/boeing-s-737-max-60s-design-meets-90s-computing-power

    le titre dit tout d’emblée : « quand un Boeing des années 60 rencontre un ordinateur des années 90… »

  8. avatar

    découverte !!
    source :
    https://www.huffingtonpost.fr/entry/une-partie-des-boeing-737-max-a-failli-etre-clouee-au-sol-des-2018_fr_5cc5cc02e4b0fd8e35bdade6?utm_hp_ref=fr-homepage

    on a affaire là à un comportement criminel de la part de Boeing :

    ÉCONOMIE – Des inspecteurs du régulateur aérien américain ont envisagé de clouer au sol l’an dernier une partie de la flotte des Boeing 737 Max, après avoir appris avec plus d’un an de retard que l’avionneur avait désactivé le signal d’alerte censé avertir des dysfonctionnements du système anti-décrochage MCAS, a indiqué ce dimanche 28 avril, à l’AFP, une source proche du dossier.

    Ces employés de l’agence fédérale de l’aviation (FAA) étaient chargés de superviser et de contrôler la compagnie aérienne Southwest Airlines, plus grosse cliente du 737 Max avec une flotte de 34 appareils en service à l’époque, a dit cette source sous couvert d’anonymat.

    Ils avaient émis l’hypothèse de clouer au sol les avions pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d’une formation supplémentaire, a ajouté cette même source. Après discussion, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l’information n’était pas remontée jusqu’aux hauts responsables de l’agence fédérale, a encore dit cette source, confirmant des informations du Wall Street Journal.

    Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux, après que Southwest eut demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 Max 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre. Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 Max livrés à Southwest, sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci, ni ses pilotes n’étaient au courant des changements lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a indiqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.

  9. avatar

    ah, tiens:
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/19/boeing-reconnait-un-defaut-dans-le-logiciel-des-simulateurs-de-vol-des-737-max_5464047_3234.html

    Boeing est en train de travailler étroitement avec les fabricants du système et les régulateurs sur ces modifications et améliorations pour s’assurer que la formation [des pilotes] par les [compagnies] clientes ne soit pas perturbée »

    et hop on change le logiciel et l’avion profondément INSTABLE par sa conception ne s’écrase plus ???

    C’es pitoyable et DANGEREUX : c’est l’AVION qui est mal conçu, et aucun logiciel n’y pourra quoi que ce soit !

    compagnie aérienne américaine Southwest, grosse cliente du 737 MAX avec 34 exemplaires en service avec l’immobilisation au sol de cet avion mi-mars, a fait savoir samedi à l’AFP qu’elle devrait recevoir un simulateur spécifique au MAX « en toute fin d’année ».

    en somme un compagnie est clouée au sol pendant… 9 mois. Et elle espère être toujours en vie à ce moment-là ? Oui, car elle en a plus de 700 de Boeing « normaux «  !!!

    En revanchen Boeing pourra-t-il rembourser 9 mois de vols non effectués ? sur 33 avions ?

    https://www.youtube.com/watch?v=9W8ou2Fn11Q

  10. avatar

    une sage décision :
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/24/les-boeing-737-max-toujours-cloues-au-sol-pour-une-duree-indeterminee_5466292_3234.html

    chez Boeing, on tente le tout pour le tout, en allant disséminer une fausse info… tenant de le disculper : c’est LAMENTABLE..

    https://www.cnbc.com/video/2019/05/21/boeing-737-max-crash-in-ethiopia-may-have-been-caused-by-birds-wsj-reports.html

    https://www.aerotime.aero/clement.charpentreau/22664-boeing-737-max-did-bird-strike-affect-the-mcas

    « This version contradicts, however, the version of Ethiopian Airlines, which stated that the investigation had so far shown “no evidence of any foreign object damage” such as a bird strike to the AOA sensor. »

    Boeing agit de façon immonde !

    et c’est signé :

    Boeing exec Mike Sinnett reportedly floated the possibility of just such an event at a November meeting with American Airlines pilots

    Cet avion ne doit jamais revoler et être abandonné, un simple changement de software en suffira jamais à le rendre stable ! Mais de là a disséminer cette idée, franchement, pour se disculper, c’est en dessous de tout !

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