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La retraite repoussée du phacochère, ou les déboires de l’USAF (2)

Parfois des carrières aéronautiques commencent mal, par un accident, voire une destruction totale de l’avion.  C’est le cas de l’appareil qui fait l’objet de ces deux articles, l’A-10 Thunderbolt II que les petits génies du Pentagone ont tenté de pousser ces derniers mois à la retraite anticipée pour mieux placer leur nouveau champion des dépenses faramineuses.  Le roi du lobby militaro-indistriel et catastrophe industrielle également, comme on le sait.  Tout le monde l’a oublié ou presque ce crash… finalement  prometteur !  On se souvient plutôt de celui du Tupolev 144, dont les pilotes avaient trop voulu en faire eux aussi, le 3 juin 1973 ou de celui du 4 juin 1967 de l’infortuné pilote de la Patrouille de France, Didier Duthois, dont Paris-Match avait montré le corps démantibulé éjecté de l’appareil, ou bien encore de celui du 9 juin 1989 avec un Mig-29 qui ira littéralement se planter dans le sol, ou encore du Su-30-MK en 2001 ;  ayant raté-de peu- sa dernière ressource et venu râcler le tarmac du bout de son rostre de queue et de ses réacteurs, ses deux pilotes s’éjectant avec succès.  Mais celui dont je vous parle ici est l’un de ceux oubliés…. ou presque. 

Le salon du Bourget est en effet une référence mondiale en aéronautique, on le sait, avec celui de Farnborough où ont été présentés après guerre tous les avions à réactions anglais.  Là où il fallait être, ou se montrer, tout simplement.  Au sortir de la guerre, c’est une révolution aérienne qui se profilait à l’horizon.  « Le Jet Age » affichait par exemple un reportage sur celui de 1953 (ah le Victor, tout de noir vêtu – comme le Valiant, au contraire du Vulcan tout blanc quelles lignes !).

Le Harrier, mangeur de cailloux

Dix ans plus tard, les progrès énormes avaient été faits.  Les anglais, restés en pointe depuis la guerre, avaient amené le 16 juin 1963 au Bourget leur toute dernière « danseuse » sophistiquée :  l’un des premiers avions a décollage vertical, avec le Dassault « Balzac » (leMirage III-V) qui effectue lui aussi une démonstration plus timide, ce jour-là, un avion encore appelé « Kestrel » pour les anglais :  le Hawker P-1127, immatriculé XP831, premier des trois prototypes de l’appareil, qui enthousiasme d’emblée le public en effectuant en plein vol une marche arrière… et repartir dans l’autre sens en soulevant un énorme nuage de poussière… un nuage qui entre hélas dans les entrées d’air… projetant des cailloux dans la soufflante du moteur Pegasus !!  Le mal était alors fait : un peu plus tard dans le show, l’avion, soudain privé de sustentation, aubes de réacteur brisées, s’écrasait... alors qu’il n’était plus qu’à quelques mètres d’altitude, heureusement pour son pilote, qui s’en sortait vivant (ici à droite).

La manœuvre hasardeuse de trop

Pour « vendre » leurs appareils, les sociétés demandent à leurs pilotes de faire le « petit plus » qui pourrait convaincre un acheteur potentiel.  Un autre appareil va faire de même le 3 juin 1977.  Américain, il portait le N°75-0294.  C’est notre fameux phacochère, arborant un énorme numéro 97 sur ses réacteurs.  Et son pilote, lui, sera tué dans l’accident ce jour-là.  Sorti des nuages gris (le plafond était à 4400 pieds ce jour-là) après une manœuvre improvisée hasardeuse (« a wifferdill » selon les spécialistes), la queue de son A-10 a heurté le sol, s’est cassée et a entraîné le reste de l’avion, réacteurs toujours à fond, dans une gigantesque boule de feu, ne laissant aucune chance de s’éjecter à son infortuné pilote (Howard « Sam » Nelson).  Le pauvre avait voulu trop en faire à l’évidence. L’avion n’y était pour rien:  aucune défaillance technique ne sera relevée et l’appareil se révélera très sain durant toute sa (longue carrière).

Trop grand, trop lourd

Mais avant de voir à qui il ressemblait cet avion, revenons plutôt de l’autre côté de l’Atlantique, quelques années auparavant.  On l’a vu dans l’épisode précédent, au sortir de la guerre du Viet-Nam, le Pentagone a lancé des projets dont les coûts sont devenus faramineux.  Pour remplacer le F-111B, il a choisi le F-14 Tomcat de Grumman… comme gagnant du programme Naval Fighter Experimental (VFX) qui est vite devenu un gouffre financier :  les prototypes s’écrasent, le plus souvent en raison des réacteurs mal conçus du F-111 dont il a (hélas) hérité, ou de problèmes hydrauliques.  John Lehmanle secrétaire de la Navy dira au Congrès que la combinaison TF30/F-14 était « probablement la pire inadéquation moteur / cellule que nous avons eue depuis des années » et que le TF30 était » un moteur affreux ».  En gros un bonne cellule greffée sur des réacteurs calamiteux !  On songe même à arrêter les chaînes de production dès 1973 quand le Shah d’Iran sauve le projet en en achetant 40 exemplaires de F-14AGR.  Mais les erreurs ont coûté cher, et elles se sont ajoutées aux dépenses inconsidérées du programme TFX du F-111.  On a fait trop gros, trop lourd, trop cher.  La spirale, débutée, ne s’arrêtera plus, hélas, sauf si des aventuriers décident de secouer le cocotier et de marcher rebrousse-poil !  Car c’est la réflexion d’une petite équipe qui va inverser la roue infernale dans laquelle a sombré le Pentagone, qui lui-même a constaté cette inflation mais ne sait plus trop bien comment en sortir :  là-bas, Pentagone, emplois et politique ne font qu’un chez de nombreux élus, dont les terres d’élection présentent des usines aéronautiques.  L’idée qui prévaut est de faire le contraire de ce qui a été fait ces dernières années.  A la place des avions de plus en plus lourds, le groupe de réflexion pense à un appareil léger.  Ça donnera le F-16, une des plus belles réussites aéronautiques (son concurrent l’YF-17 sera « rattrapé » par la Navy, qui lui fera prendre un embonpoint sidérant pour devenir le Hornet, qui sera plus tard décliné en SuperHornet,.. U n avion qui tente aujourd’hui de se transformer en chasseur de 4,5 génération, si on détermine que les exemplaires « 4 » sont ceux par exemple comme le Rafale et le « 5 » comme le F-22, à savoir des bidules « furtifs ».  Un Hornet dont on songe à encore transformer la cellule, faute de F-35 disponibles en nombre.  Et comme avion d’appui-feu, l’équipe de chercheurs iconoclastes présente donc un drôle d’engin, dans lequel le pilote est protégé par un blindage épais en forme de baignoire de titane, contre les tirs partant du sol, un avion muni de grand volets pour évoluer rapidement (encaisson 5 G), des réacteurs à taux dilués pour minimiser la trace calorique, et des éléments de robustesse évidents, tels ces roues principales qui ne rentrent qu’à moitié, permettant à l’avion de se poser train bloqué, ce qui lui arrivera en effet (voir photo ci-dessous).  L’engin est conçu de façon très classique, fait peu appel aux matériaux plastiques et est facilement réparable.  Enfin last but not the least, l’engin est architecturé autour d’un énorme canon dont les obus occupent en soute la place d »une volkswagen (l’image n’est pas fortuite, on veut par là insister sur sa rusticité et sa simplicité), un engin de procédé Gatling à la cadence infernale tirant des obus spéciaux, dopés à l’uranium appauvri.  Un tueur de chars « new style » qui bouscule toutes les idées reçues et en premier son concurrent direct, le Northrop YA-9 qui paraît étrangement sage, en design, à comparer les deux.

Le couvé par Sprey

L’équipe de réflexion qui a inventé ce drôle d’engin est axée autour d’une forte personnalité.  Celle d’un français d’origine, né à Nice mais ayant fait ses études aux USA, et devenu ingénieur chez Grumman.  Son franc parler l’a fait recruter comme consultant pour la Rand, qui cherche à l’époque à sortir le Pentagone de sa spirale infernale d’augmentation des coûts ou de la taille même des nouveaux appareils, pour enrayer le « too big, to fat » qui prévaut.  Pierre Sprey se bat d’emblée contre le concept erroné de l’avion à tout faire, ou même interarmes comme c’était devenu la mode avec les avions « Tri » (pour Tri-service system, valables aussi bien pour l’Army, la Navy ou l’Air Force).  Des concepts ambitieux, qui avaient surtout provoqué pour l’instant des changements de noms chez les avions déjà sortis :  ainsi le F4H Phantom II était devenu le F-4 et le F8U Crusader le F-8.  Pour Sprey, chaque usage particulier doit avoir un avion particulier, qui à partir de là est nettement plus simple à construire, à entretenir, à faire voler.  On se retrouve avec plusieurs types d’avions, certes, mais au final… ça revient moins cher à fabriquer (certaines pièces telles que réacteurs et trains peuvent être communs) que de contraindre un modèle à faire plusieurs choses différentes et c’est là tout le paradoxe en effet.  L’avion à tout faire est une chimère !!!  L’homme, prosaïque, impose aussi un cahier des charges limité à une seule feuille, et un dossier de proposition d’appareil à 50 maximum.  Celui du F-111 fourni par General Dynamics pour obtenir le contrat face à ses concurrents faisait en effet plusieurs centaines de pages :  pour choisir un avion, le Pentagone devait se farcir des bibliothèques complètes (on rappelle qu’à l’époque elles étaient en papier et non disponibles en un seul clic sur le net !).  De là à dire qu’il choisissait sans les lire, c’est évident.  Ceux qui avaient rédigé les meilleures premières pages l’emportaient !!!   Il sera donc l’architecte du « Light Weight Fighter », un programme dont sortira vainqueur le F-16.  Sprey, pour inciter à la réflexion son équipe chargée d’imaginer le A-10 lui avait distribué un livre bien particulier.  Celui qu’avait écrit Hans Ulrich Rudel, le pilote de… Stuka. La filiation était évidente (en photo en haut du chapitre) les trappes d’accès sur le flanc droit de l’A-10 pour faciliter la maintenance, et ici celles sous l’entièreté du canon) !

Fairchild Republic A-10 inboard profile drawing.

Opposé aux F-22 et F-35

Bien entendu avec une telle vision de l’aviation, Sprey ne peut pas être partisan du F-22 et encore moins du F-35, qui selon lui, reprennent tous deux le chemin de la même dérive que celle observée dans les années 60-70 : « ainsi, les Marines affectionnent de plus en plus le décollage/atterrissage vertical qui « engraisse » l’appareil (volume, motorisation, technologies), réduit la surface de ses gouvernes et le prive de facto d’une manoeuvrabilité adaptée au dogfight (le combat aérien).  L’appui-feu nécessite des capacités à orbiter pendant plusieurs heures près des troupes au sol et à manoeuvrer lentement à basse altitude afin d’user efficacement d’un canon automatique de gros calibre (tel que le GAU-8/A Avenger du fameux A-10 Thunderbolt) contre des cibles potentiellement camouflées.  Rien de tel avec un F-35 trop gourmand en kérosène et trop peu manoeuvrant.  Pire : Prey estime que la furtivité est aujourd’hui un leurre d’abord face aux radars de la seconde guerre mondiale (dont ceux utilisés pendant la bataille d’Angleterre), et a fortiori face aux radars russes conçus depuis les années 1990 qui détectent aisément le F-22, le F-35 et le B-2″ peut-on lire ici.  Le F-35 ne pourra jamais assumer correctement ce rôle, à l’évidence.  Pire encore quand on apprend que sa version VTOL, celle des Marines, la plus concernée par l’appui feu, ne peut même pas embarquer de façon native un canon.  Chez lui c’est une nacelle ventrale… qui, lorsqu’elle est portée, annihile complètement sa furtivité.  Une hérésie de plus !  Sur la version CTOL, le canon est intégré mais il ne pourra pas marcher.. avant que le logiciel de bord le comprenne, soit quatre ans encore de réécriture du soft... on a réussi à fabriquer le canon, sans jamais penser au logiciel pour le piloter !!!  Une nacelle ventrale, une idée qui a déjà fait un flop comme on va le voir un peu plus loin !

Le descendant de l’inusable Sturmovik

Et les russes, pendant ce temps, me direz-vous ?  Oh, les russes, ils ont une vieille tradition bien ancrée de l’appui feu, bien connue avec l’arrivée en 1941 de la guerre du célèbre Iliouchine Il-2 Chtourmovik (ou Sturmovik) , dont la version biplace avec tireur arrière fut la plus répandue.

Il est en effet devenu l’avion le plus construit de tous les temps : on en a construit 36 163 exemplaires, de 1939 à 1950 !  Les russes font dans le solide et le lourd, c’est bien connu, et, au sortir de la guerre continueront à le faire avec un drôle de machin laissé sans suite, successeur attendu du Sturmovik,  L’ Ilyushin Il-20, qui est resté sans suite.  Un engin lourd et blindé, dont le concept renaîtra équipé de réacteurs avec le tout aussi étrange Ilyushin Il-40, d’abord d’apparence classique, puis plus torturé, pour finir par une sorte de tank volant sous le nom d’Iliouchine Il-102, qui cachait ses bombes dans l’épaisseur de ses ailes (et un affut double télécommandé en queue).  L’avion, archi-classique, de construction vole le 25 septembre 1982, mais son développement est arrêté en 1984.  N’ayant pas trouvé d’acheteur, il sera proposé au salon de 1992 à Zhukovsky, où sa présence étonnera tout le monde.  L’appareil a vu en fait le contrat d’un avion d’attaque au sol lui passer sous le nez avec l‘apparition du Sukhoï T-8 ; le futur Su-25, qui semble lui plutôt inspiré du Northrop YA-9, mais qui est nettement plus performant. Le premier prototype montrait un avion plus léger que le définitif comme on peut le voir ci-dessous:

 

Le vilain corbeau présent sur tous les conflits récents

Pour son premier vol, le T-8 a un étonnant pilote :  le général Vladimir Ilyushin, l’un des meilleurs pilotes d’essais mais aussi le fils de…. Sergei Ilyushin, le fondateur de la maison rivale de l’OKB Ilyushin !  L’avion est d’une robustesse à toute épreuve, avec baquet blindé pour le pilote, comme pour l’A-10, et une protection des réacteurs (une cloison posée après coup entre les deux réacteurs pour éviter que l’incendie de l’un ne se propage à l’autre).  Pour le vendre, on déclarera qu’il peut même marcher au fuel à la place du kérosène (rumeur ou pas, on n’a jamais su !).  Comme canon, le Su-25 à un pod plat collé au fuselage central, contenant deux affûts de 23 millimètres, qui seront remplacés plus tard par deux GSh-2-30 de 30 millimètres.  L’appareil a des aréro-freins particulier, qui s’ouvrent en mâchoire de crocodile au bout des ailes.  En 1977, les américains apprennent son existence grâce à une photo satellite.  L’appareil a déjà six années de développement et l’essai de deux exemplaires en Afghanistan confirme son efficacité.  L’appareil sera ensuite équipé d’un canon antichar en transformant un biplace en monoplace d’attaque au sol, juste avant que l’URSS n’implose.  L’avion a surtout un supporter de poids : le général Alexandre Yefinmov, responsable de la VVS, mais aussi un ancien pilote de Sturmovik !  Surnommé le « Grach » (le corbeau freux), ou « tank volant », il sera baptisé « FrogFoot « par l’Otan.  On le voit ici en Georgie en 2008, une des premières velléités de conquête guerrière de Poutine.  On le trouvera aussi bien entendu en Syrie, un des premiers arrivés, avant la vague Su-34, qu’il faut bien montrer aussi si on veut le vendre (le premier arrivé sur place en Irak ayant été un appareil iranien)…

L’A-10, un appareil pas assez rémunérateur… pour ses fabricants

L’A-10, efficace pourtant, à le voir en Irak ou en Afghanistan aucune perte ou presque, déplaisait pourtant à certains caciques qui voulaient le détrôner.  L’avion était pour eux trop peu cher, et donc n’assurait pas assez de dividendes aux lobbystes :  très efficace, mais pas assez rémunérateur.  Rustique, mais pas assez rentable !!!  Résistant, trop costaud, il résistait en plus aux pires dégâts comme on peut le voir ici :  facilement réparable, ce n’était pas non plus un bon client pour les vendeurs d’appareils neufs de remplacement !!!  « ‘L’A-10 devait être à l’origine un « Sturmovik-Volkswagen » à 750 000 dollars » dit de lui Tom “Swanee” Swanson ; un pilote qui a 18 000 heures au compteur à son bord et qui porte aujourd’hui sur lui un avis de connaisseur.  On a donc tenté plusieurs fois de le retirer des inventaires.  En fabriquant une concurrence, en munissant d’autres avions, par exemple, d’un canon similaire.  On a essayé de le faire avec…. un F-4, un F-7, un F-5 (?) et un…. F-16, raconte Tom “Swanee” Swanson ; « j’étais dans le 138e FS lorsque l’unité a été choisie, en fonction de ses années dans la mission d’appui feu, pour explorer le concept F / A-16.  Le F-16A avec le pod-canon GPU-5 30mm est tombé à court à bien des égards.  Son avionique avait été optimisée pour l’interdiction aérienne et un rôle air-air. Le chargement du F / A-16 CAS (Close Air Support) consistait alors en fait en six bombes MK-82s (de 500 livres) sans réservoirs d’aile ; ou de deux MK-82s avec réservoirs d’aile, et le pod-canon et deux Sidewinders pour la protection personnelle.  Cependant, le pod pesait 2000 livres, il était non-largable, et contenait seulement 275 obus (contre 1174 dans le Hawg), prenait la place centrale qui était la configuration de carburant préférée, n’entrait pas dans l’ordinateur de contrôle de tir et n’avait donc pas de conduite de tir calculée – seulement un réticule de fer, et vous deviez en prime sélectionner le M61A1 interne de 20 mm ou le pod de 30mm GPU-5 (ou GAU-13) sur le terrain avant le décollage – pas de commutation possible en vol !  Le système de pod « à chargement rapide » a été un cauchemar pour les troupes de maintenance.  Néanmoins, l’unité a été envoyée pour Desert Storm sans atteindre jamais officiellement ses chiffres avec cette conversion A-10, avec environ 70 heures en moyenne F-16 de vol par pilote. Que croyez-vous, c’était une décision politique ou opérationnelle !  Il se trouve que les pods ont été mis en service un jour où nous avons presque perdu quelqu’un devant le feu ennemi.  Le commandant de l’escadron est allé immédiatement chez le commandant de la 4e Escadre de chasse provisoire et lui a dit, « je retire ces maudits pods de mes avions avant de tuer quelqu’un – je serai dans ma tente, si vous voulez me faire arrêter ».  Consécutivement, la grande expérience du F / A-16 est morte juste après.  Des années plus tard, en tant que représentant auprès de l’ACC Weapons and Tactics on m’a demandé ce que nous voulions faire avec les pods stockés à Davis-Monthan AFB, AZ.  Je leur ai dit de les utiliser comme ancres de bateau. »  Le fameux Pod, à fonctionnement pneumatique, vibrait de partout, se désalignant constamment (on l’imagine à voir son installation pendulaire).  Or c’est le même principe qui a été retenu pour le F-35, (le canon étant le GAU-13) avec un pod plus petit, moins de munitions encore (225 obus) et… la perte de la furtivité dès son installation faite !  Aberrant !!! On reprend ce qui n’a jamais marché correctement !!!

 

La première mission… catastrophe de l’A-10

En mars 2002, la première mission en Afghanistan de l’A-10, intitulée « Anaconda » a pourtant failli terminer en désastre.  C’est le site FoxTrotAlpha qui nous en rappelle ici les circonstances.  Ce n’est pas l’avion qui est cause, mais bien le manque d’organisation de l’Air Force et son manque flagrant de coordination avec les troupes au sol ou les autres appareils en l’air à ce moment-là, ceux des autres armes (Navy et Army).  Un avion de type CAS (close air support) est tributaire de contrôleurs au sol qui le guident vers ses cibles.  Mais ils sont parfois si proches de ces dernières que le largage de bombes peut devenir dangereux.  Les appareils étaient ceux du 74th Expeditionary Fighter Squadron pilotés par le capitaine Scott Campbell et le Lt. Colonel Ed Kostelnik, ayant décollé de leur base d’Ahmed Al Jaber Airbase au Koweït.  « Campbell n’était pas à l’aise avec l’idée de laisser tomber une bombe à suppression d’air (dite thermobarique) Mk 82 de 500 livres avec des troupes à moins de 700 mètres, sans essayer de déterminer la portée lui-même.  La Mk 82 avait une charge explosive plus grande que la Mk 82 ordinaire, et ils devaient être sûrs de l’endroit où l’ennemi était vraiment.  Campbell s’est aligné pour tirer une seule roquette au phosphore blanc pour avoir une idée de la portée des soldats sur le terrain.  En lançant la fusée, l’impact a été immédiat et brillant.  En corrigeant l’explosion, les pilotes A-10 avaient ainsi une meilleure idée de l’endroit où déposer des bombes.  Deux Mk 82 ont été larguées et l’équipe de mortier a cessé de tirer.  Alors que les combats pendant Anaconda atteignaient le mode panique, la vallée s’était remplie d’avions de la Marine et de l’Armée de l’Air.  En les invitant à faire leurs attaques, il y avait maintenant 37 contrôleurs terrestres différents, chacun demandant de l’aide et faisant en sorte que le danger d’une collision en plein air était très possible.  Plusieurs fois cette nuit-là, cela a failli se produire dans les cieux au-dessus du Shah-i-Kot.  Après avoir presque frappé un AC-130 que personne ne savait qu’il était dans la région, les deux pilotes A-10 étaient une formation desserrée lorsqu’un appareil de la Navy, un F-18 a surgi entre eux deux.  Enfin, Campbell avait presque vu un drone Predator rebondir sur son canopée alors que les deux avions fonctionnaient dans le même couloir d’altitude et qu’ils travaillaient à s’entendre avec les pilotes du drone, plusieurs bombes ont été lancées sur eux alors qu’un autre Hornet de la Navy avait largué ses munitions en altitude.  Reprenant leur formation de l’époque de la Guerre froide, les pilotes de l’A-10 ont commencé à prendre en charge toute la vallée avec leur agent tactique de coordination aérienne (TAC-A).  Les deux pilotes ont commencé à travailler avec les radios au sol et ont construit un plan de fréquence où tous ceux qui devaient entrer ou quitté l’espace de combat ne pouvaient le faire que sur une seule fréquence ».  Ne restait plus qu’à rentrer à la base…. pas toute proche :  « C’est à ce moment-là que les deux pilotes de Warthog ont finalement été informés où ils devraient atterrir.  Ils ne reviendraient pas au Koweït, mais au lieu de cela, ils devraient se détourner vers une base aérienne pakistanaise à Jacobabad.  Jacobabad avait été le premier choix parmi les planificateurs de la mission, mais les Pakistanais ne voulaient pas participer aux combattants américains à partir de l’une de leurs bases aériennes.  D’autres bases aériennes dans plusieurs autres pays ont été considérés, mais la base au Pakistan était la meilleure, car elle était à moins de 400 milles de la bataille.  Afin de satisfaire les exigences de soutien aérien proches, les envois provenant du commandement de l’Opération Anaconda, qui concernait les A-10 de Jacobabad, fourniraient aux troupes la plus grande couverture aérienne ».  Avant d’arriver à Jacobadad, Campbell n’était pas passé loin d’un centre nucléaire pakistanais… sans s’en apercevoir (à droite un des A-10 à Jacobadad) !

Un foutoir aérien géant

Le cas, l’air de rien est plein d’enseignements : il confirme que l’US Air Force avait effectivement passé des accords avec les pakistanais pour aller bombarder l’Afghanistan…  on est alors sur un sujet très sensible, puisque  le journaliste Daniel Pearl avait été enlevé au Pakistan le Le gouvernement pakistanais a fini par céder.  En dépit de la présence d’un petit groupe de forces américaines de recherche et de sauvetage de combat dans le pays et le passage constant de combattants américains, de bombardiers et d’avions de soutien en transition de l’espace aérien pakistanais vers et depuis l’Afghanistan, l’idée d’un avion de combat qui aurait lancé des attaques de l’intérieur du pays était un problème de trop pour Islamabad.  Les Américains ne pouvaient entamer les opérations de l’A-10 de cette base tant que les troupes étaient encore en contact dans la vallée de Shah-i-Kot pendant l’opération Anaconda. Une fois cela résolu, et après s’être farcis près de 10 heures dans le poste de pilotage d’un Warthog, ils ont été renvoyés à Jacobabad, qui était encore à une heure de route.  À une centaine de kilomètres de la base aérienne pakistanaise, Campbell a tenté de se mettre en contact radio avec le poste de commandement.  La réponse n’était pas positive, mais à ce stade de la mission, je ne m’attendais pas à ce que Campbell m’expliquât:  « Nous n’avions pas le carburant pour retourner à notre base et aller ailleurs, nous étions en l’air depuis près de 12 heures.  Nous devions atterrir, peu importe où.  Je leur ai répondu qui nous étions et que nous allions atterrir, et qu’ils devaient s’y préparer.  Pourtant, j’espérais que ce n’était qu’un malentendu au niveau local.  Nous avons eu des instructions pour voler de nuit et, heureusement, j’ai réussi à ne pas abîmer le train d’atterrissage.  Atterrir la nuit avec des lunettes de vue nocturne était quelque chose que je n’avais jamais fait avant – un autre que moi, si, pendant la mission.  Lorsque nous nous sommes posés au bout de la piste, nous pouvions à peine tenir en essence nos jets en l’air et, bien sûr, personne ne nous attendait.  J’ai appelé la tour et j’ai demandé où était l’équipe au sol, et la réponse que j’ai reçue était «Qu’est-ce que c’est?»   Juste après, deux Humvees armés de mitrailleuses .50 ont couru vers nous et, aussitôt que nous étions arrivés, des soldats ont sauté avec des fusils et immédiatement mis en place un périmètre défensif autour de nos jets. Je me suis tourné pour regarder mon ailier et l’ai demandé à la radio « c’est ça l’endroit où nous sommes arrivés, là, où nous sommes censés être en désaccord; et je vois que ces gars nous défendent ? »  Une belle hypocrisie !  La même surprise aura lieu quand des apprentis terroristes français, interrogés par le juge, Bruguière, affirmeront être entrés dans un des camps pakistanais de Ben Laden… gardé par à la fois des gens de la CIA et ceux de l’ISI, côte à côte et tout sourire…. tout ceci devant demeuré… caché : « Les A-10 étaient autorisés à voler du Pakistan avec quelques conditions:  seulement cinq A-10 pourraient être basés à Jacobabad, ils ne pouvaient voler que la nuit, devaient rester cachés pendant la journée, et une fois que l’opération Anaconda était terminée, ils devaient être immédiatement retirés ».  Belle façade entretenue, n’est-ce-pas ?  On découvre toujours après coup, hélas (à gauche un des pick-up Toyota d’Al Qaida incinéré par une frappe de Campbell) !!!

Reconversion en chasseur d’ouragans ?

Le constat est donc simple, au bout de ces deux articles :  la démonstration du Bourget du F-35 s’annonce bien ordinaire, et c’est celle de la version la plus classique des trois modèles, pourtant, la moins sujette à la complexité.  A Farnborough, l’année dernière, celle de la version VTOL avait tout sauf convaincu.  Mais il faut bien balader l’avion-vitrine, si on veut rassurer les pays qui ont investi dans cette gabegie, ce puits sans fond qui vole moins bien que tous ses prédécesseurs.   Dans le ciel, ce n’est pas une vitrine, mais plutôt une armoire normande volante !  Un objet de décoration à plus de 100 millions de dollars l’exemplaire, que Trump voulait mettre aux encombrants avant de se raviser (une pratique constante chez ce président girouette sur le chemin de l’impeachment). Avec à bord un pilote malmené en roulis par son casque de Darth Vader à 400 000 dollars pièce (on le plaint le pauvre, en tonneaux avec ces 2,44 kg sur la tête !).  Pour le beaucoup plus rustique phacochère, pas de problèmes, on lui a déjà trouvé une reconversion (il en reste 282 autres utilisables et bientôt disponibles dans cinq ans) :  en Oklahoma, on en a transformé un exemplaire, retraité, prélevé au célèbre cimetière de Davis-Monthan,  en … chasseur d’ouragans, chargé de s’approcher au plus près d’eux : quand on vous dit qu’il est… résistant à tout, le vilain cochon !

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3 Commentaire

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    Gaëtan Pelletier

    Passionnant pour les intéressés de l’aviation militaire. Je viens de retrouver Pilote de Stukas que j’avais lu, jeune,
    en version électronique.
    Pour revenir au F-35. On parlait d’élaborer un avion « économique ». Le coût réel serait de 180$ millions l’unité. Mais, le président Trump, dit que le prix baissera à 85$ millions. Au départ, on parlait de 40$ millions.
    Pour les coûts réels des 88 appareils qui devraient être achetés par le Canada, il n’est pas possible d’avoir « la vérité ».
    Le gouvernement antérieur parlait de 9,5 milliards de dollars pour 65 appareils. Cherchez l’erreur… En trois ans, on a finit par sortir un autre chiffre 29 milliards de dollars.
    Tout récemment, 19,5 milliards… Encore une fois, cherchez l’erreur ou le mensonge.
    On dirait que le gouvernement américain et la compagnie veulent liquider leur stock et passer à autre « chose ».

    http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1040761/redorer-limage-du-f-35-au-bourget

    Avec vidéo.
    Beau à voir voler… On dirait un zéro japonais malléable.

  2. avatar

    merci Gaetan, si on résume bien c’est le fer à repasser le plus cher du monde !!!

    http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1040761/redorer-limage-du-f-35-au-bourget

    a espérer que le Canada l’évite…

    ce que confirme sa vidéo du Bourget : il ne sait pas manœuvrer, et ce ne sont pas ses tonneaux qui vont réussir à convaincre…

    http://www.aeronewstv.com/fr/evenements/salons-aeronautiques/3937-le-f-35-de-lockheed-martin-en-vol-au-bourget.html

    sa démonstration est tout simplement… pitoyable. Lamentable et d’une banalité qui fait frémir : autant d’argent pour faire ça seulement ???

    Imaginer ça en soutien au sol ? C’est tout simplement de la folie !!!

    il ne vole pas vite, et ne contient que peu d’armes en mode furtif : ce bidule ailé est aberrant en tout.

    cet engin est une grosse lampe à souder volante, qui consomme énormément, mais pas un avion de combat.

    Quand donc va-t-on s’en rendre compte ? Juste avant le Bourget a fleuri sur le net un texte dithyrambique à son égard. Pas un hasard : les fake news ne proviennent pas toutes de Russie…

    La « baisse de prix » annoncée est un trompe-l’oeil : ça ne tient qu’avec 400 commandes minimum, pour le reste le coût de production était calculé sur plus de 1500 engins et on arrive au tarif du F-22 qui tourne autour des 200 millions de dollars pièce. Si le F-35 ne dépasse pas les 300 exemplaires son coût sera faramineux, au dessus de 300 millions pièce. C’est le « too big to fall » par excellence : il est trop tard pour l’arrêter, sinon c’est toute l’industrie de guerre US qui s’effondre (vu que c’est lui qui a bouffé tous les autres crédits). Bref, on se retrouve avec un mauvais avion inéluctable. Trump le matamore avait dit qu’il l’arrêterait. Cet imbécile a bien dû se rendre compte que ce n’était pas possible, ou plutôt on lui a fait comprendre, vu qu’il ne comprend rien à rien ce débile.

    sur lui, je vous recommande ce texte saisissant :

    http://www.slate.fr/story/147285/folie-du-roi-donald

    Trump est tout simplement fou à lier, en effet. Et très proche d’une sénilité précoce. Un jour il va oublier qu’il habite à la Maison Blanche, ou qu’il est président.

    extrait :

     » Il est désormais évident que le président des États-Unis est quelqu’un qui ne lit pas ses dossiers, n’écoute pas les conseils des experts du renseignement ou de n’importe quel autre domaine, pérore sans réfléchir à la cohésion entre ses paroles et l’action de son gouvernement, est apparemment incapable de construire une phrase avec un sujet, un verbe et un complément, est susceptible de révéler des secrets d’État à une puissance étrangère et ne semble respecter ni la vérité ni la Constitution (du moins en ce qui concerne la liberté religieuse et la liberté d’expression). Trump n’est peut-être pas fou, mais on entend de plus en plus qu’il pourrait souffrir de démence sénile, qu’il serait intellectuellement déficient ou atteint d’un quelconque trouble de la personnalité. »

    • avatar
      Gaëtan Pelletier

      L’article de Slate est très bien pour un bilan de l’histoire des « fous » qui ont été au pouvoir. On se croyait à l’abri avec les « démocraties ». Il semble que non.
      Si Trump était un petit dirigeant fou, planqué dans un tout petit pays du monde, on ne s’en préoccuperait pas trop. Mais les États-Unis est encore la force mondiale – qui s’effrite lentement- encore « dirigeante » et dangereuse.
      À se demander s’il ne sera pas assassiné un jour par un autre fou créé de toute pièce…
      ***
      Oui, Trump voulait arrêter le programme. Le Canada est toujours hésitant à acheter l’appareil. Il sait bien que ce n’est pas un bon choix. Le reste est business entre les deux pays. Et là, la patate chaude est énorme. On ne veut pas froisser les voisins… Les exportations canadiennes sont trop importantes pour qu’on disent un non court et brutal. Bref, les canadiens sont coincés…
      L’appareil pourrait se retrouver au cimetière, là où atterrissent ( sic) des centaines d’avions, même les ratés des années 60.
      https://www.youtube.com/watch?v=PSABYoBrBSw

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