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La retraite repoussée du phacochère, ou les déboires de l’USAF (1)

Il y a quelques semaines encore, il ne devait pas venir au Bourget.  Après une bien timide apparition l’année dernière à Farnborough, en version VTOL, dans l’autre Mecque (anglaise) de l’aviation, l’avion le plus controversé de l’histoire de l’aéronautique ne semblait pas très tenté pas une deuxième apparition pouvant espérer lui assurer, pourtant, en cas de succès, les portes des ventes à venir pour des décennies.  Des ventes sur lesquelles on a tablé de façon présomptueuse, il semble bien.  Pourquoi donc?  C’est le Pentagone qui pourrait nous le dire, ou plutôt nous l’avouer.  Depuis, les américains se sont ravisés, et on l’a donc vu répéter à la hâte un show plutôt frileux (1), en même temps que l’on apprenait que l’ensemble de sa production était à nouveau cloué au sol pour un problème récurrent de l’Air Force, celui du respirateur du pilote.  Pas vraiment la bonne carte de visite pour les ventes futures attendues !!!  L’engin n’est tout simplement pas certain, loin de là, d’assurer un show renversant :  pour résumer l’état des lieux en ce qui le concerne, on peut en effet difficilement montrer une enclume volante en la présentant comme ayant l’agilité d’une plume !  Bref, il a fallu choisir et prendre le risque de le voir ridiculisé (une seconde fois, tant le show anglais attendu s’est révélé décevant... ou bien de ne pas venir du tout, ce qui avait été l’option retenue jusqu’à une date récente et ce revirement de dernière minute.  A Paris, en prime, c’est la version « classique » et non à décollage vertical qui vient tout juste de faire la traversée de l’Atlantique pour venir évoluer dans le ciel européen (2).  Mais cette histoire de participation timide à un Salon réputé m’en a rappelé une toute autre, d’histoire :  celle d’un excellent avion qui était venu jadis au Bourget pour se vendre, lui aussi, en présentant un concept révolutionnaire, et qui s’était tout simplement écrasé lors de sa première démonstration… son pilote ayant voulu en faire trop ce jour-là.  La morale paradoxale de cette seconde histoire c’est que malgré ça l’avion a eu ensuite une très belle carrière… celle que n’aura jamais, à l’évidence, dans le même domaine très précis du soutien au sol, ce maudit canard boiteux volant qu’est le F-35.  Récit d’un crash… prometteur !

 

Le F-35 (ici vu du dessous en train d’arriver au Bourget, une image exclusive signée « Falcon ») n’a pas encore commis de mission de guerre, loin s’en faut, mais il a déjà fait une victime collatérale.  Ou plutôt a failli le faire, puisque le bail de l’A-10 Thunderbolt II, avion d’appui-feu, a été prolongé de quelques années, après des mois de menace d’arrêt définitif pour laisser place à la merveille des merveilles, qui s’avère ne pas être aussi merveilleuse que ça.  Un drôle d’avion, moche, surnommé à sa sortie pour cela le « Phacochère », sorte de mal aimé des généraux de l’US Air Force alors que ses pilotes ne tarissent pas d’éloge sur lui et que le Pentagone s’apprêtait à mettre au rencard.  Un avion qui est à l’opposé même des délires électroniques de la diva du futur : robuste, simple, à l’entretien facile (au combat on l’a parfois réparé avec du simple adhésif !) et capable d’apporter une aide considérable aux troupes au sol (c’est bien le contraire du F-35 !), l’A-10 a en effet failli être retiré d’office faute d’argent, son « exécuteur » ayant pompé tour le coffre de l’US Air Force à son seul profit.  Retour sur l »un des meilleurs avions jamais conçu pour une tâche déterminée.  Un travail plutôt simple, consistant à tirer au canon sur des chars (au moment où il a été conçu il devait repousser l’armada de tanks soviétiques que les russes accumulaient alors en Europe), et accessoirement, aujourd’hui, sur des pick-up Toyotas, des motos ou même des individus (des vidéos existent, hélas, je vous en fait grâce !), les conflits ayant changé du tout au tout depuis le temps de la Guerre Froide.  Finies les hordes de T-72, aujourd’hui, ce sont les engins blindés improvisés de Daesh aux formes improbables qui sont les cibles de l’ex tueur de char !  Un phacochère se vautre en effet dans la boue, et cet appareil là n’a jamais eu trop d’état d’âme pour ce qu’il est de tuer.  L’histoire, je le précise bien, n’est n’est pas ici de juger les méfaits des armes de guerre, mais bien de reconnaître ici la viabilité d’un concept aéronautique très innovant au moment de sa sortie :  je n’y peux rien, personnellement si, comme pour le maquettisme, on trouve d’avantage d’innovations aériennes dans les engins de guerre que dans les engins volants civils.  Le hic, c’est que cet engin a tué aussi, parfois, ses utilisateurs, mais ça c’est encore une autre histoire…  Retour, donc, sur un appareil étonnant à plus d’un titre.

 

Le lointain descendant du Stuka

Au début de la seconde Guerre Mondiale, l’avion d’attaque au sol le plus efficace s’appelle le Junkers Ju 87 Stuka.  Tout le monde se souvient de son efficacité à basse altitude, qui sera réutilisée plus tard contre des chars russes avec l’adjonction de deux canons en nacelle.  L’avion était apparu en 1935 (avec un moteur Rolls-Royce), avec une dérive double ;  et il ressemblait beaucoup à un appareil américain oublié ayant volé 3 ans avant lui, le Curtiss YA-8 Srike, l’un des tous premiers monoplans américains.  Lui, ou le General Aviation / Fokker XA-7 de 1931 qui avait perdu le concours, justement, contre le YA-8.  A la même époque, les ingénieurs étaient arrivés aux mêmes conclusions ; d’où la similitude de leurs appareils.
Les russes y viendront, mais un peu plus tard.  Pour combattre les nazis, les américains avaient renforcé leur aviation grâce à des principes de construction en grande série, dont la cheville angulaire était de gros moteurs en étoile, dont certains turbo chargés.  Des avions lourds, à forte charge alaire, mais costauds.  Des enclumes volantes diront certains en les comparant aux prouesses des Spitfire.  Le robuste P-47 Thunderbolt de Fairchild descendant du Seversky tout métallique (3) avait fait des merveilles, dans le domaine de l’attaque au sol, notamment dans les Ardennes, au même titre que les Typhoons et Tempests anglais, aussi robustes mais meilleurs en évolutions.  Des avions dédiés à cette tâche ingrate d’aider les troupes au sol, et accessoirement de s’en prendre aux chars ennemis, grâce aux progrès fulgurants des roquettes emportées.  A noter que le Seversky SE-3 de 1933 ressemblait aussi à un… Stuka.

 

Tentatives diverses

Le problème s’était déjà posé pendant la Seconde Guerre Mondiale et avait recommencé en Indochine : certains avions ne convenaient pas à certains rôles, et d’autres au contraire se montraient très efficaces dans une tâche donnée.  Le soutien des troupes au sol en particulier, combiné aux attaques de chars adverses était un art difficile à maîtriser.  Les allemands avaient tâté du chasseur de char avec le Henschel 129, une véritable réussite, comme appui-feu et après comme tueur de chars, lorsqu’il sera doté d’un canon unique, de tailles diverses, en console ventrale.  Quand on regarde attentivement l’écorché de la disposition interne du Henschel 129, on peut conclure sans hésiter que c’est là que ceux qui ont conçu le Thunderbolt II sont allés chercher leur inspiration :  même emplacement derrière le pilote de la soute à obus, distribués par un système rotatif.  Les anglais avaient tâtonné, dans le genre, en équipant des Mosquitos de canon de 57 mm pour s’en prendre aux sous-marins, notamment.  Il fallait pour ça un avion résistant, capable d’encaisser des coups et de rester en l’air longtemps.  En Algérie, les français, qui y inventeront les hélicoptères armés ou d’attaque (et oui, ce sont eux qui ont introduit la pratique, comme ils l’ont fait pour l’usage du napalm… contre les populations civiles !), seront confrontés au même problème (à part la présence de blindés bien sûr).

 

La réflexion d’Henri Potez
Leurs T-6 avaient fait un temps l’affaire, mais les avionneurs avaient alors pensé à fabriquer un avion spécialisé que le fabricant Henri Potez résumait très bien ainsi, en songeant aussi aux chars à affronter un jour ou l’autre : « on retrouvera les chars et il faudra disposer des moyens de les arrêter… Il faudra un avion porte-engins pas trop rapide, mais assez souple, car le sol, lui, est toujours à la vitesse « zéro » ! Si l’on passe trop vite ou trop haut, on ne voit rien.  Les hommes au sol n’ont pas peur d’un avion volant à 3 000 mètres, parce qu’ils savent bien que cet avion ne voit pas les détails du sol.  Si, au contraire, vous passez à 20 ou 30 mètres, vous avez toutes les chances de débusquer l’adversaire, même si vous ne l’avez pas vu tout de suite… »  Par contre, l’avion d’attaque doit être blindé suffisamment pour éviter d’être touché trop facilement… Je me souviens, alors que le Potez 75 était en essais militaires réels à Biskra, d’avoir appris que l’avion avait été touché.  Son équipage ne s’aperçut de la chose qu’à l’atterrissage, lorsque l’avion partit en cheval de bois alors que son pilote appuyait sur les freins.  Une balle avait sectionné une tuyauterie de commande de frein d’un seul côté » et une autre s’était logée dans le moyeu de l’hélice… Il faut se méfier des tireurs isolés au sol, qui sont le plus souvent de très bons tireurs.  Contre cela, un blindage judicieux, et pas forcément trop lourd, suffit largement…

 

L’étonnant Potez 75

Sa solution, d’allure étrange, sera le Potez 75. Un drôle de truc mélangeant les genres : un cockpit ouvert façon début du siècle, une cabine avant d’observation et de tir, à la vue bien dégagée par une hélice reportée à l’arrière, et une aile munie de grands volets pour décollage et atterrissage courts (ADAC ou STOL), faits sur des pneus basse-pression pour rouler sur l’herbe, avec un train fixe.  Un des avions les plus laids jamais construits, pour sûr (avec le Fairey Gannet) !  On le verra faire un (petit) tour au salon du Bourget de 1957.  On le retrouvera en deuxième version avec cockpit fermé en Algérie à Biskra.  Mais handicapé par un moteur bien trop peu puissant (un Potez 8D-32 de 450 cv.), il sera refusé par l’Armée de l’Air et l’ALAT, qui lui préférèrent… le Skyraider américain, à moteur de… 2700 cv, six fois plus puissant pour le triple du poids à vide !  Le Skyraider, c’est en fait un Dauntless allongé à l’aile agrandie, dopé aux amphétamines, en quelque sorte, sorti en mars 1945, trop tard pour entrer en guerre.  Lui a abandonné l’idée du tueur de chars (il emporte 4 canons de 20 mm seulement, pour devenir un vrai camion à bombes, qui gagnera ses galons durant la guerre du Viet-Nam (où il n’y aura pas de chars en face) en devenant aussi le « Sandy », l’indicatif des avions chargés de protéger un pilote tombé en attendant que les hélicoptères ne viennent le sauver.  Dans ce rôle, il excellera.  Sa principale mission consistant à larguer napalm ou bombes au phosphore (ici à droite), pour dégager des troupes gênées par un ennemi qui se terrait alors.  Réputé capable de « livrer » n’importe quelle bombe, on lui fera un jour bombarder une position avec des.. toilettes.  Une forme prononcée de dédain pour l’adversaire, mais ce ne sera pas le seul excès de cette guerre, on le sait….

 

Les avions COIN, la réussite du Bronco

La guerre du Viet-Nam à peine engagée, le Skyraider vieillissant réclame un répit, et voila l’armée de terre américaine qui lui cherche son remplaçant.  Pour l’appui feu, on se tourne vers des solutions intelligentes (des avions simples à utiliser, légers et bien motorisés, à turbopropulseurs et atterrissage et décollages courts), appelées avions COIN, spécialisés dans la lutte contre des troupes au sol faiblement armées.  Un modèle classique, le Defender des frères Maurice et Wendell Fletcher aidés par le constructeur John W Thorp avait bien été proposé dans les années 50, mais l’Air Force l’avait à l’époque rejeté.  Un concours de 1965 sélectionnera deux candidats, le Charger de General Dynamics-Convair et le North American Rockwell OV-10 Bronco :  c’est le second qui est retenu (on essaya plein de variantes, dont celle-ci qui n’aboutira pas).  Un troisième larron à réaction va tirer aussi son épingle du jeu, le Cessna T-37, avion d’entraînement très utilisé, qui facilitera aussi le passage au pilotage des recrues sud-vietnamiennes.  Lockheed avait proposé pour le concours un avion encore plus léger.  Le Bronco avait aussi été présenté comme un avion multi-rôle, qui connaîtra après guerre une carrière comme remorqueur de cibles ou d’avion de lutte contre les incendies . Au Viet-Nam, il s’était souvent retrouvé à plonger comme un Stuka, au point d’être moqué en BD.  Mais voilà que celle-ci aussi se termine.. et qu’il faut à nouveau penser à un remplaçant.  La Guerre Froide ayant amené la vision apocalyptique de hordes de T-72 déferlant vers l’Europe, on se remit à penser à un tueur de chars (ici un article sur les Bronco philippins, montrés comme toujours aussi efficaces dans la contre-insurrection et la lutte contre le terrorisme… aujourd’hui, l’armée américaine, fort discrètement ravive le concept en organisant un concours d’avion léger de soutien au sol… comme si déjà on s’était aperçu que le F-35 ne serait jamais bon en la matière… le Pilatus version US (Texan AT-6B) et l’Embraer Super Tucano tiennent la corde pour l’instant.  Plusieurs pays songent à se munir de ce genre d’appareil ;  la Turquie, par exemple, avec son  Hurkus-C.  L’avion ressemble beaucoup aux deux précédents, la formule étant pratiquement figée désormais autour d’un seul turbopropulseur.

 

Les prouesses technologiques inefficaces et dispendieuses

La guerre du Viet-Nam avait rendu certains avionneurs très riches, car les budgets avaient explosé avec la demande continuelle en armes nouvelles.  Hugues, par exemple, avec ses radars et ses missiles vendus au prix de l’or en barres avait connu une ascension météoritique.  Les marchands de mort avaient tout fait pour séduire le Pentagone, et plaire à un ex vendeur de voitures, Robert McNamara, devenu secrétaire à la Défense.  L’aviation fonctionnant aussi avec des modes, on avait eu droit à une belle dérive avec l’idée de la géométrie variable, ou du décollage vertical, devenus les deux concepts favoris des planches à dessins des dessinateurs dans les années 60-70.  On y a engouffré des budgets astronomiques, pour ne déboucher sur rien, ou sur des gabegies sans fin.  L’exemple du F-111, en ce sens est très représentatif. L’engin conçu avait tous les défauts de la terre, mais on était allé jusqu’au bout de sa construction pour ne pas déplaire aux politiciens qui l’avaient imposé pour garder comme électorat les ouvriers qui le fabriquaient.  L’avion n’avait cessé de grossir, et de devenir de plus en plus complexe :  il était devenu beaucoup trop lourd, bien trop compliqué et… trop cher.  Et en prime pas très performant.

 

Le mythe de l’avion « tri » service

Pire encore quand on força son constructeur à en faire une version navale :  le concept de l’avion universel inter-armes avait fait son chemin.  En croyant faire des économies, on fit des dépenses supplémentaires… pour rien, en pure perte.  La Navy ne s’aperçût qu’après coup qu’un avion de ce genre était trop lourd pour ses porte-avions.  Le F-111B ne vit jamais le jour en opération, mais son acharnement à le développer coûta des millions de dollars.  Les budgets des avions devenus trop gros engloutissaient tout et ne conduisaient qu’à des maquettes en bois, comme pour le Rapier F-108.  Trop gros, trop grand, comme l-‘A3J Vigilante qui ne fera pas mieux que les Crusaders. Même abandonnés, ces engin ratés revenaient, poussés par un looby industriel qui ne lâchait jamais prise : « à ce moment-là, quand s’achevèrent les essais du plus controversé des chasseurs de l’US Navy, un total de 1748 heures de vol avait été réalisé en 1173 vols et deux F-111B avaient été détruits dans des accidents.  Les ingénieurs de Grumman qui avaient remporté le contrat du VFX devenu le F-14A « Tomcat », croyaient s’être débarrassés à jamais du F-111 jusqu’à son retour, longtemps après, sous la forme du EF-111 Raven » écrit avec justesse l’ami Colliat dans Prototypes.com.  Sur le Vigilante, il était même prévu l’emport d’une bombe atomique, nichée au milieu des deux réacteurs et largable par l’arrière de l’avion en même temps que deux réservoirs internes :

 

La tentative raté de l’hélicoptère lourd armé

Mais la manne financière qu’a attiré la guerre du Viet-Nam en a séduit plus d’un, dont des fabricants d’hélicoptères qui viennent de comprendre l’avance prise par les français durant la guerre d’Algérie (les français ont été aussi les premiers à utiliser massivement le napalm contre les algériens).  L’hélicoptère de combat, voilà donc l’avenir entend-t-on au Pentagone !!!  C’est Lockheed qui entraîne la danse dans les couloirs du Congrès avec un projet monstrueux :  le Cheyenne AH-56.  Sur le papier, c’est effectivement un monstre (de puissance également : il atteint 393 km/h de vitesse maxi !).  Un vrai tueur !  Un hélicoptère pesant 5 tonnes à vide, et plus de 11 tonnes armé, du jamais vu!!!  Trop vite élaboré, vibrant de partout, devenu bien trop lourd, le programme fut arrêté le 19 mai 1969 avant qu’il n’absorbe trop de crédits, à l’initiative du Pentagone, qui en ce temps-là, avait encore une analyse cohérente en demandant des « améliorations rapides » le concernant.  Le crash du 12 mars 1969, du prototype N°3 (le 66-8828) ayant tué le pilote, David A. Beil, ayant pesé lourd dans la balance :  le pilote tentait alors vainement de contrôler les oscillations et les soubresauts de la bête.  Trop lourd, trop sophistiqué, trop cher, le Cheyenne, qui avait visé trop haut était déjà presque mort et enterré.  Lockheed avait tardivement pallié aux insuffisances en montant à bord.. un siège éjectable, au cas où, qui se déclenchait vers le bas, en siège arrière, celui où avait été placé le tireur à l’origine.

 

Le Cheyenne restera sans tribu

L’inversion de rôles à bord devint ensuite la norme avec cet engin :  désormais le pilote était à l’arrière.  Le 9 août 1972, le secrétaire aux armées déclarait l’abandon définitif du programme.  Lockheed reproposera quand même un Cheyenne sans propulseur arrière au concours suivant qui sera remporté par le Hughes Apache.  Le tueur de char héliporté attendra 1975 pour voler, et 9 ans de plus pour être mis en service.  Son pilote était à l’arrière, alors que celui de son concurrent, le Bell 409 YAH-63 (ici à droite) était encore devant :  un combattant « old style », déjà.  Mais trois mois avant l’arrêt du programme Cheyenne, c’est un avion et non un hélicoptère qui avait décollé, le gagnant du concours pour l’Attack-Experimental ou AX, d’avion d’attaque au sol, dont le critère mis en avant était d’être avant tout à prix raisonnable.  Et ce engin-là n’avait rien de ressemblant avec ce qui avait été fait jusqu’alors.  Il avait surtout été pensé à contre courant des années dispendieuses et techniciennes qui avaient précédé.  Car l’équipe qui était à son origine avait pensé différemment, tout simplement.  Or sa carrière, prometteuse, démarrera au Bourget… par un crash !  Nous verrons demain comment ce vilain canard a réussi à faire une aussi belle carrière bâtie sur des cendres.  L’histoire d’un Phoenix, et non d’un Phacochère, donc, plutôt !

 

(1) la répétition du show poussif est visible ici.  Pas sûr qu’il rassure les acheteurs potentiels :  cet engin est totalement dépourvu d’agilité !!!

(2) il faut savoir aussi que l’engin, pour se rendre en Angleterre, en partant de MacDill AFB à Tampa, en Floride and jusque la base de la RAF de Fairford dans le Gloucestershire, a eu besoin de 5 ravitaillements successifs minimum par KC-10 pour faire 6000 kms….  Pour les 3 avions venus, il a fallu 15 transferts d’essence :  sans « bidons » qui éliminent sa furtivité, l’engin ne peut faire que 1135 km seulement.  Pour ce qui est de cette consommation titanesque, on vous trouvera toujours quelqu’un pour vous dire que le F-18 fait pire… tel ce pilote canadien, venu faire la retape pour le F-35 en expliquant qu’il peut ainsi rester plus longtemps sur zone pour « patrouiller »… en oubliant de vous dire que ce n’est pas à la même vitesse qu’un Warthog, et que ces ronds dans le ciel seront donc nécessairement plus grands… à noter aussi l’étrange affirmation selon laquelle selon ce pilote comme quoi le F-35 « vole plus longtemps » car « il emporte deux fois plus de carburant » (il y en a partout, y compris dans la double queue !).. alors que son réacteur unique est un gouffre à kérosène… et que le F-18 peut emporter comme équipement, standard des bidons extérieurs (3 x 1 250 litres, ajoutés aux 6435 litres en interne, puisqu’il n’est pas furtif)… La version VTOL du F-35 emporte 6,35 tonnes de carburant seulement…soit moins qu’un F-18 sans bidons : le témoignage du pilote est donc… plus que sujet à caution !

(3) rendons à César ce qui appartient à César : le P-47 devait tout à l’ingénieur Alexandre Kartveli, natif de Géorgie (en Russie).  Ce sera lui qui plus tard créera le Thunderchief.

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    Le F-35 ne peut même pas être présenté en vol face à un vieux Rafale sans être ridiculisé !

    Ah Potez et son 75. Henry Potez a passé toute la deuxième guerre mondiale à jouer aux cartes avec François Chirac, son directeur général et père de Jacques. Il a conservé son ingénieur en chef d’avant guerre, M. Delaruelle pour concevoir le 75 (puis le 840) alors que Marcel Dassault engageait les premiers jeunes ingénieurs de SupAéro. Résultat, le Potez 75 était raté (gauchissement très dur, impossible de sauter en parachute à cause de l’hélice propulsive non largable, erreurs de conception surprenantes : impossible d’ouvrir la verrière une fois sanglé sur son siège, avion trop lent, manoeuvres évasives trop limitées, coût très élevé : 3 milliards de F pour 50 exemplaires, on pouvait acheter 200 T-6 pour ce prix)

    • avatar

      Article relatif au F-35.
      Inexactitudes, méconnaissance techniques, contresens en rafales (sans humour), vous aussi accumulez les déboires… Vous faites du F-35 bashing. Tout simplement. Le dogfight ou les manoeuvres assimilées sont pour le show. Pour l’agilité réelle, reportez vous aux différents sites tels que : https://www.youtube.com/watch?v=dSC_05hG2P0. Vous oubliez la liste longue comme le bras qui ont presque failli mener les programmes à l’abandon et qui pourtant ont fini par révéler tout le bien-fondé des concepts : dans le désordre, B-36, B-47, F-15, F-111, F-22, B1, B-2, V-22, etc … tout en oubliant joyeusement que malgré toutes ces difficultés, ces programmes ont TOUJOURS été mené à terme et ont subi les améliorations nécessaires pour leur maintien à niveau, quel qu’ai été le temps que cela a pris. Les résultats de Red Flag semblent ne rien signifier pour vous, pas même la technologie embarquée quasi intégralement sans équivalent, quant aux procédures d’engagement qui sont pourtant au coeur des doctrines actuelles, aux abonnés absents… vous savez, les concepts de BVR, d’échanges de données et MAJ en temps réel, d’inter operabilité entre les différents éléments constitutifs des zones de combat. Tout ce qu’un Rafale, au demeurant une machine extraordinaire ne peut faire. J’arrête là, car les exemples peuvent se multiplier à l’infini… Maintenant, allez voir du côté des Russes, intéressez-vous un peu au Sukhoi T-50 (les Indiens hésitent, hésitent, hésitent), aux difficultés de mise au point du SU-27 (il a fallu revoir complètement la copie) et des rapports sur ses carences en situation de combat, au SU-24 (oserai-je dire que des F-16 en ont abattu ?), au Mig 29 (la Bundeswher en a hérité, les pilotes s’en sont irrités -quelle rime-). Là aussi, les exemples foisonnent. Maintenant, si vous croyez que le programme Rafale fut un long fleuve tranquille, vou vous mettez le HUD dans l’oeil.
      Cordialement.

  2. avatar

    ah ah le revoilà le fameux troll méprisant… un grand classique sur le net dès qu’on parle d’aviation : j’appelle ça un « Alex ».

    « pas même la technologie embarquée quasi intégralement sans équivalent, quant aux procédures d’engagement qui sont pourtant au coeur des doctrines actuelles, aux abonnés absents… »

    en fait de technologie embarquée on a quoi en fait ? Une machine qui ne peut pas communiquer avec la génération précédente (le F-22), une furtivité qui ne fonctionne qu’en configuration lisse (pas un bidon dehors sinon on le détecte de loin!) et qui dépend surtout des radars adverses qui ont largement eu le temps de se développer pendant la gestation de votre brique aérienne, et une technologie de transfert de données dans le casque du pilote avec des latences… et vous appelez-ça une réussite ou des prouesses techniques ??

    Cela fait plusieurs années que je suis le dossier de près, ce n’est pas mon premier article sur le sujet : vos remarques désobligeantes sur les « inexactitudes, méconnaissance techniques, contresens en rafales » vous pourrira au moins les étayer, mais vous ne saurez pas le faire : vous n’avez en effet aucun argument précis à dénoncer. Ce coup-là on me l’a fait mile fois. C’est de l’esbrouffe, rien d’autre.

    Vous affirmez aussi de façon péremptoire que  » Les résultats de Red Flag semblent ne rien signifier pour vous » : ces résultats n’ont pour seule source que le Pentagone, manque de chance pour vous. L’avion a été présenté comme une catastrophe en combat lors de rencontres précédentes, battu par un F-16 vieux de près de 40 ans (il est sorti en 1974)… ça c’est pour le premier « red flag » depuis les « résultats » ont été corrigés pour affirmer qu’il avait descendu virtuellement tout le monde, à les entendre, les officiels et rien qu’eux. Permettez-moi d’en douter, ne serait-ce qu’à regarder ces « talents » acrobatique, dont son taux de virage notamment, qui font qu’il se fera coiffer obligatoirement par TOUTES les générations antérieures ; en vol c’est un VEAU. En prime, armé de deux missiles, dépourvu de canon autrement qu’en POD externe pour deux versions sur trois, il ne pourra pas prétendre au combat aérien à l’ancienne. Pire encore, puisque vous osez parler de concurrents russes : les radars de ces derniers, ou plus simplement les capteurs thermiques le distinguent bien avant que lui-même ne les perçoit : en somme, il sera abattu par une bordée de missiles bien avant d’avoir distingué d’où ça vient. Libre à vous d’entendre les sirènes du Pentagone vous parler de 6eme génération, mais reconnaissez que c’est du vent : cet avion n’a aucune chance en combat aérien…

    Le plus risible de vos commentaires est sans aucun doute le « aux difficultés de mise au point du SU-27 « .. cet engin a été révélé en…1985… depuis, figurez-vous qu’il a effectivement pu « revoir sa copie », terme flou qui ne veut rien dire en fait : les Su-30 sortis avant l’an 2000 sont là pour le prouver : mettez donc vos fiches à jour, et on pourra alors comparer… à vous de comparer la vitesse maximale, l’autonomie ou tout ce que vous voulez : votre lampe à souder volante n’a en comparaison que le fait de voler au delà de Mach 1 sans « afterburner » ou réchauffe et c’est tout. Et je ne vous parle même pas du fait de recevoir une seule balle incendiaire dans les deux dérives de queue : elles sont remplies d’essence. Cet engin est une allumette ailée !

    Enfin, dernier point : son revêtement furtif a été inventé pour l’U-2… consistant en des micro billes noyées dans une épaisseur de peinture, ce dernier comme celui du B-2 est sensible à des tas de choses, dont… les intempéries… un avion qui ne vole que par beau temps, ça la fout mal, je sais, mais c »est aussi son lot comme c’est celui du F-22…

    Allez, je vous souhaite.. une bonne pluie, par ces temps de canicule. Mais pensez don à rentrer votre merveilleux F-35 au hangar si c’est le cas…

    dernier détail embarrassant pour vous : vos références. « Yves Dulac » le voici en effet:

    https://www.youtube.com/watch?v=dSC_05hG2P0.

    il a fait la même avec le F-22 ce chaud partisan de la seule technologie US…

    https://www.youtube.com/watch?v=rJBRUNlMVBc

    et pourrait aussi faire la même avec un fer à repasser, je pense.

    un gars qui compare les avions en citant le mot « ruskies » est-il crédible ? Chez Trump peut-être, mais ne me faites donc pas l’injure de croire que vous pourriez être trumpiste… votre clown bloggueur devrait d’abord apprendre, par exemple, ce qu’est la figure du Cobra avant d’affirmer que votre parpaing volant en est capable :

    https://www.youtube.com/watch?v=UOBF2DhHBKc

    je lui conseille d’aller voir la bio de Viktor Pougatchev, l’inventeur de l’acrobatie… la vraie. Ou de vous acheter un rapporteur pour mesurer un angle de plus de 90°…

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Cobra_de_Pougatchev

    ou de lire Wikipedia, qui en sait bien davantage que vous à l’évidence… sur l’aviation…

    Allez un petit point historique puisque vous insistez :

     » ourtant ont fini par révéler tout le bien-fondé des concepts : dans le désordre, B-36, B-47, F-15, F-111, F-22, B1, B-2, V-22, etc …  » avez-vpus écrit..

    Le B-36 a été surnommé le briquet volant, pour sa propension à enflammer ses moteurs pour rien : parlez d’une réussite..

    le F-111 a été une danseuse coûteuse qui n’a marché réellement que sous la forme du Raven, avion de contre mesure électronique : c’est de notoriété publique, c’est un échec patent comme comme chasseur-bombardier…

    le F-22 ne sort qu’accompagné de son avion de transmission dont vous ignorez jusqu’à »au nom : sans lui il ne peut participer à des attaques avec d’autres appareils : c’est un avion autiste.

    Le B-1 a été poussé par Reagan après avoir été abandonné. C’est un camion à bombes dont la technologie d’aile repliable ne présente aucun intérêt… Le B-2 est tellement raté qu’il se délite tout seul, le procédé de construction de matériaux plastiques (extrusion) l’ont rendu tellement fragile que sa carrière sera arrêté bien avant l’heure prévue. En maintenance c’est un gouffre, peinture comprise…. sans compter son taux effarant d’attrition ; sur les 20 existants, il n’y en a que DEUX en service en même temps : les autres sont en réparation, en mise à niveau ou en entretien : encore une de vos « réussites »…

    Quant à votre réussite de V-22, autre danseuse qui perd de l’huile tant qu’elle peut, je vous rappelle ces hauts faits d’armes, dont des récents :

    https://theaviationist.com/2017/01/29/u-s-mv-22-osprey-tilt-rotor-aircraft-crash-lands-in-yemen-during-special-ops-raid-on-al-qaeda/

    https://news.usni.org/2016/12/14/v-22-crash-off-okinawa-occurred-during-nighttime-aerial-refueling-halt-in-operations-ordered`

    rappel

    http://www.military.com/daily-news/2016/02/11/father-of-marine-killed-in-v22-osprey-crash-plans-to-sue.html

    phrase type : « I can tell you that this is an unsafe aircraft, » Andrews said. « Our feeling in this case is, our military boys and girls need to have the best equipment possible, and the V-22 is not it. »

    Y’a pas, vous avez une version très personnelle de voir les « réussites » aériennes. Sortez-donc de la propagande et examinez donc les faits, et les faits seuls , ça vous évitera d’être vindicatif dans le vide sur le net…

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