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Il y a cinquante ans, le premier pas sur la Lune (5)

Et puis il y a les hommes aussi, dans cette aventure.  J’en retiendrai deux, un qui a connu la gloire et l’autre pas.  Ce n’est pas Gagarine qui, lui, avait été préféré à Titov. L’aura du personnage était restée immense chez les soviétiques, il gagnait même davantage que son général de division.  Son décès prématuré leur feront choisir Alexis Leonov, tout aussi méritant et issu comme Gagarine du tout premier lot de cosmonautes russes.  Les raisons des décideurs, à plus de 10 000 km l’un de l’autre, sont pourtant à peu près les mêmes :  les deux candidats avaient vécu dans leur carrière précédente des ennuis considérables, avaient failli risquer leur peau… tout en gardant leur calme ou sans montrer d’affolement excessif dans les pires situations. C’est pourquoi Armstrong et Leonov sont comparables, car de la même trempe.

La NASA, comme les responsables russes, ne voulaient surtout pas de casse-cous ou de trompe-la mort.  Ils souhaitaient tous deux quelqu’un de calme et de pondéré, capable de se sortir des pires difficultés sans pour autant fanfaronner le lendemain.  Hommage à deux héros, dont un seulement, hélas pour Leonov, a hérité de la gloire universelle.  Désolé également pour Aldrin, vers qui va toute ma sympathie (il a une meilleure vision actuelle de l’avenir de la NASA), mais je ne parlerai pas aujourd’hui de lui, faute de place.

Tout d’abord, il faut noter que des deux côtés, lorsqu’il a fallu recruter des cosmonautes, on s’est tourné naturellement vers des pilotes de chasse, aguerris à encaisser les « g », habitués aux pirouettes et aux situations délicates en vol, ou tout simplement disposant de nerfs d’acier.  A droite le « group2 » des cosmonautes US, destinés au lancement lunaire, associés aux « vétérans des débuts :  en haut, See (tué dans le crash de son T-38), McDivitt, Lovell, White, Stafford.  En bas: Conrad, Borman, Armstrong, Young.  Les deux personnes que je vais vous décrire l’étaient donc tous deux.  Honneur aussi, pour une fois, à celui qui n’est pas allé sur la Lune, mais qui aurait dû le faire :  tout le monde va vous parler abondamment ces jours-ci d’Armstrong et d’Aldrin, autant mettre l’accent sur l’oublié de l’histoire.

Neil Armstrong est le premier homme à avoir posé le pied sur la Lune.  Il est longtemps resté une énigme de son vivant.  On a raconté plein de bobards à son encontre : « retiré dans les ordres », « ayant emmené un calice pour communier dans le LEM », etc…  Bref, en ne comprenait pas que cet homme voulait tout simplement n’avoir que la paix, on a essayé de lui en fabriquer une plutôt religieuse.  Armstrong n’est pas resté enfermé depuis :  il a longtemps été enseignant d’ingeneering à l’Université de Cincinatti et a participé activement à la commission d’enquête sur la catastrophe de Challenger en 1986, en qualité de vice-président. Précautionneux, il n’a autorisé sa biographie que fort tardivement, en 2006.  (C’est devenu depuis le film de Ryan Gosling, un peu trop « sous-Etoffe des Héros »).  On y découvre deux choses :  c’est à la fois un pilote d’essais attentif et à la fois un ingénieur subtil, qui calcule tout, qui raisonne avant d’agir et qui sait prendre les bonnes décisions en une fraction de seconde.  Et il en a pris de bonnes, dans sa vie… et c’est bien pourquoi il est resté longtemps en vie, d’ailleurs !  Armstrong a eu maintes fois l’occasion de mourir, ce qui lui a donné à coup sûr ce détachement qu’on trouve incompréhensible.  En fait, c’est aussi un sacré chanceux, béni des dieux pour sûr…

Pilote de la Navy en Corée

Armstrong, ce doué précoce, a débuté ses études d’ingénieur aérospatial en 1947, à… 17 ans.  Trois ans plus tard, il est déjà devenu aviateur dans la Navy,pilote d’avion Grumman Panther à 20 ans, et expédié aussitôt en Corée.  Ici, en 1951, en photo il est au second plan à bord de son F9F-2 Panther No. 125122 (et marqué S 116), de la VF-51, évoluant à partir du porte-avions USS Essex (CV-9).  Là il fait connaissance très tôt avec la survie en vol : son avion, touché par la DCA coréenne, ayant heurté un câble, a perdu un bon deux mètres de son aile droite, arrachée.  Le hic, c’est qu’un Panther n’a pas une aile énorme.  Arc-bouté au palonnier, il le maintient en vol.. et tente de rentrer à sa base : ayant perdu son flap droit, il ne peut s’y poser et s’éjecte finalement.  Sauvé.  Il fera 78 missions et passera un total de 121 heures en vol sur son fameux Panther.  A noter que John Glenn aussi, pilote également sur Panther, avait été lui aussi fort chanceux comme le prouve cette photo prise en Corée en 1953… où l’on peut observer l’énorme trou d’obus de DC-A dans l’empennage de son Panther !   Ici c’est le Lt. Royce Williams qui sonstate ses dégâts sur son 125459, de la CV-34 en novembre 1952.

Armstrong a été touché par une certaine grâce, comme nous le dit sa bio.  Une fée le protège, ce n’est pas possible autrement.  A 21 ans, en Corée toujours, alors qu’il est à bord de son porte-avions USS Essex, le 16 Septembre 1951, un Banshee de reconnaissance photo rate son câble d’accroche, rebondit sur le pont (de bois !) et percute les Panthers en train de se parquer à l’avant... dont son avion. Il aurait dû être sur place, car c’étaient les plus jeunes pilotes qui le plus souvent se tapaient cette corvée (il fallait être assis dedans, bien que tracté).  Or, ce jour-là il avait été convoqué chez les officiers, dans un local juste en-dessous : il y a aura 7 morts dans l’incendie du crash, extrêmement violent.  La vidéo de l’accident existe elle est ici. On a rarement fait le lien entre elle et Armstrong, ce qui est étonnant depuis 2006 qu’on le sait

Testeur d’avion Messerschmitt rebaptisé Bell

Revenu de Corée en 1952, il travaille alors pour le NACA (l’ancêtre de la NASA), à la base de Dryden comme ingénieur d’essais sur des engins plutôt dangereux, dont le moindre n’est pas un chasseur allemand récupéré (« opération paperclip » et « Lusty » une belle moisson ) en 1945 par les américains et qui présente une étrange particularité :  ses ailes se replient.  On le verra passer à toute vitesse au-dessus des Lac Salés, piloté par… Armstrong.  C’est le Messerschmitt P-1011, devenu par magie et peinture blanche leX-5. Un avion dangereux (1).  Le pillage d’après guerre n’a pas ramené que des fusées (le XF-92A est un projet d’Alexandre Lippisch) .  Armstrong se marie et épouse… une ingénieure, qui arrête ses études pour se consacrer à sa famille (elle le regrettera bien après).  Il essaie donc de tout (dont le X-14, un éphémère avion VTOL très délicat à piloter, dont il sort ici à gauche) et se retrouve même pilote de gauche de bombardier B-29, chargé de larguer un engin assez saisissant, le Douglas Skyrocket D-558-2, lors d’un vol le 22 mars 1956.  Le pilote Stan Butchart  (décédé en 2007) découvre qu’arrivé à 9 000 m, le moteur droit (N°4), extérieur, commence à lâcher…. comme on ne peut atterrir avec l’avion encore attaché, il faut lâcher le Skyrocket, mais à bonne vitesse, et il décide donc de piquer… la manœuvre réussit, le Skyrocket s’échappe, mais le moteur du B-29 explose à ce moment précis. Des morceaux atteignent le moteur N°3, le fuselage.. et le N°2…  Buchart et Armstrong vont alors décider ensemble d’arrêter… le N°1, le seul intact :  la juste décision, car c’est lui qui embarquait déjà l’avion nettement vers la gauche.  Ils arrêtent le N°3 après, trop abîmé et ne volent plus que sur un seul moteur, le N°2.  Et se posent. Vivants. L’ingénieur a sauvé le pilote ! 1-NA 44-65168

Armstrong continue néanmoins, car pour la NACA, on essaie de tout :  le 15 août 1957, il vole à bord du Bell X-1B, l’avion (modifié avec un « vrai » cockpit ») qui a battu le mur du son (celui de Chuck Yeager).  Il atteint 18,3 km d’altitude, se pose sur le fameux lac salé .. et broie son train avant, replié sous l’avion.  Il s’en extrait sans une égratignure.  La chance le poursuit.  Le défaut de l’appareil et de ses variantes était pourtant patent (on pense que c’est plutôt en ce cas le X-1D, qui n’aura fait qu’in seul vol le 24 juillet 1951 avec ce crash comme fin de vol).  Quand il quittera la base de Dryden, Armstrong aura volé sur 50 appareils différents pour un total hallucinant de 2450 heures de vol !!!  Plus de 2000 heures à risquer sa vie, en fait.  Armstrong a aussi piloté une autre rareté :  le F-82, autrement dit le Twin-Mustang 44-65168 de la NACA.

Mais la grande aventure d’Armstrong, avant de piloter le module Eagle, sera celle du X-15.  Le 20 avril 1962, il grimpera avec à 207 500 pieds (63.2 km) avec, pouvant voir de cette altitude le Rose Bowl de Pasadena au lieu du Rogers Dry Lake (où se trouve la base d’Edwards) où il devait se poser. L’engin, largué d’un B-52, à cette altitude, évoluait plus comme un obus d’artillerie que comme un avion.  Ayant largement dépassé sa ligne de vol, il choisit de se poser sur un autre lac asséché, le Rosamond Dry Lake, plus au Sud, qui était beaucoup plus court. A son arrivée, tout le monde lui demande combien de mètres de piste il restait avant les Joshua Trees  : « La blague a ensuite commencé avec Joe Vensel, responsable des opérations aériennes du Centre de recherche de vol, qui a demandé au pilote Forrest Petersen: «À quelle distance se trouvait Neil des arbres de Joshua?», A répondu Petersen, «Oh, probablement environ 150 pieds.» Vensel lui demanda: « Les arbres étaient-ils à sa droite ou à sa gauche? ».  Il posera exténué juste après ce vol mouvementé.  Mais toujours chanceux.  Il venait de tenir en l’air le X-15 comme jamais l’engin ne le ferait plus.  Il atteindra aussi avec Mach 5,74, soit la bagatelle de 6,615 km/h... Arsmtrong est tout simplement un as, le meilleur pilote à cette époque, et l’un des meilleurs ingénieurs de vol.  Ci-dessous le F-5D spécial de la NASA : l’engin à l’air ordinaire, mais il a été profondément modifié pour réagir comme régirait le planeur spatial envisagé alors appelé Dyna-Soar (X-20).  Un projet innovant hélas abandonné (qui aurait eu un pilote unique).

Le 24 avril, il est en vol de test à Dryden avec le premier pilote a avoir franchi le mur du son :  leur but, savoir si on peut poser le X-15 sur un autre lac asséché, le Smith Ranch Dry Lake, cette fois.  L’expédition tourne au gag :  chacun hésitant sur l’humidité résiduelle, aucun des deux n’ose se poser.  Finalement, c’est Armstrong qui se décide.. et plante l’appareil dans la boue, ce qui déclenche bien sûr l’hilarité de Yeager, qui ne voudra jamais devenir cosmonaute, on le sait.  Autre problème avec toujours la quête d’autre lacs : cette fois le Delamar Lake.  Cette fois envoyé en Starfighter. Il tente de s’y poser alors que son train n’est pas encore verrouillé :  il remet les gaz au moment où il se repliait sous l’avion, endommageant sa dérive ventrale et sa crosse d’arrêt, et perdant ses communications dans le choc. Muet, il se dirige vers la base de Nellis en dodelinant de la queue, le signal pour indiquer une approche sans radio.  La crosse sortie faute de pression va riper sur toute la piste et l’abîmer.. mais il est sauf.  Un autre Starfighter biplace venu le chercher explosera son pneu… et ne pourra redécoller… et un troisième avion, le fameux Shooting-Star piloté par Bill Dana (un autre fameux pilote) atterrira trop long :  Nellis n’est pas leur aéroport, visiblement, aux gens de la NASA !

Il frôle la mort en 1966

Le voilà arrivé chez les cosmonautes, avec une chance qui ne va pas faillir.  Il fait partie des neuf nouveaux, la « new line » ou groupe 2.  Tous voleront dans l’espace sur Apollo, sauf les infortunés Eliott See et Ed White, la réponse américaine à Leonov. C’est d’abord avec Gemini 8 :  lors du vol du 16 mars 1966, une fois le rendez-vous avec le bout de fusée Agena qui lui sert de cible, la capsule commence à tourner sur elle-même : un de ses propulseurs d’orientation est bloqué.  Les deux cosmonautes commencent des pirouettes de roulis qui ne s’arrêtent plus.  Ça tourne tellement vite, (un tour/seconde !) que les deux pilotes sont sur le point de perdre connaissance !  Armstrong va rester d’un calme incroyable durant tout l’incident, calculant comment s’en sortir :  il décide d’enclencher les rétro-fusées, ce qui coupe automatiquement la gestion du contrôle d’attitude, précipitant sa rentrée en restant tout le temps en contact avec Houston, qui croit déjà l’engin perdu et ses occupants avec ! Il réussira son incroyable pari, souriant quelques (longues) minutes plus tard aux hélicos en ray-ban une fois amerri, alors que tout le monde le donnait pour mort, lui et son co-équipier.  Ce jour-là, Armstrong a marqué des points pour la candidature au risque à prendre pour alunir, et un seul homme au monde fera exploit semblable :  Alexis Leonov.

Et une deuxième fois en 1968

Il récidive question tempérament flegmatique, pendant un incident majeur avec l’engin de mort que l’on a été obligé d’inventer pour simuler l’atterrissage sur la Lune. Le 6 mai 1968, le lit-cage volant fait des siennes :  Armstrong tente de le sauver, mais finit par s’éjecter à 30 mètres du sol seulement.  Il s’en sort avec… une langue mordue.  On sait maintenant à peu près qui sera choisi comme pilote de LEM :  le 5 avril 1967, au lendemain de l’accident d’Apollo 1, Dek Slayton, le vétéran avait réuni 17 cosmonautes en leur disant : « ceux qui iront sur la Lune sont dans cette salle ». A la mi 1968, tout le monde annonce Armstrong gagnant.  Chez les russes, ils sont encore 18 à croire la même chose.

Ils étaient 20, mais Gagarine et Komarov sont morts. Et l’un d’entre eux aussi émerge du lot. A noter qu’Armstrong a vraiment tout piloté, y compris le Gulfstream G-III N804NA spécial de la NASA qui a été doté plus tard de pièces en composite, notamment ses volets et ses bords d’attaque, remplaçant les pièces en métal (projet Active Compliant Trailing Edge ou ACTE).

 

 

 

Sa disparition a fait un choc. Lors de la cérémonie à bord de l’USS Phillippine Sea, sa famille a exprimé un simple vœu : « pour ceux qui peuvent demander ce qu’ils peuvent faire pour honorer Neil, nous avons une simple demande. Honorez son exemple de service, d’accomplissement et de modestie, et la prochaine fois que vous marcherez dehors par une nuit claire et que vous verrez la lune vous sourire, pensez à Neil Armstrong et faites-lui un clin d’œil. »  Personnellement, je ne manque jamais de le faire.

(1) « Deux X-5 sont construits. La fabrication du premier appareil (serial 50-1838) est achevée le , le premier vol ayant lieu le depuis la base Edwards. Le deuxième X-5 (serial 50-1839) rejoint le programme d’essai le . Au total 200 vols sont effectués durant lesquels les appareils atteindront la vitesse de Mach 0,9 et l’altitude de 40 000 pieds (12 200 m). Le , le 50-1839 s’écrase à la suite d’une vrille survenue alors que la voilure est placée en flèche maximale. Le capitaine Ray Popson, pilote d’essai dans l’USAF, décède dans l’accident. Le 50-1838 poursuit le programme d’essai jusqu’en 1955, puis est utilisé comme avion suiveur jusqu’en 1958. »

Documentaire  de 1992 « First Flights with Neil Armstrong » de la BBC; 13 épisodes de 22 minutes.

On peut le voir ici dans un épisode rencontrer… Burt Rutan :

 

Sur Armstrong à la NASA, les documents sont ici :

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/index.html

 

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