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Il y a 20 ans: le naufrage du pétrolier Erika

L’Erika, l’autre pollution au pétrole

 

« C’est donc bien l’insuffisance d’entretien et corrélativement le développement rapide de la corrosion qui sont à l’origine de l’affaiblissement de la structure de la tranche 2 de l’Erika, affaiblissement qui s’est traduit par des ruptures en chaîne jusqu’à la ruine totale de l’ensemble. Ce facteur est déterminant, au point de pouvoir considérer les autres facteurs comme relativement secondaires. En bref, l’état du navire et sa dégradation rapide dans les dernières heures ont été tels que rien ne permettait d’éviter la catastrophe. » (Rapport de Georges Touret et Jean-Louis Guibert, janvier 2000).

Il y a vingt ans, le 12 décembre 1999, le pétrolier Erika a fait naufrage au large de la Bretagne dans le golfe de Gascogne. Le bateau s’est cassé en deux. À l’intérieur, 30 884 tonnes de fioul provenant de Dunkerque et allant vers Livourne, en Italie. C’était la société française Total qui avait affrété le navire pour honorer son contrat avec la société italienne Enel qui a besoin de pétrole pour produire son électricité.

Ces quelques mots donnent peu la mesure de la réalité.

Il y a l’émotion, celle de voir 400 kilomètres de côtes polluées par 18 000 tonnes de pétrole (et une dizaine de tonnes de produits cancérogènes), du Finistère à la Charente-Maritime. Des centaines de milliers d’oiseaux sont morts de cette pollution. 250 000 tonnes de déchets ont été dégagées des plages. Je connais bien la très belle Presqu’île guérandaise et apprendre que les plages de Pornichet, de La Baule, de Batz-sur-mer, du Croisic, de La Turballe, de Piriac, et aussi les îles d’Houat et d’Hoëdic, étaient souillées avait de quoi donner la nausée. Le sentiment d’un grand gâchis.

Il y a aussi la réflexion sur l’énergie. Toute énergie pollue nécessairement. Mais savoir qu’on produit de l’électricité avec du pétrole, c’est une sorte de double pollution, celle de produire du CO2 qui, par effet négligeable ou pas, a une action sur le changement climatique, et celle de mettre en danger les mers et les côtes pour transporter cette matière première désastreuse. On ne dira jamais assez que l’énergie nucléaire est celle qui a coûté à l’humanité et à la planète, jusqu’à maintenant, et malgré deux catastrophes majeures (Tchernobyl et Fukushima), le moins de vies humaines et le moins de pollution environnementale.

Le problème de l’Erika, c’était l’état du navire. Doublement : « l’état-civil », si j’ose écrire, et l’état physique. « L’état-civil » rendait son historique particulièrement flou : construit en 1975 au Japon, il a eu neuf noms, sous dix armateurs différents, sous quatre pavillons différents (japonais, panaméen, libérien, et enfin, maltais). La société de classification et le gestionnaire nautique ont aussi fréquemment changé. L’état physique enfin, puisque dès le 14 février 1998, la société de classification évoquait un état de délabrement.

Après quelques réparations, l’Erika est quand même parti remplir sa mission le 7 décembre 1999 à Dunkerque. La traversée de la Manche et de l’océan Atlantique fut difficile à cause des circonstances météorologiques (forts vents, mer très agitée, creux de quatre à six mètres, etc.). Au large de Saint-Nazaire, le 11 décembre 1999, le bateau a lancé un appel de détresse. Plusieurs fissures de plusieurs mètres sont apparues. Le navire a voulu se réfugier au port de Saint-Nazaire (le plus proche) mais ce dernier a refusé quand il a su qu’il y avait des fissures et une fuite de fioul (en raison de l’embouchure de la Loire). Il fut alors demandé de se diriger vers Brest mais en détresse, l’Erika a toutefois tenté de poursuivre vers Saint-Nazaire. Dans la nuit du 11 au 12 décembre 1999, le bateau s’est plié et vers 11 heures, l’équipage de vingt-six personnes a été complètement évacué par hélitreuillage au cours d’une manœuvre délicate (le commandant a quitté son navire le dernier).

Un remorqueur a tenté d’éloigner des côtes la partie arrière de l’Erika qui finalement a coulé le 14 décembre 1999 à cent vingt mètres de fond à 70 kilomètres de Penmarc’h. La partie avant a coulé quelques heures auparavant à une dizaine de kilomètres de l’autre morceau. Les premières couches de mazout sont arrivées sur les côtes du Finistère le 23 décembre 1999, puis des îles de Groix et de Belle-Île, du Morbihan (Guidel, Ploemeur, Larmor-Plage, la Presqu’île de Rhuys, etc.) le 25 décembre 1999 (sinistre cadeau de Noël), puis de Loire-Atlantique le 26 décembre 1999 (la grande tempête du 26 décembre 1999 est venue renforer l’évolution de la nappe), de la Vendée le 27 décembre 1999, et de la Charente-Maritime le 31 décembre 1999 (sinistre cadeau de Nouvel An).

Prenant des vacances à La Réunion lors du début de la marée noire, la Ministre écologiste de l’Environnement Dominique Voynet a mis longtemps avant de se décider à les interrompre et à venir sur les lieux du drame. À tous les habitants du littoral atlantique et à ceux qui appréciaient tant ces endroits, elle n’a pas su communiquer la compassion que la catastrophe écologique pouvait inspirer, en minimisant le 25 décembre 1999 au soir sur France 2, d’une manière assez technocratique : « Ce n’est pas la catastrophe écologique du siècle (…). Au Venezuela, il y a eu au moins 25 000 morts. ».

Si elle avait raison d’un point de vue factuel (l’Amoco Cadiz, qui était dans tous les esprits à l’époque, avait déversé 230 000 tonnes de mazout le 16 mars 1978), elle avait montré son manque de sens politique et une froideur qui pouvait étonner pour une militante écologiste qui, en plus, était aux responsabilités nationales en charge de la protection de l’environnement dans le gouvernement. Il en est resté que la dame préférait rester en vacances au chaud, loin des populations qui devaient face à ce drame qui a duré plusieurs années.

Tous les protecteurs de l’environnement et tous les professionnels du tourisme se sont mobilisés, les uns pour sauvegarder le littoral souillé, les autres pour tenter de préserver la saison estivale en 2000. Le pompage des parties coulées s’est achevé le 5 septembre 2000 après avoir remonté 11 235 tonnes de fioul.

En janvier 2000, Georges Touret, administrateur général des Affaires maritimes, et Jean-Louis Guibert, secrétaire général de l’Institut français de navigation, ont remis au gouvernement leur rapport qui a mis hors de cause, dans la responsabilité du naufrage, le commandant et l’équipage, qui étaient expérimentés et compétents, hors de cause aussi l’état de la mer qui, certes agité, était ordinaire pour cette saison. La société de classification avait recommandé aux autorités maritimes maltaises en août 1999 de retirer à l’Erika une certification de sécurité (ce qu’elles n’ont pas fait par manque de moyen). Le rapport n’a pas su établir la véritable identité du propriétaire de l’Erika en raison de sociétés intermédiaires opaques coquilles vides, et a considéré que l’état très mauvais du navire fut la principale cause du naufrage.

Le procès a commencé le 12 février 2007, quelques semaines avant l’élection présidentielle de 2007, et deux des trois personnalités politiques qui furent impliquées dans ce drame, étaient candidates à cette élection présidentielle : Philippe de Villiers (président du conseil général de Vendée) et Dominique Voynet (ancienne ministre), la troisième personnalité était l’avocate et ancienne Ministre de l’Environnement Corinne Lepage (qui fut candidate à l’élection présidentielle de 2002). Le procès s’est achevé le 13 juin 2007.

Le verdict du tribunal correctionnel de Paris fut prononcé le 16 janvier 2008 en condamnant aux amendes maximales le groupe Total, la société de classification, l’armateur et le gestionnaire nautique. En outre, le tribunal a reconnu l’existence d’un « préjudice écologique » (ce qui était une première juridique en France). Le jugement a été confirmé en appel par la cour d’appel de Paris le 30 mars 2010, et par la Cour de cassation le 26 septembre 2012 : Total fut définitivement condamné à payer 170 millions d’euros et la société de classification 30 millions d’euros, mais le préjudice écologique avait parallèlement été estimé au milliard d’euros.

La catastrophe de l’Erika n’était pas la première catastrophe et hélas pas la dernière. Le naufrage, le 13 novembre 2002, du pétrolier Prestige sous pavillon des Bahamas, au large de la Galice, en Espagne, a engendré une marée noire de 63 000 tonnes de pétrole sur les côtes portugaises, espagnoles et françaises (1 900 kilomètres de côtes ont été touchés).

L’Union Européenne a durci la législation sur les transports maritimes de produits pétroliers avec des obligations d’inspection des navires plus fréquente et certaines dispositions techniques (ces mesures ont été adoptées entre 2000 et 2009).

Il y a encore de nombreuses marées noires partout dans le monde, l’une des plus récentes a eu lieu le 6 janvier 2018 où le MT Sanchi a déversé 136 000 tonnes de pétrole en Mer de Chine orientale, au large du Japon.

Néanmoins, il faut quand même reconnaître qu’il y a eu beaucoup de progrès. En trente ans, il y a beaucoup moins de marées noires dues au naufrage de pétroliers : au début des années 1970, il y a eu environ 1,4 million de tonnes de pétrole déversées annuellement dans la mer et au début des années 2000, seulement 300 000 tonnes avec pourtant un accroissement du tonnage annuel. En 2003, 2,2 milliards de tonnes d’hydrocarbures ont été transportées par voie maritime avec très bas taux de naufrage (13 pour 1 000 000).

Il n’en reste pas moins que si le pétrole est connu pour polluer l’atmosphère, il pollue également beaucoup la mer. Dans ce domaine, seule une réglementation plus sévère peut permettre d’éviter de nouvelles catastrophes écologiques, éliminer des tombeaux navigants, clarifier le nom réel des armateurs ainsi que leur responsabilité dans les inspections de sécurité. L’esprit de responsabilité ne suffit pas quand il y a des profits à faire. D’où l’urgence de réglementer à l’échelle mondiale pour en finir avec les pavillons de complaisance.

Sylvain Rakotoarison (08 décembre 2019)
http://www.rakotoarison.eu

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