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En Afghanistan, la DEA claque 86 millions de dollars pour ne pas détecter un seul pavot !

La DEA américaine est une bien étrange entreprise.  Et sa guerre à la drogue bien singulière.  Je vous en avais déjà trouvé des exemples surprenants, tel celui de cet avion de surveillance qui s’était emplafonné la côte du Panama en volant trop bas de nuit, son pilote, un mercenaire muni de lunettes de visée nocturne… étant borgne ! Aujourd’hui, un nouvel épisode vient s’ajouter à une gestion pour le moins chaotique.  C’est celle d’un autre avion tout aussi singulier, puisqu’il a coûté au total la bagatelle de 86 millions de dollars en pure perte.  L’appareil n’a jamais servi à quoi il était destiné, et on songe aujourd’hui à l’envoyer à la ferraille.  Il faut dire que son aménagement à plus tenu du saccage pur et simple qu’à autre chose.  Au départ, il avait été acheté… 8 millions seulement ! 

atr drugLe texte de l’audit sur la gabegie daté de mars 2016 est long à lire, mais il est riche d’enseignements et accablant pour l’organisme d’Etat américain.  C’est avant tout l’histoire, la énième, d’une dérive sans fin conduisant à des dépenses indues, qui ont continué sans contrôle et qui se sont accumulées pendant au moins quatre années avant que quelqu’un se décide à tirer la sonnette d’alarme pour arrêter les frais.  Au départ, le projet appelé Global Discovery consiste à munir un avion bimoteur de senseurs et d’équipements de bord pour détecter les champs de pavot afghans et les surveiller, ainsi que les dealers.  L’engin doit ressembler pour ce faire aux Dash 8 jusqu’ici utilisés, et une enveloppe de 5,8 millions de dollars est envisagée pour le choisir.  Contre toute attente, c’est un avion de fabrication européenne qui est choisi, un avion d’occasion puisqu’il s’agit d’un ATR-500 (ici à droite le « collègue » de celui dont on va parler).  Au départ, il était en effet officiellement préconisé « un avion 1) pouvant accueillir 4 membres d’équipage et 42 passagers; (2) offrant une ouverture de chargement; (3) certifiée par la Federal Aviation Administration (FAA) ; et en (4) présentant un état de service avec tout au plus 25 000 heures de temps total sur la cellule et l’un ou l’autre des deux moteurs. La DEA avait estimé dépenser 5,8 millions de dollars pour l’achat de l’avion et avait reçu six offres de deux sociétés différentes. Les offres reçues par la DEA comprenaient des offres pour deux ATR 42-300 qui pouvaient être modifiés en 320, deux ATR 320 déjà utilisés et deux ATR 500 de même facture ». Note le rapport, qui remarque tout de suite que c’est l’avant-dernière offre qui est retenue, alors qu’elle présente un prix supérieur d’un montant  atteignant 8,572 638 millions, annoncés durant l’année fiscale 2008 : 3 millions de dollars de plus que prévu à l’origine !  L’avion retenu obtenu avec un (petit) rabais de 16,327 dollars auprès du vendeur est l’ATR-500 N°549, la firme qui a remporté le marché ayant aussi proposé le N°139 (le ZS-OSN de Pelican Air Services datant de 1989, un type 320).  Quatre autres appareils ont été rejetés avec celui-ci : cymberles N°331 (le G-CDFF d’Aurigny Air Services de 1992, un modèle 320), N°257 (XA-RXC d’Aeromar, de 1984 un type 320) et N°22 (un modèle 300; EI-CVR d’Aer Arann, datant de 1986) présentés par Nordic Aviation.  Le N°614 d’Air Tahiti (F-OHJJ, un modèle 500 de 2001) proposé par le gagnant du marché, CSI Aviation, n’a pas été retenu non plus : on en demandait 9 997 680 dollars.  Les raisons tiennent essentiellement au vieillissement des cellules.  Voici donc l’avion sélectionné.  Il a au moment de son achat 11 ans d’âge seulement, ce qui est peu, et a déjà volé pour Eurowings et Contactair (sous l’immatriculation D-BLLL) et chez Cimber Air : c’est en effet le OY-RTH de la société (photo à droite signée Laers Baek), un avion aussitôt rebaptisé N366FM par la DEA.  L’avion, neuf, était encore facturé 19,5 millions en 2012. L’ATR étant aussi une sorte de phœnix de l’aviation, signalons-le au passage…

atr1Si le sur-investissement en un modèle 42 (désormais à 50 places) se comprend,car c’est un appareil plus récent, doté de pales d’hélices « sabre » en composite et de moteurs plus puissants PW127 (de 1,800 kW), l’appareil acheté est encore loin de convenir au cahier des charges de la DEA.  Une grosse enveloppe de 22 millions à donc été prévue pour placer à bord les détecteurs et l’électronique nécessaires, dont l’installation complète est prévue pour être menée pendant quatre années de (longs) travaux, l’avion devant être prêt en 2012 seulement selon le plan initial.  Le Département of Défense a en effet souhaité que l’appareil puisse, je cite, présenter :
– « La capacité d’effectuer des opérations de géo-localisation de précision. »

– « Une capacité vidéo infrarouge électro-optique, utilisant deux caméras MX-20 » (des caméras prévues au départ pouvant être rétractées à l’intérieur, comme celles du DASH-8 ou des KingAir Beechcraft (comme ici celle d’avion Industries ou ici montée sur un Pilatus PC-12 (N812GS; l’avion de démonstration Flir).

DHC8 synth copie– « l’intégration des données dans l’architecture du système de terrain de commande distribué du DOD afin d’améliorer le partage d’information entre la DEA et le DOD (c’est là où ça devient intéressant, car ça participe du vaste projet de cartographie terrestre déjà débutée en Afrique, au Sahel et décrite ici en détail) ».

– « un radar à synthèse d’ouverture de recherche au sol capable d’interagir avec les capteurs de l’aéronef ».  Ici à gauche un Dash 8 muni de ce genre de radar signé Sandia National Laboratories.

– « des radios air-sol qui fournissent des liaisons ascendantes et descendantes de données et des transmissions radio vers et depuis l’aéronef ». En somme, pour avoir à distance la vision directe du sol, comme les drones tueurs !

atr3– « des systèmes d’auto-protection, système de distribution de contre-mesures adaptables à la menace ».  En résumé, on le destine à être un « Prospector » de plus !!!  C’est bien joli tout ça, mais pour l’équiper, il va falloir désosser entièrement l’intérieur (ci-dessus à droite) ce à quoi s’active donc une société… contractante, le DOD ayant depuis belle lurette choisi la voie du privé pour réaliser ses projets.  Des modifications qui ne démarrent pas tout de suite : l’avion n’est transporté qu’en mars 2012 chez la firme choisie, Summit Aviation,  installée à Middletown, dans le Delaware, un firme créé en 1960 by Richard “Kip” DuPont, pour y recevoir ses équipements spécialisés (Summit a été racheté en 2008 par Greenwich AeroGroup, qui est elle aussi fort impliquée dans la chose militaire).  En fait Summit Aviation travaille, indique aussi le long rapport, comme sous-traitant de Sierra Nevada Corp (SNC)… la firme du couple Ozmen, responsable à l’origine du crash du pilote borgne au Panama !!!  Celle aussi derrière le retour ou de sa tentative du Bronco, et celle encore d’un prototype de mini-navette spatiale, le « Dream Chaser », copiée sur un vieux projet abandonné de la Nasa (le HL-20).  Les patrons d’origine turque étant tentés par un autre bimoteur à réaction, le Dornier 328, ou une copie, choisi comme futur régional… en Turquie.  Comme par hasard aussi un modèle d’avion des « spécial ops » US, façon civil  déguisé… équipé de capteurs similaires à ceux utilisés par l’ATR…

autorisation 18 mars 2013Les travaux ne démarrent qu’en 2012, car de 2008 à 2012, c’est fou ce que cet avion n’est pas allé du tout en Afghanistan, comme prévu au départ. L’auteur de l’audit l’a bien remarqué, qui note que « comme nous l’avons vu dans le tableau 4, nous avons constaté que l’ATR 500 avait effectué 227 missions à l’échelle nationale et internationale, Les rapports indiquaient que l’avion avait été transporté ou effectué des missions en Afghanistan. Nous avons déterminé qu’entre octobre 2008 et mars 2012, l’ATR 500 a effectué des missions de transport et d’extradition en Colombie, au Guatemala, à Grand Cayman, au Panama, en Équateur et au Mexique ».  Je n’ai pas su déterminer ce qui avait été entendu par « extradition » :  je pense au transfert de narcotrafiquants par la DEA et réclamés par les USA pour y être jugés.  Pour un appareil « afghan » le voici en effet par exemple photographié le 24 août 2010 à l’aéroport de Luis Muñoz Marín Internacional … de Puerto Rico, toujours démuni de ses équipements.  Des visites répétées qui font qu’il obtient début 2013 du président Fernandez de République Dominicaine l’autorisation de survoler le pays avec plusieurs confrères, dont son double exact (mais sans capteurs) le N313CG (le N°358 de fabrication, de Johnson Aviation, ex Régional CAE Mahalo F-GREG) qui lui n’a pas fait pareil scandale :beech dod « En outre, selon la résolution, peuvent voler au-dessus de l’espace aérien dominicain les avions Learjet d’immatriculation N7734T (officiellement, toujours chez « LINDSEY AVIATION SERVICES ! « ) le Citation, N5852K , les ATR d’inscriptions N313CG et N366FM et les matricules des King Air N430JT, N1667J, N4982R (ci-dessus à gauche). N841DE, N7033U, N959DE et N846DJ » pouvait-on en effet lire dans le Dario du 18 mars 2013… roswellune sacré flotte d’avions de la DEA déguisés en avions civils !!!  Ci-dessous la liste des 6 avions appartenant à la DEA.  On remarquera la présence d’un Dash 8 « long » et de deux énormes Boeing 757, le N119NA et le N874TW.  Tous deux intégralement blancs.  Comme par hasard, le N119NA, un Boeing 757-223, a appartenu à L-3 Communications Advanced Aviation LLC de 1989 à 2014.  C’est un ex American Airlines.  Comme celui qui est censé avoir terminé sa course dans le Pentagone en 2001.  Pour ajouter une note complotiste il avait été stocké au Roswell Industrial Air Center jusqu’en 2012, un endroit (au 33°18’2.22″N et 104°31’37.10″O) qui sert plutôt de cimetière à vieux avions, dont les DC-8 d’UPS (ici à droite).

liste dea avions

Ici, une photo prise le 16 septembre, 2014 du confrère N313CG servant d’avion de transport de prisonniers de la DEA : 14 dominicains accusés de contrebande.  En fait le DOD a bien acheté l’avion, mais semble avoir oublié de budgétiser l’équipement, qui se voit grimper à 26,8 millions de dollars, accordés en 2011 seulement.  Début 2012, l’engin a donc déjà tranquillement dévoré 38,7 millions depuis le début du projet.

atr good

atr4L’engin en mars 2012  est donc arrivé dans le hangar de Summit Aviation dans lequel il sera photographié (c’est souvent cette vue -ci-dessus- qui sert d’ailleurs aux articles évoquant ses déboires).  Et là, le charcutage va commencer.  L’idée est on le rappelle de monter des caméras de type FLIR à bord, de façon rétractable, comme c’est le cas, et à l’intérieur tout un aménagement de consoles (ici à gauche) pouvant supporter des écrans pour lire les données de ces caméras Westcam L-3 MX-20, les meilleures sur le marché (ci-contre à droite).  atr10La caméra « boule » de chez L-3 a été montée partout sans difficultés (elle est ici en installation extérieure sur un Cessna Grand Caravan 208B et ici avec l’illuminateur laser en prime, sur le même avion).  Or chez Summit Aviation cela va devenir un véritable cauchemar.  L’avion, il est vrai aussi, n’est pas toujours non plus immobilisé dans son hangar, puisqu’on le signalera étrangement circulant en Colombie, au Guatemala, à Grand Cayman, au Panama, en Équateur et au Mexique.avcon good  Mais le fond du problème reste le montage raté des caméras : on ne sait pourquoi deux caméras ont été choisies, ni pourquoi au lieu de les positionner en plancher on a décidé de les fixer à demeure sur des cadres extérieurs, les deux perpendiculaires à l’axe de l’avion (ici à droite l’essai de postionnement).  Un capotage est prévu pour éviter les turbulences.  Sur le site d’avion, on trouve des exemples de ces capotages extérieurs, comme celui-ci, destiné à équiper un Learjet munis de deux capteurs, lui aussi.  Une étrange discussion s’est alors engagée sur la façon de les utiliser : « la DEA a été préoccupée par le montage fixe des grandes caméras parce que ce serait évident pour tous ceux qui voient l’avion que c’est un avion de surveillance, que la DEA pensait que cela empêcherait sa capacité à voler à travers les pays aussi facilement que si les caméras seraient été rétractés dans l’avion comme prévu initialement.  L’agent spécial responsable de la division de l’aviation de la DEA et deux agents spéciaux, adjoints de DEA, ont rencontré le nouveau gestionnaire du programme Global Discovery Program au DOD pour discuter de la solution de montage des caméras. atr9 La DEA et DOD ont finalement accepté que les caméras seraient montés sur l’avion avec la possibilité de les enlever  manuellement et de les stocker dans l’ATR 500 Lorsque ce ne serait pas nécessaire ».  On s’aperçoit ici d’un bel aveu de la part du DOD : le but est bien d’aller de temps à autre se promener dans le pays d’à côté, discrètement.  Avec les caméras le moins visible possible.  On comprend un peu mieux alors pourquoi le choix de l’ATR, quand on regarde…. les avions de lignes intérieures du Pakistan, par exemple... même la Navy pakistanaise en possède !  Des ATR, eux aussi !!!  La DEA est en ce cas clairement le paravent de la Défense US, qui fait fourmiller partout dans le monde ses avions espions déguisés en avions civil, comme j’ai pu déjà vous en prévenir à maintes reprises.  Et je suis pas le seul à l’avoir fait, comme ici dans cet article saisissant de Stars and Stripes, en date du 14 juin 2012, déjà (2).

Le montage, ou plutôt sa tentative va prendre environ un an de plus… et tourner au désastre, une catastrophe constatée l’année suivante seulement, ce que décrit ici avec précision le rapport : « en avril 2014, un représentant de la FAA chargé de certifier latr7a navigabilité de l’aéronef a observé des trous oblongs dans le cadre de l’aéronef.  Ces trous oblongs ont été trouvés lorsque des plaques d’épissurage devaient être retirées de l’ATR 500 afin que Summit Aviation puisse installer des doubleurs de châssis fabriqués qui seraient utilisés pour renforcer des sections du cadre de l’avion aux endroits où les caméras MX-20 seraient montées. atr11Le retrait des plaques d’épissurage nécessitait qu’un technicien perce les rivets qui reliaient les plaques d’épissure au cadre de l’aéronef.  Après que les plaques d’épissure aient été enlevées, des trous oblongs ont été découverts.  Alors que Summit Aviation a affirmé que les trous oblongs étaient déjà dans l’avion avant son travail, la situation a été affectée par le fait que Summit Aviation avait foré des trous oblongs dans les renforts de châssis pour correspondre aux trous de même type dans le cadre de l’avion.  Selon un responsable de la Division de l’aviation de la DEA, il a été surpris que le technicien de Summit Aviation ait foré des trous oblongs dans les renforts car il est de notoriété publique que les rivets ne peuvent pas être efficacement placés dans des trous oblongs car la résistance du rivet dépend d’un trou circulaire à 360 degrés pour le contact, ce qu’un trou oblong ne pourrait jamais fournir… »… un véritable carnage industriel … ayant fragilisé toute la cellule de l’avion comme l’indique le rapporteur, sidéré par ce qu’il avaiatr12t pu constater  : « l’ATR 500 a été rendu inutilisable en raison de ces modifications impropres, et le coût estimatif pour corriger le problème et répondre à l’exigence de certification de la FAA est de 6 millions de dollars supplémentaires »… Six millions de dégâts, pour résumer, à cause de gars pas capable de forer des trous circulaires !!!  Un véritable massacre à la perceuse !!!  Pour ajouter à la facture déjà délirante, l’audit révèle aussi qu’en février 2013, L-3 a aussi payé 252 609 dollars à Summit Aviation pour le remplacement des deux moteurs, en fait renvoyés pour examen chez Pratt&Whitney, pour un montant facturé 311 031 dollars à la DEA…!!!  Ce n’est plus un avion, c’est une tirelire pour les sous-traitants et une vache à lait, hélas, pour la DEA !!!

hangarEt l’audit assassin de continuer avec une autre gabegie manifeste liée au projet (tant qu’à faire !!) :  « En septembre 2012, le DOD a signé un contrat de 1 935  506 dollars pour un hangar de remplacement qui devait être construit pour la DEA au Camp Alvarado, situé à l’aéroport international de Kaboul, avec un achèvement prévu au début de l’année civile 2013.  Un fonctionnaire de la DEA nous a expliqué que le hangar de remplacement était plus grand et donnait à la DEA la capacité de loger l’ATR 500, qui devait subir des modifications qui avaient été prévues pour la fin décembre 2012.  Toutefois, les modifications apportées à l’ATR 500 ne sont pas terminées à temps et le hangar n’a jamais abrité l’ATR de la DEA 500.  Au lieu de cela, la DEA a utilisé le hangar de remplacement pour loger deux Beech King Air de 350 de la DEA stationnés en Afghanistan ».  Un million de dollars de plus jetés à la poubelle (ici chez Big Top un hangar souple pour protéger de façon provisoire un F-35.  Chez Big Top, prix le plus élevé est de 24,43 dollars le pied carré, soit 0,09 M2: un hangar de 30 m sur 30 – 900 m2- revient donc chez eux à 22 000 dollars…).

En 2014 on en est donc là, avec une nouvelle supplémentaire, qui ajoute au fait que l’avion ne volera certainement jamais en l’état, voire jamais plus : « selon les responsables de SNC et de Summit Aviation, Summit Aviation a cessé de travailler sur l’ATR 500 en octobre 2014 parce que le financement de SNC était épuisé ».  En janvier 2015, malgré la visite cinglante de l’inspecteur devant rédiger l’audit, rien n’a avancé et l’avion n’a toujours pas volé muni de ses caméras.  Pas gênée pour autant, Summit Aviation envoie à L-3 une facture tout aussi délirante de 847 971 dollars pour « vérification annuelle », « re-certification », « inspections générales » et « pièces remplacées »… on en est alors à quatre fois le chiffre d’évaluation du programme initial et l’avion n’a toujours pas été livré… et ce, 4 années après le délai prévu, et 8 ans après sa date d’achat…  Avant de se voir demander la rallonge de 6 millions, le projet était déjà monté à 65,9 millions de dollars… et en mars 2016 on en était arrivé à la facture astronomique de 86 millions de dépenses pour un appareil que le DOD songe aujourd’hui à « scrapper » ; il avait fallu en effet entre-temps entraîner et payer ses utilisateurs, des pilotes qui ont été vus pilotant le frère jumeau N313CG décrit un peu auparavant dans ce dossier.

mc-12

camembMais le rapport ne s’arrête pas en si bon chemin, après avoir déjà pas mal chargé la firme SNC, responsable des modifications ratées de la cellule via Summit Aviation. L’inspecteur est allé fouiner un peu plus loin… pour découvrir que d‘autres appareils américains destinés à la surveillance en Afghanistan… et donc encore, de la culture du pavot, source on le sait du commerce de l’opium et de l’héroïne… ont eux aussi un triste palmarès d’inefficacité partielle ou totale.  En Afghanistan, les responsables de la DEA rencontrés se déclaraient en effet pas « complètement satisfaits », eux aussi, des vols de surveillance (c’est un euphémisme il semble bien).  « Entre février 2012 et janvier 2015, la DEA a reçu plus de 1000 demandes missions qui n’ont pas pu être effectuées, dont 105 demandes de missions de reconnaissance, de surveillance et de renseignement.  Comme le montre la figure 7 (ci-dessus), plus des trois quarts des missions demandées ont été refusées par la DEA, due au fait que les aéronefs n’étaient pas disponibles (57 pour cent) ou l’avion en cours de maintenance (19 pour cent) ».  Les avions étant des Beechcrafts 350 cette fois (« MC-12UC-12W » – surnommés « Liberty » !) … équipés comme on l’a vu de capteurs L-3 (une MX-15i fixes installée en gondole ventrale) et gérés eux aussi, par… SNC.  Depuis, les américains sont repartis, mais ils ont réussi à revendre le 24 février 2016, six « packs » de mise à jour des avions KA-350 de l’armée irakienne… un contrat de 350 millions de dollars (le bénéficiaire étant  Beechcraft Defense Company).  En 2015, les américains sont partis d’Afghanistan et ont surtout cessé toute recherche aérienne…
crash chaserLa recherche des champs de pavot n’a donc jamais été effectuée :  la DEA, si prompte à chasser la coke comme elle s’en vante elle-même semble avoir ignoré l’un des plus grands champs de productiond’opium qu’est l’Afghanistan.  Pour quoi donc, il appartient à elle de nous le dire.  Derrière cette omission se cachent de drôles de considérations ou de calculs politiques, à l’évidence (et en toile de fond le fonctionnement de la CIA).  Idem pour Sierra Nevada Corp, société entretenue par ses commandes répétées, pourtant mal réalisées, ou péniblement assurées…  Des rentrées conséquentes qui peuvent en tout cas combler ses dépenses pour la recherche spatiale, dont on sait, qu’elle est extrêmement coûteuse.  Payées indirectement par le contribuable US, via les contrats militaires passés, ça l’est beaucoup moins…remarquez !  A l’évidence aussi, le couple Ozmen recherche avant tout les profits et paye ses employés sans largesses.  Protégé par ses soutiens de politiciens (dont celui de Jim Gibbons)crash dream chaser good aux programmes plus ou moins secrets de l’Air Force (tel celui-ci, assez emblématique du segment qu’elle occupe), elle semble surtout intouchable.  Et pas qu’aux Etats-Unis, hélas. Refusé par la NASA en 2014L’engin de SNC, la mini-navette Dream Chaser,  a néanmoins été sélectionné en octobre 2016 par l’Agence Européenne (ESA) pour servir de cargo à l’ISS.  Or l’engin n’a toujours pas effectué de vol orbital à cette heure.  Son seul « vol » a consisté en octobre 2013 à être lâché vide, moteur inerte d’un hélicoptère pour atterrir automatiquement… et voir une de ses jambes de train d’atterrissage ne pas se déployer.  Des débuts pas très glorieux…  (la firme fait depuis la chasse aux vidéos de l’accident, pour ne pas laisser mauvaise impression, la mini-navette ayant fini en fort mauvais état après plusieurs pirouettes comme on peut le voir ici à droite).  Depuis, Sierra Nevada a proposé une nouvelle version « repliable » de sa mini-navette… désormais entièrement automatique semble-t-il, et absolument parfaite… mais en animation 3D seulement !

Le 5 octobre 2016, Sierra Nevada signait un contrat de surveillance aérienne avec… le Canada, avec Cascade Aerospace, en réalité.  Cascade, qui s’occupe des C-130 de l’armée canadienne.  Cascade, ex Conair, les pompiers de l’air canadiens.  Les firmes profiteuses de guerre, on les connaît en effet.  Je vous reporte à la série à ce sujet, où vous retrouverez les deux principalement citées ici, à savoir SNC et L-3… (pour les autres épisodes, changez simplement le N° dans le titre « les profiteurs de guerre (XX). Il y en a… 21 (on termine par les canadiens !)

Les profiteurs de guerre oubliés (1) : on commence par un revendeur de Ferrari volée, publiciste pour Pepsi

(1)  « C’était un mod’le DASH 8, le N356PH et emportant justement des moyens de vision nocturnes sophistiqués. Un « Prospector » préparé par Sierra Nevada, firme liée étroitement au Pentagone et à la CIA, et dont le pilote, un mercenaire, était… « borgne ».  On notera que les documents que j’avais mis en lien ont tous été effacés depuis… Son collègue et pendant DASH N355PH s’était écrasé en Afrique, à Tarakignié près de Bamako … tombé en panne sèche, en cherchant à se poser sur la piste en terre de Kolokani.  Le pilote à qui on avait proposé de ravitailler avait refusé l’invitation.  La DEA recrute aussi de fort mauvais calculateurs comme pilotes…

radar(2) « La plaque tournante du réseau d’espionnage américain se trouve à Ouagadougou (WAH-gah-DOO-goo), la ville plate, chauffée au soleil et capitale du Burkina Faso, l’un des pays les plus pauvres en Afrique. Sous le nom de code de Creek Sand, un programme de surveillance, des dizaines de personnel et d entrepreneurs américains sont arrivés à Ouagadougou au cours des dernières années pour établir une petite base aérienne sur le côté militaire de l’aéroport international. Les avions espions américains non armés sillonnent des centaines de milliers de km au nord au Mali, de la  Mauritanie et du Sahara, où ils recherchent des combattants d’Al-Qaïda du Maghreb islamique,  qui kidnappe pour rançon  au réseau régional des Occidentaux. La surveillance des vols pris une importance supplémentaire à la suite d’un coup d’Etat turbulent de mars au Mali, qui a permis à des sympathisants d’Al-Qaïda de déclarer un Etat islamiste indépendant dans la moitié nord du pays ».  Plus inquiétant encore, selon America’s Codebook: Africa ;  ce programme fort particulier avait des racines plus anciennes : « ce nom de code  particulier en est à sa douzième édition, la première  publiée en 1983 avait déclaré que le premier mot« Creek »était un code permanent de l’US Air Force en Europe (USAFE) et il comprenait déjà une entrée pour Sand Creek, se référant alors à des  » techniques de systèmes électroniques individuels de l’Air force  » !!!  BD700Les deux types d’avions cités étant le Pilatus PC-12 et le Beechraft 350.  Le 17 mai 2010, le programme était devenu « l’Africa Command ISR Initiative Operations (Aii Ops) » comme nouveau contrat.  Une autre initiative, « l’Operation Tusker Sand » se concentrant elle sur le La République Centrafricaine,, la République Démocratique du Congo, et le Sud Sudan, à partir d’Entebbe.  Là encore à partir d’un Pilatus PC-12/47, préféré par l’AFRICOM.  En juin 2010; idem avec le choix de Beechrafts « type PC-12 ».  L’apparition aussi d’un drôle d’engin, un BD-700 (N420AG) largement modifié a aussi été noté dans les cieux africains: il était chargé de réaliser avec son radar LIDAR une cartographie fort précise, étant capable de couvrir la moitié de l’Afghanistan en 90 jours seulement.  Une de ces photos montrait en détail l’installation du camp de drones français au Niger, à Niamey : bel et bien de l’espionnage !  A part son énorme carénage ventral (vu ici en transit aux Seychelles) l‘avion ressemblait lui aussi à un avion civil (auparavant il était bien plus reconnaissable, ici en haut à droite, une photo de J.G. Handelman) !!!  En 2012, le même avion, précédemment modifié, avait déjà effectué des tests de « laser » au dessus des USA…  de façon toute aussi mystérieuse.  En 2014, en Afrique, il évoluait paraît-il pour tester « la technologie LIDAR (light detection and ranging, télédétection par laser) pour lutter contre le terrorisme », un programme de la fort nébuleuse DARPA.  Avec comme maître d’œuvre un des piliers de la CIA, la SAIC via sa filiale Scitor.  Un programme à 25 063 344 dollars !  Pour ce faire, l’avion fera des traversées Baltimore-Djibouti à des dizaines de reprisent effectué au moins 8 sorties dans le ciel africain.  Comme nom de propriétaire, il avait une obscure société du Delaware… bien entendu !!!  Créée en 2011, elle est aujourd’hui dissoute !

 

documents à consulter :
– L’audit ravageur de mars 2016 de l’inspecteur général du Département de la Justice US sur le scandale des dépenses de la DEA à propos de cet avion : https://oig.justice.gov/reports/2016/a1616.pdf

– La lettre de Jason Chaffetz (républicain) du 21 avril 2016 demandant des éclaircissements sur le dossier :

https://oversight.house.gov/wp-content/uploads/2016/04/2016-04-21-JEC-to-Rosenberg-DEA-Global-Discovery-due-5-5.pdf

sur les avions espions en Afrique :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/de-victor-jara-a-guantanamo-la-129816

picture worrth– le dossier Powerpoint dénonçant la gabegie (résumé de l’inspecteur Général) :

Audit of DEA’s Aviation Operations with the DoD in Afghanistan – IGnet

La dernière diapo du Powerpoint est ici à droite. Elle montre l’avion toujours pas terminé avec un commentaire fort parlant !

– trois leçons de rivetage en cadeau avec en premier un « How It Works » :

 

 

Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.

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