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Emiliano Sala : 74 années plus tôt, dans la Manche, un autre avion disparaissait…

La fin tragique d’Emiliano Sala m’a rappelé, aussitôt connue, celle d’une autre « star », mais de la musique, cette fois, morte elle aussi dans un avion ayant plongé dans le Channel… voici 74 ans déjà.  Il s’agit bien sûr du chef d’orchestre Glenn Miller, dont la disparition est toujours restée mystérieuse, même si l’on avait beaucoup avancé semble-t-il en 1987 avec des éclaircissements ce qui avait pu se produire le 15 décembre 1944, lors du dernier voyage aérien effectué par le compositeur de « In The Mood ». Glenn Miller, pour beaucoup le symbole même du déferlement de musique américaine qui va suivre le débarquement, avec les V-Disks apportés dans leurs sacs par les GIs.  Retour sur cet épisode historique qui n’a toujours pas de véritable conclusion à ce jour, puisque les vestiges de l’avion n’ont à  ce jour jamais été retrouvés (1).

Venons en à la carrière météoritique du tromboniste. Dix ans après ses débuts (en 1928), le musicien Glenn Miller est devenu la coqueluche des Etats-Unis, qui joue tous les jours à la radio sa musique « swing », (en version édulcorée appelée « sweet ») mettant en avant les cuivres et les anches en question-réponse, lui-même étant l’un des rares chefs d’orchestre à jouer du…  trombone (à coulisse), avec Tommy Dorsey, dont Miller fut un des membres de l’orchestre (en 1934, celui des Dorsey Brothers). Devenus rivaux, ils étaient restés amis.  Pour beaucoup de puristes, Dorsey était bien meilleur que Miller, mais ce dernier avait déjà compris les règles du showbizz, davantage que son formateur, et proposait une musique plus « grand public », tout simplement (2).  C’est en fait dans l’orchestre du pianiste John Goldkette (né à Valenciennes !), au Casa Luma, que Miller a fait ses gammes, avec ce pionnier resté méconnu de l’époque swing.  En Angleterre, en 1935, le musicien Ray Noble contacte Miller car ses propres musiciens ne peuvent jouer légalement aux Etats-Unis, et il lui demande de lui créer sur place un orchestre, qui deviendra le sien.  Jusqu’en 1937, sa carrière ne décollera pas, alors que la concurrence déboule avec une floraison de Big Bands en 1938 :  Benny Goodman (le « King of Swing ») remplit alors le Carnegie Hall, en concurrence avec Tommy Dorsey (et son frère Jimmy), et pointent déjà derrière eux Count Basie, Artie Shaw (le “King of the clarinet”,) mais aussi  Bob Crosby, Larry Clinton, Jimmie Lunceford, Chick Webb et le plus grand d’entre tous :  Duke Ellington.  En 1938, Miller signe enfin chez RCA-Bluebird, ce qui permet à son groupe de vivre plus décemment :  c’est le véritable point de départ de son succès avec un titre phare comme Moonlight Serenade.  En 1939 il récupère surtout le chef arrangeur d’Artie Shaw, tombé malade:  il s’agît de Jerry Gray (des son vrai nom Generoso Graziano), qui l’aide grandement à composer.  Il lui pique aussi son meilleur trompettiste, appelé… Johnny Best.

Un « entertainer » ayant le sens du spectacle

Dès 1939 aussi, il s’était associé aux Andrew Sisters comme invitées régulières, ou possédait un chanteur comme Ray Eberle, remplacé en 1942 par Skip Nelson (il joue aussi avec Gayle Reese puis Marion Hutton). Il a aussi utilisé les Four Ink Spots, un quatuor black talentueux et sirupeux (qui s’essaieront alors maladroitement  au playback pour les premiers « spots » télévisés) Les Andrews Sisters ouvraient souvent le show de façon plus dynamique avec leurs chansons aguichantes,« Begin the Beguine, » « Bei Mir Bust Du Schon« , (datant de 1937) « Rhum and Coca Cola« , »Beer Barrel Polka, » « Say ‘Si Si,’ » et « South of the Border » ou  le « hit », « Chattanooga Choo Choo« , par exemple (Miller recevra le premier disque d’or de l’histoire pour sa version du même morceau.  Des enregistrements dits « Chesterfield Broadcasts » (audibles ici) de 1942 donnent une très bonne idée de ses prestations.  Il s’associera aussi avec un groupe vocal en pleine ascension, les Mordenaires, comportant Tex Beneke.  Son embauche au Glenn Island Casino lui a fait exploser les compteurs :  c’est là où sa carrière décolle vraiment.  Outre RCA, il a signé un contrat avec la marque de cigarettes Chesterfied qui sponsorise ses retransmissions radio (on le verra alors poser de façon fort publicitaire en train de fumer).  Au sortir des concerts, il signe désormais à tour de bras des autographes devant un public conquis, comme aujourd’hui… les stars du football (cf ici à gauche).

Le fait surtout de s’engager dans l’armée en 1942, alors qu’il en avait été rejeté auparavant pour myopie, a fait de lui une idole aux vertus patriotiques dont les services de propagande de l’armée US ont vite compris l’intérêt.  Son équipe de musiciens est dynamique.  Elle jeune, aucun ne dépasse les trente ans :  ce sont en effet pour la plupart des conscrits (les deux orchestres de Dorsey et le sien ont été décimés par le départs à l’armée), le trompettiste Ray Anthony n’est âgé par exemple alors que 19 ans (il prendra le chemin du rock un peu plus tard) !  A partir d’alors, on ne verra plus jamais Glenn Miller en costume ou smoking, comme Dorsey, mais en uniforme militaire, arborant une casquette de l’US-Army, devenue United States Army Air Corps (en 1941) mais pas encore USAF à l’époque (pas avant 1947).  On le présente comme le fer de lance du bien être US, le roi de la « morale » exemplaire à montrer aux troupes… parfois trop indisciplinées.  La radio, la presse et même la BD lui taillent un costume tout ce qu’il y a de plus respectable (ici à droite).  C’est le « leader » qui va « gagner la bataille de la morale » grâce à sa baguette de chef d’orchestre !

Par patriotisme

Le voici donc en effet bombardé « chef de l’orchestre américain du corps expéditionnaire allié ».  Autrement dit chargé de communication de l’armée US !  Un coffret sorti par l’ineffable éditeur Fremaux (Patrick Frémeaux et Claude Colombini), qui fait un travail véritable d’historien, résume cette période avec un titre significatif : «  SWING FOR VICTORY 1937 – 1942 ».  Un autre coffret, chez le même prolixe éditeur évoque les V-Discs.  Il la suit donc, cette armée, et arrive en Angleterre lors des préparatifs du débarquement, étant stationné à Bedford, loin de la chute des V1 et V2 qui pilonnent alors Londres depuis juin 1944 (à gauche le port de Weymouth bondé d’engins qui allaient servir quelques heures plus tard au débarquement). Devenu idole commerciale fort prisée, aux USA comme en Europe, grâce à la radio, la BBC s’était aussi emparée de lui pour lui faire enregistrer un maximum de morceaux durant sa présence :  le marathon en studio, exténuant, durera 18 jours d’affilée avant son départ (exténué) pour la France :  il y aura 23 émissions en direct et pas moins de 88 morceaux différents au final !  Belle moisson !  Ici une diffusion radio le 12 février 1944 avec Johnny Desmond « The Creamer » au chant (plutôt langoureux d’où son surnom de fabricant de crème !).  Les fans reconnaîtront un pianiste bien particulier derrière:  il s’agît d’Henri Mancini, que tout le monde connaît surtout pour autre chose…  En 1944, Glenn Miller est en tout cas devenu une star musicale.  En août 1944, il a été promu major et vient d’être décoré par le Supreme Commander, le général Dwight D. Eisenhower en personne.

Débarqués à Londres

A bien y regarder, il existe des ressemblances entre les fins tragiques du jeune footballeur et celle de Glenn Miller. Les deux ont par exemple pris un avion recruté à la dernière minute, alors que d’autres auraient pu les emmener sur le même trajet.  Pour revenir à Glenn Miller, ses musiciens et lui sont arrivés bien avant à Londres, lui-même séparément par avion dès le 18 juin, son orchestre prenant le bateau le 21 suivant pour arriver six jours  plus tard et une longue traversée à bord du navire « NY 8245 » en fait le paquebot Queen Elisabeth réquisitionné en transport de troupes, à peine sorti de son chantier de construction.  Le 28, le Queen Mary se met à quai à Firth of Clyde, à Gourock, en Ecosse, là où Glenn retrouve enfin ses musiciens.

L’armée désirant le produire rapidement à Paris, (c’est en effet un usage adroit de la propagande pour marquer les esprits) on envisage un transport « classique » par avions Dakota DC-3 pour rejoindre les soldats du SHAEF (le Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force) installé à Versailles, et venir les distraire… sur ordre personnel d’Eisenhower.  On prend en photo tout le groupe devant un appareil de ce type (ici à gauche et on les photographiera aussi dedans –  à droite ici, avec le batteur Ray McKinley – lunettes, à droite – à côté de Don Haynes, mais toujours sans Miller).  Il effectue plusieurs fois la traversée de la Manche pour les préparatifs de concerts à venir.  Le circuit qu’il suit invariablement est le même :  il passe par des points particuliers, répertoriés « ou waypoints » : Maidenhead, puis sur la côte Beachy Head (la plus haute falaise d’Angleterre avec 531 pieds (161 m), et après avoir traversé la Manche, celui de Fécamp. En somme, ce n’est pas la première fois que Glenn Miller s’était rendu en France en décembre 1944 :  un vol sans danger aérien car la menace aérienne allemande est depuis quasi inexistante au-dessus de la Manche.  La dernière offensive sérieuse de la Luftwaffe, l’Operation Bodenplate, portera en janviers 1945 sur 16 objectifs alliés, dont des bases en Hollande et en Belgique (Moelsbroeck, Le Culot, Sint-Truiden, Grimbergen, Volkel, Anvers, Gand, Bruxelles, Eindhoven et Metz, notamment).  Une opération similaire visant les Ardennes avait dû être reportée en décembre… à cause du mauvais temps, côté allemand.  Les allemands y laisseront 143 pilotes de plus… ce sera un échec total, et la fin de la Luftwaffe.

Direction l’Olympia !

Pour y jouer en décembre, ce qui a été convenu, son manager Don Haynes y est dépêché avant lui, il s’est pour cela installé au petit hôtel des Olympiades square Clignancourt où il attend les musiciens.  Un DC-3 n’est pas de trop pour emmener tout le matériel de l’orchestre, instruments, parfois réparés pendant le vol par un petit génie de l’entretien, pupitres, etc… les avions sélectionnés sont ceux du US Air Transport Command de la Station 112 installés à Bovingdon dans le Hertsfordshire, des DC-3.  Mais comme pour Sala c’est un avion plus petit qui va être retenu.  A la place d’un DC-3, le colonel Baessell lui proposera en effet d’utiliser l’avion personnel du général Goodrich pour se rendre à Paris, ses musiciens arrivant après lui.  C’est un petit Norseman C64A (dans l’armée US), un léger (moins de 2 tonnes) mais néanmoins robuste avion canadien produit à Red Lake, dans l’Ontario, en petite série, venu de l’US Air Station 547 installé à Abbots Ripton dans le Cambridgeshire, la base du 35th Depot Repair Sqd, qui fait partie de la 8ème Air Force des États-Unis.  L’appareil est le Norseman (3) numéro de série 44-70285, resté de couleur métallisée comme celui ici à droite (ils n’étaient alors déjà plus peints en camouflage kaki) qui devait décoller de Twinwood Farm, un satellite de la RAF de Cranfield (il servait aux Beaufighters pour s’entraîner) et un terrain situé à trois milles au nord du centre de Bedford.  Direction Villacoublay, et l’US Air Station A-42, située à une dizaine de kilomètres au sud-ouest du centre de Paris.  L’avion est tout récent : il est arrivé en Angleterre le 14 juillet 1944 !  Il est encore tout neuf !  C’est en fait un appareil « de brousse », léger, fait de tubes d’acier, de bois et de toile, seul le moteur représentant une masse de métal important.  Une sorte de cage à oiseaux sans sa toile de recouvrement !!!  C’est la seule chose que l’on puisse retrouver intacte après un long séjour dans l’eau (exemple ici de ce qu’il en reste) :  avec à l’avant le bloc moteur Wasp.  Dieu sait si on on a remonté des côtes françaises (et d’autres types de bloc moteurs comme ici à St-Nazaire en 2007, qui sera au final rejeté à la mer, ou d’autres engins plus grands, comme ici en juin dernier en Belgique cette fois devant Nieuport avec un B-17G (4))…

 

Cloué au sol

Là aussi, au contraire de ce qu’on vient de voir, son pilote, JR Stuart Morgan (ici à droite), malgré qu’il soit surnommé «  le gamin » (« Nipper , par son allure souvent dilettante, il était aussi surnommé « Pee Wee« ) n’est pas vraiment un novice : pilote de liaison, et pilote personnel de Goodrich (basé à Villacoubly, justement!), il a déjà fait plusieurs fois le trajet vers Bruxelles-Melsbroek (un aérodrome pris aux allemands) et Villacoublay, et a emmené Baessell ou Goodrich ainsi que le major William Tell Hefley, par exemple, les mois précédents à bord du même avion.  Il a 18 mois de pratique du Norseman déjà.  Ce jour-là, en revanche, c’est la météo qui va tout compliquer…  Le DC-3 réquisitionné ne peut pas décoller comme prévu le 14 décembre :  ce jour-là est tombée une purée de poids d’un rare densité au-dessus de Bovingdon.  Un brouillard ultra-dense, on n’y voit pas à 2 mètres !  Cela va durer trois jours, pendant lesquels aucun avion ne tentera le décollage.  Le colonel Baessell, qui sert d’agent intermédiaire entre l’armée et celui de Miller, confiant en son pilote Morgan mais aussi dans la machine (neuve), propose de s’envoler à la moindre éclaircie à apparaître, à bord du Norseman monomoteur.  Miller monte donc à bord (ici à gauche).  Le temps presse, c’est l’Olympia qui a été retenu pour un concert.  L’éclaircie tant attendue se produit au-dessus de Twinwood vers 13h30.  A 13H53, l’avion s’envole enfin et disparaît… pour se retrouver aussitôt dans le brouillard.  Il devrait atterrir à Villacoublay vers 15h45, l’avion ayant été observé en train de commencer à traverser le Channel vers 14h37.  On ne le reverra jamais plus.  Comme celui de Sala !!!  Le changement d’avion au dernier moment lui a été fatal.  Pour Glenn Miller, c’est bien la météo, en tout cas, qui semble avoir influé le plus sur sa destinée.  Du moins c’est ce qu’on va penser pendant des années, en pensant qu’il y a eut aussi du brouillard sur toute la Manche… ce qui n’était pas le cas (mais il y faisait surtout froid et il y givrait !).  Sans Miller, porté disparu tardivement (personne ne sait où est passé son avion), l’orchestre, arrivé en DC-3, joue néanmoins comme prévu à Paris, à l’Olympia…. début janvier 1945 seulement (photo ici à droite).  Ils joueront aussi plus tard au Havre, au camp Herbert Tareyton, le 28 juin.

Une version Hot (ou plutôt Jazz-Hot)

En France, il faut attendre… le magazine Jazz Hot de mai 1987 (N°441) pour que l’on apprenne une des raisons probables de sa disparition, en même temps que le Fana de l’Aviation (N°210).  Les deux en fait reprennent un article en deux parties, paru en Janvier et Février dans Aeroplane Monthly et signé Roy ‘Coyners) Nesbit, une sommité en recherches aériennes historiques et spécialiste de la RAF (il l‘est toujours, car unanimement respecté).  Ce dernier, intrigué par un journal sud-africain ayant interviewé en 1984 un navigateur de la RAF, et après trois années d’enquête, a en effet réussi à décrypter un à un les « log-books », les livres de bord des pilotes de bombardiers, et sur l’un d’entre eux il a découvert une coïncidence énorme :  le jour de la disparition de Glenn Miller, dont l’avion volait bas on le sait, toute une nuée de bombardiers Lancaster lui était passé dessus à plus haute altitude, de retour d’une opération de bombardement échouée en Allemagne.  Ces avions venaient d’être rappelés du sud de Bruxelles car leur escorte de chasseurs avait été incapable de les rejoindre.  Ils devaient aller bombarder la gare de Siegen. Il y en avait 138, de partis, tous bourrés de bombes incendiaires au magnésium, véritables petites fléchettes de 2 kilos seulement  (rangées dans des « Small Bomb Carriers », des boîtiers en bois) balancées par paquets entiers de la soute des Lancaster.  Ces terribles fléchettes seront larguées par milliers en février 1945 au-dessus de Dresde, produisant une fournaise apocalyptique ayant brulé vif des milliers de civils allemands (comme à Tokyo d’ailleurs).

La carte des assauts du 13 et 14 février indique bien en effet que pour se rendre à Dresde, les 244 Lancaster du Groupe 5, passés à l’aller au-dessus de Bonn et en-dessous de Dortmund, reviennent par un chemin bien plus au sud, mais en re-traversant au même endroit de la côte anglaise, pour se délester pour ceux qui n’auraient pas pu bombarder la ville martyr.  Le chemin était… habituel, car lors des bombardements de nuit des 3 et 4 octobre 1943 par exemple de Hanovre et de Kassel, des avions partis bien plus au nord du détroit étaient eux aussi revenus par le même chemin, en survolant le Crotoy, direction Eastbourne.  Au milieu de ces paquets, pour ajouter aux effets, trônait une autre bombe particulière de deux tonnes à déflagration qui est instable surnommée « cookie » de 1800 kg, dont il vaut mieux se débarrasser avant de tenter de se poser (ses trois détonateurs étant bien trop sensibles).  La RAF étant très organisée, elle a prévu la chose en déclarant trois zones de délestage de bombes en cas de vol avorté… en pleine Manche.  L’un des Lancaster est piloté par Victor Gregory, un anglais, qui en est à sa deuxième fournée d’opérations depuis 1943.  Il fait partie de l’Escadrille 75 qui est en fait néo-zélandaise (elle est équipée de Wellington à construction « géodésique « et de Lancaster). avec comme navigateur Fred Shaw.  Leur Lancaster de retour de la mission avortée survolait alors la South Jettison Zone, près de Beachy Head, près d’Eastbourne, sur la côte sud, pour se délester de leur chargement, quand soudain un éclair correspondant à l’explosion de la « cookie » leur fait entrevoir un petit avion métallisé pris dans la tourmente des autres bombes larguées, se pencher vers la gauche et tomber à l’eau.  « Il y a un appareil à la baille » criera alors Shaw, ce que Brown a également aperçu, ce qu’écrit aussi Nesbit. Un cri qui sera entendu par le pilote mais aussi par Derek Thurman, le mécanicien de bord, originaire de Delby, qui n’a rien vu de ce qui n’a duré que quelques secondes en réalité.  Le mitrailleur arrière, Harry Fellowes, qui avait la meilleure vision de la scène (l’avion évoluant en sens contraire de celui de Miller) avait bien vu l’éclair et avait alors demandé à l’interphone:   » Vous avez vu ce cerf-volant tomber ‘’ ? (ci-dessous le Lancaster et son équipage : Victor Gregory est au centre (c’est le plus petit) et Fred Shaw est à sa droite):

Le bombardier à l’avant du Lancaster NF973 parti de Methwold, Ivor Pritchard avait demandé juste avant à Shaw de positionner sa tête près de la bulle avant proéminente du cockpit pour mieux voir les bombes exploser, après qu’il ait déclenché leur largage.  Les autres membres d’équipage n’ont pas vu directement la scène : il s’agit de Robert O’Hanlan, l’opérateur radio, Derek Thurman, l’ingénieur de vol, Derek Arnold, le mitrailleur supérieur et Frank Appleby, le mitrailleur avant.  Le 11 février 2000, 56 ans plus tard, l’affaire refait la une des journaux car le logbook de Thurman, dont Roy Nesbit ignorait l’existence en 1987, refait surface lors d’une vente aux enchères (vendu 880 livres) :  l’incident y est en effet clairement décrit une fois de plus !!!  Le livret a été mis en vente chez Sotheby par Nik Middleton, un anglais parti vivre en Virginie, aux USA, et resté passionné d’aviation.

Pourquoi ne pas avoir parlé tout de suite ?

Certains s’étonneront de cette découverte ou du silence du pilote sur le sujet (il n’avait lui rien noté de spécial au retour). Voici ce qu’il avait pourtant déjà dit en 1985 dans le New-York Times, qui avait en fait précédé l’article de Nesbit : « quand nous sommes revenus de ce raid,  » expliqua-t-il, comme c’était un raid avorté, nous n’avons donc pas participé à notre débriefing normal.  Ne me trouvez pas indifférent ou insensible, mais quand j’ai appris que l’avion était en train de tomber, je me suis dit qu’il n’aurait pas dû être là – oublie-le donc.  Ma propre préoccupation était de faire rentrer mon avion en toute sécurité.  Nous menions une guerre et nous avons perdu des milliers d’avions.  Nous avons eu des raids plutôt sinistres après cela, et ils n’ont annoncé la mort de Miller que plus tard.  Cela me tenait à l’esprit ».  Tout se tenait en effet :  n’ayant pas été témoin direct de l’incident, le pilote avait mis cela sur les aléas de la guerre.  Un événement « peanuts » pour lui, car il n’avait aucune idée de qui pouvait bien être dedans, ou même de savoir quel était donc cet avion et d’où il venait.  Bref, la thèse est solide, avec deux témoins visuels sûrs et deux traces écrites de témoignage (l’autre étant le carnet des heures de vols de Shaw relevées et notées par Nesbit). A noter que Shaw connaissait bien la forme du Norseman, pourtant encore peu répandu :  il avait fait ses classes au… Canada, dans le Manitoba, où l’avion (canadien) circulait déjà.

Une nouvelle remise en cause… publicitaire

L’histoire est parfois atteinte de révisionnisme, on le sait, c’est ce dont il faut aussi se méfier.  Alors que la thèse de Nesbit, un anglais, on le rappelle, est communément acquise depuis plus de trente ans maintenant, voici qu’un autre écrivain, américain celui-là, Denis Spragg (ici à droite), la remet récemment en cause :  tant que l’on ne retrouvera pas des vestiges, le cas fait vendre, on le sait.  Lui sort un énième livre au titre accrocheur (« Glenn Miller Declassified ») qui en fait ne nous apprend rien de neuf.  Il fixe par exemple le largage au N 50.15 et E 0.15, ce qui plus près de la côte française que de la proximité de Beach Head, mais cela demeure proche de la zone indiquée par Nesbit en fait comme « zone sud » de délestage. L’homme utilise à l’évidence le marketing jouant sur la corde sensible du patriotisme d’un Glenn Miller pour lequel il est par trop dithyrambique.  Mais il se trompe sur certains points :  le retour des avions décidé au-desssus d’Amiens, alors que c’est au sud de Bruxelles, il mélange heure US et heure anglaise (ce que Nesbit avait évité !) mais il reconnaît au moins que l’avion devait être aluminium et non kaki, après pourtant en avoir fait un modèle B et être revenu depuis sur son erreur.  Mais il n’est pas le seul à prendre le train du doute porteur et vendeur.  Un autre homme, Richard Gillespie, engagé depuis des lustres dans la recherche d’une autre disparue, Amelia Earhart, (où il est en concurrence avec Bill Snavely) a aussi embrayé sur le sujet, en annonçant tout une série de fake news de plus, tant qu’à faire, car l’homme en est plutôt coutumier.  Le responsable de TIGHAR (pour International Group for Historic Aircraft Recovery) est en effet depuis toujours à la recherche d’argent pour financer ses investigations (5) et il semble bien faire la quête pour aller faire un tout en Manche, vu que dans le Pacifique ça n’a rien donné depuis des années (on peut aller voir ici une théorie plausible sur l’appareil fort particulier d’Amelia).  Pour Gillespie, un exemplaire de Stars and Stripes du 1er dévier 1945 contiendrait une note évoquant la disparition d’un avion de type Stinson en cours de livraison en France à la place du Norseman, ou plutôt un vol de « 7 appareils » de ce type (?) qui auraient reçu les bombes incendiaires.  Or rien dans le magazine ni dans les registres n’évoque cet étrange « ferrying » d’avions d’observation ce jour-là.  Il évoque aussi le fait que l’avion de Miller aurait été… repêché en 1986 « ou 1987 » par un bateau de pêche à 130 m de profondeur (aucun filet ne descend à cette profondeur dans la Manche !).  Un avion qui «  aurait pu contenir des corps » et qui aurait été relâché par le patron marin-pêcheur à un « autre endroit ».  Il aurait même fait un croquis de l’avion, dont la casserole avant trop grosse et les étoiles blanches (les USA sont déjà passés à leur insigne bien connu qui n’est plus affiché que d’un seul côté de l’aile) sous les ailes sont plus que douteuses, sans compter l’observation de cordages à la porte de fuselage qui auraient pu être « des cordes de parachutes »….  comme s’il s’agisssait de parachutistes largués comme à bord des DC-3, sans oublier l’hélice à 3 pales alors que le Norseman A n’en avait que deux !!!

En 2012, on avait à nouveau tenté de discréditer Nesbit en montrant un autre carnet datant de l’époque, celui d’un jeune « spotteur » de 17 ans (Richard Anderton, mort en 1982 à 55 ans) qui, en plein guerre, notait tous les avions qui passaient au-dessus de chez lui, à savoir au-dessus de l’aérodrome de Woodley près de Reading.  Or le 1er décembre il avait noté  « 1 Norseman going ESE” , à savoir vers l’est sud-est… et c’est cet exemplaire qui avait atterri dans les mains de Spragg, qui en avait (vite) conclu que le Norseman était donc passé plus au nord que prévu.  Allez comprendre pourquoi, car Reading est sur le chemin, Morgan ayant dû éviter toute la zone de Londres en raison des V2…  Autre découverte:  ce jour-là, un autre Norseman du 27th TG (Station 519) avec un seul pilote à bord emportant des pièces pour réparer des avions de type A-20 Havoc et P-61 Black Widow aurait décollé de Grove dans l’Oxfordshire se serait lui aussi crashé dans la Manche.  Or aucun Norseman autre que celui de Miller n’est répertorié manquant le 15 décembre 1944 dans cette (très) longue liste de production … En tout cas, ce n’est que le 23 décembre, soit 8 jours plus tard, que l’USAAF Headquarters à Washington a annoncé officiellement la disparition, en émettant un  « Missing Aircrew Report » (MAR, et pas un MIA, Missing in Action). La presse suivra le lendemain, veille de Noël 1944.  Le timing décalé n’a rien de complotiste (6), il fallait d’abord vérifier les vols de tous les aéroports ayant pu héberger l’avion, en Angleterre comme en France. P as de twitter, pas de Facebook, pas de fake news à l’époque on le rappelle… c’est à la radio que les gens apprendront sa disparition.  Le soir de Noël, c’est Generoso Graziano (Terry Gray) qui dirigera sa formation pour un concert retransmis à la radio.

 

(1) pour l’avion du pauvre Sala, des débris viennent d’être identifiés  des sièges du Piper, dont un marqué qu’il s’agissait de celui à l’arrière situé à droite, selon sa découvreuse, sur la plage de Surtainville (pile en face de Guernesey, à l’Est).  Ce qui n’est pas bon signe, car quand on entre dans l’avion c’est celui du passager par défaut, s’il souhaite être dans le sens de la marche, choix le plus fréquent (cf cette photo, les sièges du N190CC).  A savoir celui qu’aurait très certainement occupé Emiliano !  Il n’y a qu’un moyen pour que ce siège (deux ont été retrouvés) ce soit séparé du reste de l’avion :  la perte de la porte, ou un fuselage brisé…

(2)…. mais différents :  dans le livre « Glenn Miller and his Orchestra », Georgs T-Simon, page 266, raconte que son tourneur (Booker ou road manager) George « Bullets » Durgom lui avait dit que « Glenn avait été son meilleur professeur pour le business mai que Tommy (Dorsey) était le meilleur comme musicien. »  On le voit apparaître dans le film Orchestra Wives.  Il est ici à droite en train de dormir dans un des bagages  dont il était chargé. au côté du chanteur-crooner Andy Russell.

3) son créateur avait ses classes chez les meilleurs de l’époque : Fokker, Bellanca (avec son avion à tout faire Pacemaker) mais aussi et surtout Pitcairn; les rois des biplans qui fabriquaient artisanalement de vrais bijoux de bois et de haubans tendus.

(4) L’épave du B-17 G avait été découverte dès l’été 2017  car elle avait fait dériver un nouveau câble de communication sous-marin, le Nemo Link », pour relier les réseaux électriques belges et britanniques.  Une roue, une partie de bloc moteur cassé et des bouts de tôle ont été remontés.  Ici à droite la roue de queue remontée à la surface.

(5) Gillespie vit en fait de son obsession pour trouver les vestiges de l’avion d’Earhart et il est complètement « flingué «  ici :  « l’explication de la persistance de Gillespie se résume à de l’argent. « Il a utilisé la même citation, une preuve non vérifiée, encore et encore », dit-elle.  «Il le fait régulièrement chaque fois qu’il souhaite monter une autre expédition…  C’est son affaire.  C’est son gagne-pain. «  Pourtant, Gillespie gagne à peine des millions de personnes grâce à son obsession. Les derniers formulaires fiscaux disponibles de TIGHAR indiquent que le groupe a encaissé environ 700 000 dollars au cours de l’année d’imposition se terminant en juin 2015, dont 177 372 dollars ont été versés à Gillespie, ce qui, selon lui, constitue un paiement pour lui et son épouse, Pat Thrasher, qui travaillent chacun à part entière dans un but non lucratif.  Son domicile, qui fait également office de siège social de TIGHAR, est situé dans une ferme modeste de la Pennsylvanie rurale, où Gillespie et Thrasher travaillent depuis le même bureau. Ils téléphonent, lancent des courriels, planifient une douzième expédition à Nikumaroro et, accessoirement, gardent des chevaux. et quelques poulets. Lors de ma visite à Gillespie le mois dernier, j’ai trouvé une poule qui se promenait sur le porche ».

(6) on évitera ici les délires entretenus, genre Miller mort d’une crise cardiaque dans un bordel à Paris (?), celle de Baessell comme responsable d’un marché noir de Champagne (??) une denrée rare que l’avion avait effectivement emporté, quelques bouteilles en fait, ou celle d’un crash sur le sol français, provoqué par un tir allié, avec un témoignage et la chape de plomb de l’USAF sur l’événement qui aurait suivi (???).  Le propre frangin de Glenn Miller (Herb) ajoutant dans les années 80 à la confusion en affirmant que Glenn serait mort d’un cancer du poumon, ce qui la foutait très mal chez… Chesterfield.  Ou celle encore plus ridicule du « go-between » entre les généraux allemands et américains pour leur reddition (il aurait alors travaillé pour l’OSS, la pré-CIA !), qui aurait été capturé puis torturé (????).  Un plongeur, Clive Ward, affirmera avoir vu au fond de la Manche les vestiges d’un Norseman en 1985… ce qui semble bien improbable étant donné sa fabrication, comme on l’a vu.  A Jazz-Hot, les rédacteurs entraînés à cette époque par un patron drôle et rigoureux à la fois, hélas aujourd’hui disparu, un Adler qui adorait les Big Band, avaient proposé une version bien délirante de la disparition, signé en clin d’œil évident… Derek.

Nota : Livre de référence dont je me suis essentiellement servi :  celui de George T.Simon, « Glenn Miller and His Orchestra », véritable « bible » sur la carrière du musicien.  C’est le meilleur connaisseur, car il a débuté comme batteur dans l’orchestre du tromboniste, puis est devenu rédacteur en chef de la revue prisée Metronome jusque 1955.  Il a aussi écrit un ouvrage remarquable sur les Big Bands.  Mon exemplaire est la troisième édition sortie en avril 1986 et acheté à l’époque à la superbe librairie Brentano à Paris, avenue de l’Opéra (louée ici).  Ici dans le nord de la France, c’est le Couleur Swing Orchestra du talentueux Jean-François Dewez, formé en 1982, qui entretient le mieux la flamme du Swing.  Le 30 mars 2019 à 20h30; il donnera un concert pour ses 35 ans, à Orchies.  Une belle occasion de retrouver les vertus tonifiantes du Swing.

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    Jean-François Dewez

    Bonjour et merci pour cet article très bien documenté, et aussi pour votre aimable citation en fin de texte.
    Notre concert anniversaire fut un vrai succès dans un PACBO comble à souhait…
    Pour info, le Couleur Swing Big Band donnera justement un concert hommage à Glenn Miller samedi 14 décembre prochain, presque 75 jour pour jour après la disparition de GM.
    A votre écoute pour en échanger si vous le croyez bon…
    Bien cordialement,
    JF Dewez

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